发动机悬置隔振性能对车内振动的影响
汽车动力总成悬置系统的隔振率优化研究
汽车动力总成悬置系统的隔振率优化研究摘要发动机是引起汽车振动的主要激励源之一，因此，研究发动机动力总成悬置系统隔振率优化对于改善汽车乘坐舒适性具有重要意义。
在设计中，当动力总成和车身骨架结构的基本数据已经确定后，可通过调整动力总成悬置系统悬置元件的刚度、安装位置、安装角度以及阻尼等，改善动力总成向车架振动的传递，提高系统的隔振率。
本文以校车为研究对象，首先，论述了动力总成悬置系统相关技术研究进展；其次，对用三线扭摆法测量的发动机动力总成的惯性参数合理性进行了简单评估，建立了动力总成悬置系统等效有限元模型，并对其进行了模态及解耦度分析；再次，研究了发动机激励力；接着，根据企业提供的车身简图建立了车身骨架有限元模型，并对其进行了自由模态分析；最后，建立由发动机动力总成悬置系统、车身骨架和等效车桥简化模型构成的组合模型，施加载荷，进行隔振率计算，并进行了以提高隔振率为目标的悬置系统自动寻优计算，优化后使综合隔振率值（各悬置元件隔振率的平均数）从优化前-0.33dB提高到17.9dB。
本论文密切结合实际，具有较好的理论与应用价值。
关键词：动力总成悬置系统；模态分析；瞬态分析；隔振率；优化设计STUDY OPTIMIZATION OF VIBRATION ISOLATION RATE FOR AUTOMOBILE ENGINE POWERTRAIN MOUNTINGSYSTEMABSTRACTEngine is one of the main excitation sources of vehicle vibration, therefore, the research on engine powertrain mounting system vibration isolation rate optimization has great significance to improve the car comfort. In design, when the basic data of powertrain and body frame structure has been determined, by adjusting the mounting element’ stiffness of powertrain mounting system, installation site, installation angle and damping etc., make each order natural mode of vibration of the powertrain mounting system to achieve reasonable allocation, reduce the delivery from powertrain to frame vibration as far as possible and improve the vibration isolation rate of the system.This paper takes school bus as the object of study, first of all, expounding the research progress of powertrain mounting system’s correlation technique; secondly, evaluating the inertial parameters of the engine’s powertrain which measuring by three wire twist method, rationality simply ,establishing the equivalent finite element model of the powertrain mounting system and analysis the modal and decoupling ; again, analysis