城市道路交通量预测的一些思路和方法
工作研究
、ｒ 适应改革开放和社会经济高 — 了速发展对城市空间的新需
／√求，适应汽车进入家庭、城市
机动车保有量快速增长的新形势，
各个城市均把加快城市道路建设、
完善路网布局等作为近、远期的目
标 按建设程序编制的道路工程建
设项目建议书和可行性研究报告，
是项目审批立项、领导决策的重要
依据。其中结合城市规划进行的道
路机动车交通量需求预测的内容，
决定着道路建设的必要性、拟建规
模的确定以及技术标准的选用，是
工程经济评价的主要依据，对道路
建设项目决策的科学性有重要影
响。
多年来，为符合项目建议书和
可行性研究报告中对道路交通量预
测的章节和内容要求，为满足审批
程序的需要，在不具备预测基础条
件时，许多编制单位和编制人员以
不科学的态度来应付。比较常见的
做法，就是根据领导主观对道路建
设规模的定位，先定出设计所需的
交通量数值，然后倒推，编造出一套
虚假的ＯＤ数据和预测参数公式，
虚拟出交通量预测内容；更有甚者
是只穿着预测模式的“外衣”，连必
要的推导也不会或懒得做，其中的
参数、数据凭空得来。这些缺乏公
正、合理性的虚假东西，往往也能比
较顺利地通过项目的立项评审。究
其原因，一是因为目前我国普遍存
在不规范、唯领导意志的形式主义
立项评审，所编制的实际是“可批
性”研究报告。二是有关部门并未真
正认识到交通量预测对道路建设项
目是否可行、何时建设的重要性和
必要性，项目筹建比较盲目，资金投
入缺乏经济合理性判断。三是因为
参评专家中往往很少邀请到交通方
面的专家，评审流于程序。这种不正
常现象，直接导致了城市道路建设
上的诸多决策层面上的失误。众所
周知，城市路网的完善是一个系统
工程，道路建设时序仅凭领导的主 观意识、不合理政绩观，是极其荒唐
的，是无法做到合理利用有限（大多
城市应如此）的城市建设资金发挥
最大的社会经济效益，与落实科学
发展观格格不入。一些城市的交通
问题不能很好解决，与这种盲目的
道路建设分不开，可以说这是城市
设计、建设和管理人员的悲哀。如何
能有效避免道路建设的失误，除去
体制、机制方面的因素，从科学、严
谨的工作态度出发，从设计工作的
角度出发，需要我们尽快解决好交
通量预测上的误区，编制出高质量
的可行性研究报告，为城市道路建
设科学服务。
城市道路交通量预测必须是一
个科学的过程，其科学性应建立在
基础资料的准确可靠、选用参数数
据的合理规范、分析方法的科学化、
分析过程的逻辑化、预测结论的适
用性等方面。城市道路交通量预测
方法还必须简便实用，在缺少交通
基础研究的城市中，“四阶段推算
法”的复杂程式，难以得到科学合理
应用，为使这些城市道路建设的项
目建议书和可行性研究报告编制达
到规范的标准和深度，笔者结合曾
经编写的某城市Ａ道路的交通量预
测做法，提出一种城市道路交通量
预测的思路和方法如下：
Ａ道路为城市规划交通主干
道，全长４．９ｋｍ，设计车速５０ｋｍ／ｈ，
红线宽为５０ｍ，三幅路断面，机动车
道拟建六条，主次干道平面交叉口
平均间距小于６００ｍ。该路虽位于城
市的中心区，但建设滞后于周围路
网，现状由７～１２ｍ宽的路段断续连
通了约２．０ｋｍ，道路所在区域为城
市发展的重心，沿路两侧的土地开
发强度已比较高，道路工程实施非
常紧迫。
该城市十年前做过城市综合交
通调查和规划，但因重视程度不够， 仍停留在几册结论报告的基础上。
随着城市行政区划的调整、道路大
规模建设使得路网结构发生了根本 变化，原来的ＯＤ调查资料和预测模
型已无法作为项目交通量预测依
据：
为解决好这一道路交通量预测
难题，经过对城市路网结构的研究