engine excitation force; then, setting up the finite element model of body frame according to the data provided by enterprise and carrying out the free modal analysis for it; finally, establishing the composite pattern which is made up by engine powertrain mounting system , body frame and simplified model of equivalent axle, applying load , analysis the vibration isolation rate, and carry out the automatic optimization of vibrationisolation rate for system, the value of integrated vibration isolation rate from -0.33dB to 17.9dB after optimization.Combined with practice closely, this paper has good theory and application value.KEY WORDS: Powertrain mounting system; Modal analysis; Transient analysis; Vibration isolation rate; Optimization design目录摘要 (I)ABSTRACT (II)目录 (IV)第一章绪论 (1)1.1 概述 (1)1.2 动力总成悬置系统相关技术研究进展 (2)1.2.1 悬置元件的发展 (2)1.2.2 悬置系统研究进展 (3)1.2.3 隔振设计研究进展 (5)1.3 本文研究目的和研究工作 (6)1.3.1 研究目的 (6)1.3.2 本文的研究工作 (6)1.4 小结 (7)第二章动力总成悬置系统模型的分析与建立 (8)2.1 动力总成悬置系统的构成 (8)2.2 悬置元件简化模型 (8)2.2.1 悬置元件简化模型 (8)2.2.2 悬置元件刚度动静比的确定 (9)2.3 悬置系统的布置形式 (9)2.3.1 悬置点数量 (10)2.3.2 悬置系统的布置形式 (11)2.4 动力总成悬置系统等效模型 (13)2.5 小结 (15)第三章动力总成悬置系统的模态与解耦度分析 (16)3.1 动力总成悬置系统模态分析理论 (16)3.2 动力总成悬置系统振动解耦理论 (17)3.2.1 弹性中心法 (17)3.2.2 主惯性轴坐标系下的解耦 (17)3.2.3 能量解耦法 (17)3.3 质心和转动惯量的测量 (18)3.4 惯性参数合理性分析 (21)3.5 动力总成悬置系统模态匹配原则 (22)3.6 悬置系统模态分析与解耦度计算 (23)3.7 小结 (24)第四章发动机激振力分析 (25)4.1 单缸发动机的曲柄连杆机构受力分析 (25)4.1.1 往复惯性力 (26)4.1.2 旋转惯性力 (27)4.1.3 气体作用力 (27)4.1.4 作用在曲轴上的反作用力 (28)4.2 四缸发动机的曲柄连杆机构受力分析 (28)4.2.1 旋转惯性力合力 (28)4.2.2 一次往复惯性力合力 (29)4.2.3 二次往复惯性力合力 (29)4.2.4 旋转惯性力矩 (29)4.2.5 一次往复惯性力矩 (30)4.2.6 二次往复惯性力矩 (30)4.3 载荷计算 (30)4.4 发动机激振频率分析 (32)4.5 小结 (33)第五章以柔性车身骨架为基础的动力总成悬置系统模态分析 (34)5.1 车身骨架模态分析 (34)5.1.1 车身骨架建模 (34)5.1.2 车身骨架模态分析 (35)5.2 组合模型的建立 (37)5.3 组合模型模态分析 (38)5.4 小结 (41)第六章动力总成悬置系统的隔振率分析与优化 (42)6.1动力总成悬置系统隔振率分析 (42)6.1.1 悬置系统振动传递率和隔振率理论 (42)6.1.2 施加载荷 (45)6.1.3 隔振分析 (46)6.2 悬置系统的隔振率优化 (53)6.2.1 悬置系统隔振率优化数学模型 (53)6.2.2 悬置系统隔振率优化 (55)6.3 小结 (63)第七章总结与展望 (64)7.1 总结 (64)7.2 展望 (64)参考文献 (66)致谢 (71)攻读学位期间发表的学术论文目录 (72)符号说明第一章绪论1.1 概述随着科技的进步，人们在汽车安全性、动力性、操纵性的基础上又提出了舒适性，因此对影响舒适性的振动、噪声与不平顺性等因素的重视程度在不断提高。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的飞速发展，消费者对汽车性能的要求日益提高，其中，汽车的舒适性和稳定性成为了重要的考量因素。
汽车动力总成悬置系统作为连接发动机与车身的重要部分，其性能的优劣直接影响到整车的振动特性和乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，以及进行相应的优化设计，成为了汽车工程领域的研究重点。
本文将围绕汽车动力总成悬置系统的振动分析及优化设计展开讨论。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、离合器、变速器等组成，通过一系列的橡胶支座、减震器等元件与车身相连。
其主要功能是减少发动机振动对整车的影响，提高乘坐舒适性，同时还要保证发动机的正常工作。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转和道路的不平度。
发动机的运转会产生周期性的激励力，这些力通过悬置系统传递到车身，引发振动。
同时，道路的不平度也会引起整车的振动，这种振动会通过悬置系统反馈到发动机，进一步影响其工作状态。
2. 振动分析方法针对汽车动力总成悬置系统的振动分析，主要采用有限元分析法和多体动力学分析法。
有限元分析法可以通过建立系统的数学模型，对系统的振动特性进行数值模拟和分析。
多体动力学分析法则可以通过建立系统的动力学模型，对系统的运动状态进行模拟和分析。
这两种方法可以有效地对汽车动力总成悬置系统的振动进行预测和分析。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 设计目标汽车动力总成悬置系统的优化设计旨在提高整车的乘坐舒适性、降低噪音和振动水平、提高发动机的工作效率。
同时，还要考虑到系统的可靠性、耐用性和制造成本等因素。
2. 优化设计方法（1）材料选择：选用高强度、轻量化的材料，如铝合金、高强度塑料等，以减轻系统重量，提高其动态性能。
（2）结构优化：通过改变悬置系统的结构形式、布置位置和刚度等参数，优化其减震性能和支撑性能。
汽车动力总成悬置系统隔振特性仿真优化
汽车动力总成悬置系统隔振特性仿真优化随着人们生活水平的提高，汽车乘坐舒适性越来越受到人们的重视。
其中汽车NVH性能是评价汽车舒适性的关键指标之一。
动力总成悬置系统对整车的振动有着较大的影响，它的功能主要是隔振，支撑，限位。
其中支撑和限位在悬置系统的设计中较易实现，隔振功能在实车中受影响的因素较多，不易满足隔振要求。
动力总成悬置系统的首要功能是隔离动力总成振动向车身及车厢内部的传递，尤其是控制发动机在怠速工况下的低频抖动，并隔离发动机在高速运转时引起的车厢内高频噪声。
因此动力总成悬置系统对整车隔振起着至关重要的作用。
悬置系统的合理设计，能有效的起到隔振作用。
标签：动力总成；悬置系统；隔振传递率；优化设计引言：动力总成悬置系统隔振性能的优劣影响整车的NVH特性。
设计合理的动力总成悬置系统可有效地降低整车的振动和噪声，改善汽车的乘坐舒适性，还可延长发动机和其他零部件的使用寿命。