分析，提出项目交通量的预测采用
区域路网交通量观察资料，结合城
市交通发展的普遍规律来进行的预
测思路，预测参数和计算公式选用
现行规范、标准等规定的或业内人
士普遍认可的，以使预测可信、有较
强的说服力。预测过程如下：
（１）预测年限
按城市道路设计规范，道路交
通量达到饱和状态时的设计年限，
主干道为２０年，则预测基年为２００６
年、预测末年为２０２５年。
（２）车道通行能力
理论上通行能力的大小与机动
车行驶速度相关，城市道路上的车
速主要受到交叉口间距短、行车干
扰因素多以及交通限速管制等的制
约，道路平均行车速度该城市普遍
介于１５ｋｍ／ｈ一４０ｋｍ／ｈ之间。按城
市道路设计规范，在城市一般道路
与一般交通条件下，不受平面交叉
口影响的一条机动车道的设计通行
能力Ｎｍ计算公式为：
Ｎ ＝ ｘ Ｎｐ
Ｎｐ：一条机动车道的可能通行
能力，
设计车速４０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、
２０ｋｍ／ｈ时
可分别采用１６４０ｐｃｕ／ｈ、
１５５０ｐｃｕ／ｈ、１３８０ｐｃｕ／ｈ。
：道路分类系数，主干道为
０．８。 则：设计车速４０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／
ｈ、２０ｋｍ／ｈ时，
Ｎ 分别为 １３１２ｐｃｕ／ｈ、
１２４０ｐｃｕ／ｈ、１ １０４ｐｃｕ／ｈ。 （３）道路实际最大通行能力
由于城市道路的交通通行能力
主要受限于道路交叉口的通行能
力，平面交叉口是制约道路通行能
力的咽喉，发生在交叉口的行车延
中国工程咨询 ２００６年第６期总第７０期
３９ 维普资讯 http://www.cqvip.com －＿一［￣ｌ－Ｉ－ 作研究
误使道路行程车速低于道路设计的
计算行车速度。机动车道通行能力
应根据实际交叉口间距、计算行车
速度、绿信比、交通管理水平、自行
车流量等影响进行折减。而道路可
能的最大通行能力还与道路使用者
承受心理有关。 综合分析了未来Ａ道路交通设
施服务水平和管理水平以及自行车
交通量发展趋势，也根据对该城市
路网其它交叉口的观察结果，首先
给出预测特征年的通行能力综合折
减系数，进而根据行程车速，提出设
计道路可能的最大通行能力如下
表 普遍采用“四阶段推算法”，正如本
文前面所论述的，离不开对整个城
市路网和城市综合交通特性的系统
研究，其复杂程度，不是Ａ道路项目
研究所能解决和达到的，必需另辟
蹊径。为此，提出采用道路交通量饱
和度这一相对容易调查和预测的指
标作为预测的基础参数，从城市交
通运行和管理方面而言，城市道路
交通量饱和度的期望值应有比较一
致的看法，有关部门和专业人士容
易达成共识。
道路交通饱和度简单定义可理
解为道路实际通行流量与道路可能
的最大通行能力的比值，一般认为
预测年限 ２ｏｏ６ ２０２５
行程车速（ｋｍ／ｈ） ２０ ３０ ４０ ２０ ３０ ４０
综合折减系数 ０．５５ ０．５５ ０．５５ ０．７５ ０．７５ ０．７５
条车道平均通行能力（ｐｃｕ／ｈ） ６０７ ６８２ ７２２ ７２２ ９３０ ９８４
六车道最大通行能力（ｐｃｕ／ｈ） ３６４２ ４０９２ ４３３２ ４３３２ ５５８０ ５９０４
此处引入设计道路可能的最大
通行能力概念，明确了道路交通容
量，可避免对道路设施的过度不合
理使用。
（４）道路交通量预测
近年来，随着轿车进入家庭速
度的加快，该城市道路交通量增幅
明显，而道路建设和管理水平滞后。
造成高峰期间市区主要道路车流量
很大，９０％以上路口的车辆在一个
信号灯周期内无法全部通过，交通