一般提高系统的隔振性能主要通过两种方式：其一，改变悬置元件本身的结构，使之具有最佳的隔振性能；其二，通过对悬置系统相关参数进行合理配置，达到最优的隔振效果。
1悬置系统隔振原理1.1自由振动最简单的振动由重块和弹簧组成，自振频率的计算公式：其中K为弹簧刚度，m为重块质量。
实际上阻尼的存在会导致振动振幅逐渐减小，直至振动完全停止，这种现象称为有阻尼的自由振动。
动力总成的悬置系统阻尼很小，假设忽略不计，简化为最基本的模型，动力总成相当于重块，悬置系统相当于弹簧，因此可计算出悬置系统的自振频率。
由公式可知悬置软垫的刚度对悬置系统的自振频率大小起着关键性的作用。
1.2强制振动在有阻尼的自由振动中，同时向重块施加一个周期性的力，即存在强制的外激振动，此时重块有自由振动又有外激的强制振动，两个振动叠加，即为受迫振动。
显然，发动机悬置系统的振动属于受迫振动。
有两类强制的外激振源，一类是内振源，即是发动机本身引起的振动，另一类是外振源，是由道路不平引起的，并通过轮胎悬架车身传递给动力总成，这种道路不平引起的振动，频率较低，大约在1—3HZ。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的飞速发展，消费者对汽车的性能和舒适性要求日益提高。
汽车动力总成悬置系统作为汽车的重要组成部分，其性能的优劣直接影响到整车的振动噪声水平以及乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行优化设计，对于提高汽车的整体性能具有重要意义。
本文将针对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并提出相应的优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统是指将发动机、变速器等动力总成与车身进行连接的装置，其作用是减小动力总成产生的振动和噪声对整车的影响。
该系统主要由橡胶支座、液压支座、金属支座等组成，通过这些支座将动力总成的振动和冲击传递给车身，并起到减振、降噪的作用。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统振动的主要原因是发动机工作时产生的激励力，包括往复运动产生的惯性力和旋转运动产生的扭矩。
此外，路面不平、轮胎非线性等因素也会对系统产生一定的振动影响。
2. 振动传递路径动力总成的振动通过悬置系统传递到车身，再传递到车内乘客。
传递路径主要包括橡胶支座、液压支座等部件的弹性变形以及金属支座的刚度传递。
3. 振动分析方法针对汽车动力总成悬置系统的振动分析，可采用实验分析和数值分析两种方法。
实验分析主要通过实车测试和台架试验获取数据；数值分析则通过建立动力学模型，运用有限元等方法进行仿真分析。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 设计目标汽车动力总成悬置系统优化设计的目标是在保证动力总成正常工作的前提下，降低整车的振动噪声水平，提高乘坐舒适性。
同时，还需考虑系统的耐久性、可靠性以及制造成本等因素。
2. 优化设计方案（1）材料选择：选用高弹性、高阻尼的材料制作橡胶支座，以提高系统的减振性能。
同时，根据实际需要，可考虑在部分支座中加入液压减振元件，进一步提高减振效果。
（2）结构优化：对悬置系统的结构进行优化设计，如调整支座的布置位置、改变支座的刚度等，以改变振动的传递路径和传递速度，从而达到降低整车振动噪声的目的。
动力总成悬置系统对车内振动和噪声影响研究
动力总成悬置系统对车内振动和噪声影响研究作者：赵媛媛田伟丛张兴来源：《科学导报·学术》2019年第03期摘要：影响汽车乘坐舒适性的两个重要指标为车内振动和噪声。
动力总成工作时产生的激励经过悬置系统，传递到车内，引起车内振动和噪声。
动力总成悬置系统是汽车重要的隔振系统之一。
本文主要介绍了悬置系统对整车NVH性能影响，车内噪声及振动产生，悬置系统分析及测试方法悬置系统优化等研究。
关键词：车内振动；车内噪声；悬置；优化前言：汽车动力总成悬置系统的好坏将直接影响到汽车乘坐舒适性，良好的动力总成悬置系统可以减少振动向驾驶室的传递，从而降低车内振动和噪声的产生，提高汽车的NVH性能。
动力总成悬置系统对车内振动和噪声的影响研究是汽车减振降噪研究的重要环节之一。
1概述目前评价汽车乘坐舒适性的主要性能指标是NVH，它主要通过振动、噪声和声振粗糙度三方面来评价汽车的性能。
其中振动与噪声是最重要的两个指标。
驾驶室内的振动和噪声给乘客的感觉最直接。
振动和噪声不仅影响乘客的乘坐舒适性，造成驾驶员疲劳驾驶，还会影响驾驶员对汽车的操纵性和行驶平顺性等。
因此各大汽车企业和学者也逐渐将NVH性能的研究作为整车研究的重心之一。
动力总成通过弹性元件与车身连接的系统称为汽车的动力总成悬置系统，发动机工作时产生的周期性振动和路面产生的激振力，通过悬置系统和悬架系统传递到车身（车架），引起车内的振动和噪声，从而使驾驶员和乘客产生疲惫和不适。
2车内振动和噪声的产生2.1动力总成振动引起车内振动和噪声汽车怠速或低速行驶时，车内振动和噪声主要来源于动力总成，动力总成工作时产生的振动，经过悬置系统，传递到车身或车架，引起车身壁板振动，并向车内辐射噪声，从而产生车内振动和噪声；汽车高速行驶时，车内振动和噪声一部分来源于动力总成振动，另一部分来自于路面和外界环境的激励。
在有限元理论的基础上，通用汽车公司开始使用有限元分析软件NASTRAN 进行车内振动和噪声的研究，并取得了成功。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言汽车动力总成悬置系统作为车辆动力传递与振动控制的关键部分，其性能的优劣直接关系到整车的驾驶舒适性和行驶稳定性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行相应的优化设计，是汽车工程领域研究的重要课题。
本文将深入探讨汽车动力总成悬置系统的振动问题，分析其成因，并针对现有问题提出优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、变速器、离合器等组成，通过悬置装置与车架相连。
其作用是支撑和固定动力总成，同时减少振动和噪声的传递，保证驾驶的舒适性和行驶的稳定性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统振动的主要原因是发动机运转时产生的激励力，包括燃烧力、惯性力和摩擦力等。
此外，道路不平、车辆行驶中的颠簸等也会对悬置系统产生振动。
2. 振动影响分析振动不仅会影响驾驶的舒适性，还会对车辆的行驶稳定性、零部件的寿命和车辆的噪音产生影响。
长期受到振动的零部件容易出现松动、磨损等问题，影响车辆的正常运行。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，本文提出以下优化设计方案：1. 材料选择优化选用高强度、轻量化的材料，如铝合金、高强度塑料等，以降低系统质量，提高其刚度和减振性能。
同时，采用阻尼材料，如橡胶等，以吸收振动能量，减少振动传递。
2. 结构优化设计对悬置系统的结构进行优化设计，如增加支撑点、改变支撑方式等，以提高系统的稳定性和减振性能。
同时，采用多级减振设计，使系统在不同频率下的减振效果更加明显。
3. 控制系统优化通过引入先进的控制系统，如液压控制系统、电子控制系统等，对悬置系统的振动进行实时监测和控制。
通过调整控制参数，使系统在不同工况下都能保持良好的减振性能。
五、结论通过对汽车动力总成悬置系统的振动分析，我们发现其产生的主要原因包括发动机运转产生的激励力和道路、行驶中的颠簸等外部因素。
商用车驾驶室悬置系统隔振特性与优化研究
商用车驾驶室悬置系统隔振特性与优化研究一、本文概述随着商用车市场的不断发展和技术的进步，商用车驾驶室的舒适性和安全性日益受到人们的关注。
驾驶室悬置系统作为商用车的重要组成部分，其隔振特性对驾驶室的舒适性和整车的稳定性具有重要影响。
因此，对商用车驾驶室悬置系统的隔振特性进行深入研究和优化，对于提高商用车驾驶室的舒适性和整车的性能具有重要意义。