堵塞现象严重。为有定量描述数据，
我们选取了城市路网中与拟建的Ａ
道路处于同一层次、同一级别、服务
功能接近的另一条主干道Ｂ道路作
为参照，先后对Ｂ道路进行了高峰
期间行程车速和交通流量的调查，
调查结果显示，Ｂ道路高峰期间行
程车速为ｌ５～３０ｋｍ／ｈ，平均
２４．５ｋｍ／ｈ行车延误集中在路口上，
从道路通行能力评价，各路段交通
饱和度介于０．６５～０．８５之间。
根据城市路网车流波动理论和
最短行程时间的交通量分配理论，
拟建Ａ道路的机动车交通量主要是
转移型交通量，此外应考虑道路建
设对沿线区域经济的促进、刺激作
用而产生的诱增型交通量。
①转移型交通量的预测，常规 该比值小于０．７５时，车流可顺畅连
续行驶，一般不会产生交通拥挤堵
塞，道路交通状况为优；介于０．７５～
０．８５时，车流可正常行驶，发生局部
的交通拥挤堵塞时也容易疏解，道
路交通状况为良；大于０．８５甚至超
过ｌ时，车流无法正常行驶，容易发
生交通拥挤堵塞，行程延误多而不
确定，道路服务能力逐渐恶化，道路
交通状况为差。从城市交通运行和
管理方面而言，随着城市现代化水
平的提高，未来城市道路交通量饱
和度的期望值定位于０．７５～０．８５，
城市路网交通状况为良，是比较合
理的，符合建设可持续发展的城市
交通理念。
至于道路可能的最大通行能
力，正如前面所述，是与城市路网服
务水平和道路使用者承受心理等有
关的一个复杂问题，但可简化为按
通行能力综合折减系数和行程车速
来计算。
根据对该城市交通状况观察，
汽车进入家庭的趋势已很明显，城
市机动车保有量增长很快，城市道
路网上机动车的交通总量在大幅增
加，但由于城市市区主要交叉口交
通负荷已趋饱和，实测市区已建主
要道路交通量年增长率并不大，明 显低于城市交通总量的增长幅度，
主要原因在于城市车辆的新增加和
道路交通量的新增长主要通过拓宽
改造、新建道路和城市扩容来疏解，
通过车流在城市整个路网上的自由
平衡来分散。显然，这也是未来彻底
解决城市交通问题的出路之一。
Ａ道路的建设无疑将改善城市
路网结构，提高城市路网的整体服
务水平，必然引发路网交通流量的
重新分布，达到新的平衡，但从建设
规模分析，再考虑交通总量在Ａ道
路建设期间的正常增长，其对城市
路网交通饱和度降低的贡献价值不
会太大，也就是说，现状道路网的交
通饱和度仍可作为Ａ道路使用后新
的路网交通饱和度。
基于上述认识，可通过参照Ｂ
道路现状交通饱和度来确定拟建Ａ
道路的基年交通饱和度，从而推算
出Ａ道路的基年转移型交通量。至
于未来年的转移型交通量可通过两
种方法预测，一种是拟定Ａ道路的
期望饱和度来推算；一种是采用道
路交通量增长率与区域国民经济增
长率的弹性系数关系，拟合Ａ道路
交通量的未来增长趋势和年增长
率，从而推算。
②诱增型交通量预测，简化为
按其占道路交通总量的５％计。
综上分析，行程车速的确定：Ａ
道路基年可参照Ｂ道路取２５ｋｍ／ｈ，
未来年仍从期望值的预测着眼，取
道路设计车速的０．８即４０ｋｍ／ｈ；交
通饱和度确定：Ａ道路预测基年取
０．７，预测末年０．８，道路转移型交通
量预测基年为２７０７ｐｃｕ／ｈ，预测末
年为４７２３ｐｃｕ／ｈ，诱增型交通量预
测基年为ｌ４２ｐｃｕ／ｈ，预测末年为
２３６ｐｃｕ／ｈ。道路交通量合计：预测基
年为２８４９ｐｃｕ／ｈ，预测末年为
４９５９ｐｃｕ／ｈ。 从对某城市Ａ道路的交通量预
测过程分析，这种预测方法和思路
的优势在于：
①简便实用、易于理解，不需要
城市综合交通的基础资料支持，不
做ＯＤ调查与预测，通过少量的参数
选用和简单计算，直接得到拟建道