本文旨在研究商用车驾驶室悬置系统的隔振特性，并通过优化方法改善其性能。
对商用车驾驶室悬置系统的基本结构和工作原理进行介绍，明确研究对象和范围。
分析商用车驾驶室悬置系统的隔振特性，包括振动传递特性、隔振效率等方面，为后续的优化研究提供理论基础。
接着，采用先进的仿真分析方法和实验手段，对商用车驾驶室悬置系统的隔振特性进行定量评估，揭示其存在的问题和不足。
基于仿真分析和实验结果，提出商用车驾驶室悬置系统的优化方案，并通过实验验证优化效果，为商用车驾驶室悬置系统的设计和改进提供指导。
本文的研究不仅有助于深入理解商用车驾驶室悬置系统的隔振特性，而且可以为商用车的设计和制造提供理论依据和技术支持，对于推动商用车行业的进步和发展具有重要意义。
二、商用车驾驶室悬置系统隔振理论基础商用车驾驶室悬置系统的隔振特性对于提高驾驶员的舒适性和减少车辆振动对驾驶室内部构件的影响至关重要。
为了深入了解商用车驾驶室悬置系统的隔振特性，并对其进行优化研究，首先需要建立其隔振理论基础。
隔振理论的核心在于通过合适的悬置系统设计和参数调整，减少或隔离来自车辆底盘的振动传递至驾驶室。
商用车驾驶室悬置系统通常由橡胶悬置、液压悬置或空气悬置等构成，这些悬置元件具有良好的弹性和阻尼特性，能够在一定程度上吸收和衰减振动能量。
在隔振理论中，传递函数是一个关键概念，它描述了振动从输入端到输出端的传递关系。
对于商用车驾驶室悬置系统，传递函数可以通过建立系统的力学模型，结合振动分析方法来求解。
通过分析传递函数的频率响应特性，可以了解悬置系统在不同频率下的隔振效果，从而指导悬置系统的设计和优化。
悬置传递率与车内振动噪声分析报告
g Amplitude
Curve Mean 6.66e-3 5.32e-3 0.01
F F F
s g g g
dB
Overall level front_floor:-X Overall level front_floor:+Y Overall level front_floor:-Z
4.50e-3 0.00 0.00 s
-20.00 0.00 0.00 s
10.00 -100.00 10.00
右悬置隔振量
40.00 0.00
Curve Mean 26.20 30.47 23.73
s / / /
/ dB
F F F
Overall level left_engine:+X Overall level left_engine:-Y Overall level left_engine:+Z
dB
Curve Mean 6.48e-3 6.35e-3 0.01
s g g g
F F F
Overall level driver_seat:+X Overall level driver_seat:-Y Overall level driver_seat:+Z
dB
0.02
0.00
g Amplitude
10.00 -100.00 10.00
副驾驶座椅左导轨振动
dB
Curve Mean 6.69e-3 7.01e-3 0.01
s g g g
F F F
Overall level aide_seat:+X Overall level aide_seat:+Y Overall level aide_seat:-Z
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作者 简介 ： 翟允（９ ３ ） ， Ｖ １ ８ 一 ， Ｎ Ｈ工程师 ， 女 硕士研 究生， 主要从 事汽车
噪声与振动的研究。
收 稿 日期 ：０ ０ ｌ一 １ ２ １ ～ Ｏ １
终使其满足隔振的要求。悬置刚度结果见表 ｌ ２ 、 。 表
８ 《 工程师 ２１ 年 １ Ｏ 机械 ０１ 第 期
座椅抖动问题 ， 提高汽车乘坐舒适性 。
［ 参考文献 ］ ［ ］ 庞剑 ， １ 谌刚 ， 何华． 汽车噪声 与振 动［ ． Ｍ］ 北京： 北京理工大学出版
丰 ，０ ６ ２ ６ ２ ４ 十 ２ ０ ：６ — ８ ．
通过试 验分 析 ， 置 隔振 性 能较 差 ， 因 此对悬置 系统进行优
３２ 解 决 措 施 ． 表 １ 右 悬 置参 数 调 整 结 果
右橡胶悬置
发动机悬置的主要作用是隔振 ，合理设计发动机悬 置系统 ， 以很好地提高车内振动水平。 可 本文针对车内座
椅 抖动 严 重这 一 问题 ， 行 一 系列试 验 验证 ， 进 最终 得 出 由 发 动机 悬 置隔 振性 能 不足 引起 ，进 而 对悬 置参 数 进行 优 化 匹配 ， 从而 降低 发 动机 的振动 向车 内传递 ， 很好 地 解决
初 步判 定 座椅 异 常抖 动是 由动力 总成 及 相关 系 统 引 起的 ， 因此对 发动 机悬 置 隔振性 能进 行测 试分 析 。 果 表 结 明 ， 动 机 右 悬 置 ｙ向 的隔 振 率 为 １． Ｂ 左 悬 置 ｌ 向 发 ５ｄ、 ３ ， 的隔 振 率为 １． Ｂ 均不 满 足 隔振 率 大 于 ２ ｄ ９ｄ， Ｏ ０ Ｂ的要 求 ， 隔振性 能 较差 。进 一步 分析 发现 发动 机 右悬 置 ｙ向主 动
４ ， 臂高 度 保持 不 变 。试验 验证 达 到很 好 的效 果 ， 已 ５支 并 在 Ｌ 一 车上 实施 。 Ｃ１ 发 动 机 悬 置 优 化 后 ， 置 隔 振 性 能 得 到 悬 很 大 改善 ，右悬 置 的隔 振 率 由 １． Ｂ提 高 到 ５ｄ ３
２ ． Ｂ，左 悬 置 的 隔振 ６１ ｄ
４ 结 语
端在 １０ ～ ４０ ｍ ｎ ２ ０ １０ ｄ ｉ 之间存在振动峰值 ， 经过 隔振衰减
后 ， 值依 然存 在 。 由此 判断 车 内座 椅异 常 抖动 ， 峰 是发 动 机振 动通 过 悬置 传递 到 车身 ， 车身 传递 到 车 内座椅 ， 由 使 驾驶 员感 觉 非常 不舒 适 。 因此 可 以通 过对 发 动机 悬置 进 行优化 ， 高悬置 的隔振性 能 ， 降低 传递 到车 内的振动 。 提 来
制造 业 信息 化
仿一 ， 建豫 Ｉ ＡＤ Ｃ Ｃ Ｉ ＡＭＩ ＡＥ Ｃ Ｐ Ｃ ＩＡ Ｐ
数 ， ＝ｍｏ；－ ｃ ２ ｔ Ａ 频率比，＝ ／ ｃ Ａ ｗｗ。
发 动机 右 悬 置 的 动 刚度 、 刚 度 降低 、 胶 硬 度 （ 静 橡 邵
用不 同的阻尼 比和频率 比代人式 （ ） （ ） ３ ～ ５ 可以得 到 氏硬 度 ） ５ 为 ４ ， 臂高 度 从 １ｍ 改 为 ｉｍ 左 由 ２改 ５支 ３ｍ ６ ｍ； 不 同阻尼 比下 的传递 率如 图 １ 。 悬 置 的动 、 刚度 调 低 ， 胶 硬度 （ 氏硬 度 ） ５ 静 橡 邵 由 ２改 为
之 间， 座椅异常抖动消除 ， 座椅振动达到可接受范围。如 图 ４中红线圈处位置 。优化后的悬置 已在 Ｌ 一 车上实 ｃ１
施 ， 很好 ， 效果 达到 预期 目标 。
范 围 内车 内关键 点 振动 严 重 ， 驶员 座 椅振 动 异 常增 大 ， 驾 主观感受 非常 明显 ， 响人 体舒适 性 。 影 经试验分析 ，Ｃ １ Ｌ 一 车型整车在转速 １０ ～４ ０／ｉ 之 ２０ １０ ｒ ｎ ｍ 间， 振动能量主要表现为发动机一阶激励。如图 ２ 所示 。
率 由 １． Ｂ 提 高 到 ９ｄ ０
２ ． Ｂ，隔振 性 能满 足 ４Ｏ ｄ
要求。如图 ３ 所示。
３ 实 例分 析
３１ 问 题 提 出 ． 在 １ ０ １ ０ ｆ ｎ ２ ０ ４ ０ ｍｉ
通 过 主观感 受 发现 某 车 型在 低 转 速 １ ０ ～ ４ ０ ｍｉ ２ ０ １０ ｄ ｎ
［ ］ 上官文斌 ， 学锋． ３ 蒋 发动机悬 置系统的优化设 计口］ ． 汽车工程 ，
ｌ ９ （ ）１ ３ １０ １９ ９ ２ ２ ：０ — １ ． １ ． （ 编辑 明 涛）
向刚度一 ２ Ｈ ）技术要求 右悬置动 刚度 、静刚 （５ ｚ
度 、硬度 以及 支臂高
度 进行 优 化 调整 ， 最
ｚ向刚度一 ２Ｈｚ （２ ）技术要求 得 出发动机左 、右悬
［ ］ 张永利 ， ２ 王永 ． 车发动机 悬置隔振测 试及研究 ［］ 汽 Ｊ． 合肥工业大
学 学 报 ，０ ７ ３ （ ）９ — ３ ２ ０ ，０ Ｚ１ ：０ ９ ．
表 ２ 左 悬置 参 数 调 整 结 果
左橡胶悬置
化匹配 。对发 动机左