路的分配交通量，预测过程简洁明
了，非专业人士也能看懂；
４０ 中国工程咨询２００６年第６期
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新建道路交通量预测
新建道路主要涉及到新增交通量预测，诱增交通量、和转移交通量三个方面。建议根据道路沿线土地利用规划、人口就业、周边社会经济发展水平确定一个增长率。另外在预测时要充分考虑该道路的功能和定位，和上下节点与相交道路的约束控制。
就上下节点与相交道路的约束控制举例来讲，与之相交和相关联的重要交通节点及路段由于空间及其它原因的限制，不能进行改造，其交通流量不能超过最大限值，在进行交通分配，模型的标定和调试时，这些路段及交通节点会对新建道路的交通流量起到约束控制的作用。准确把握这些路段的约束控制，会增加流量预测的准确性和科学性。
建议调查历史相关道路的交通量；分析连接道路组成的通道交通量的发展变化情况和在相关道路上的交通量分布；最终预测通道交通量的发展水平和在不同道路的分布比例。再考虑一个诱增应该误差就不会很大
采用估算指标：（1）路线全长范围居民交通量；（2）其他道路分流量
市政道路设计的方法及相关思路分析
市政道路设计的方法及相关思路分析
市政道路设计是指根据城市发展的需要，利用科学的原理和方法对城市道路进行规划和设计。其目的是确保道路的安全、顺畅和高效运行，同时考虑到环境保护和市民生活质量的因素。下面将介绍市政道路设计的方法及相关思路分析。
1. 综合考虑：市政道路设计需要根据城市总体规划的要求，综合考虑交通流量、布局、功能、使用需求、土地利用、环境保护等各方面因素。在设计过程中，需要进行有效的咨询和协商，使设计方案能够兼顾各方利益。
2. 分析现状：在进行市政道路设计之前，需要对当前道路使用情况进行详细的分析。包括道路交通量、交通流动情况、道路状况等方面。通过分析现状，可以了解当前道路存在的问题及不足之处，为设计提供有益信息。
3. 规划布局：市政道路设计需要依据城市总体规划和交通规划，确定道路的布局和功能。在规划布局中，需要考虑道路的层次性、连通性、效益性等因素，以满足城市的交通需求和经济发展要求。
4. 考虑车辆流量：市政道路设计需要对车辆流量进行合理预测和分析，以确定道路的设计标准和容量。通过考虑车辆流量，可以避免道路饱和和交通拥堵的问题，提高道路的通行能力。
5. 考虑行人需求：市政道路设计不仅是为机动车提供通行条件，还需要兼顾行人的需求。在道路设计中需要设置人行道、过街设施、交通信号灯等配套设施，确保行人的安全和便利。
6. 环境保护和景观设计：市政道路设计需要兼顾环境保护和城市景观的要求。在设计过程中要考虑道路绿化、噪声控制、排水等问题，并进行景观设计，提升城市形象和居民生活质量。
1. 整体思路：市政道路设计需要从整体上考虑和把握，将道路设计纳入城市总体规划和交通规划，确保设计与城市的长远发展相一致。在设计过程中，要注重整体规划和协调，避免盲目拆建和断线建设。
2. 安全思路：市政道路设计的首要原则是确保道路的安全。在道路设计中，要注重交通安全设施的设置，如交通信号灯、标线、标牌等。也要考虑道路的平坦度、弯道半径、视距等因素，以确保车辆和行人的安全通行。
交通需求预测
本次交通需求预测包括两个部分：背景交通需求预测和项目交通需求预测。
根据建设单位项目进度安排，预计2025年新建项目投入使用，综合判断为： 选取投用后第 5 年， 区域交通量趋于稳定， 交通规律基本形成。因此， 本次交通 影响评价确定以地块投用 5 年后即 2030 年的稳定期作为项目分析年限。
1
背景交通一般由两部分组成： 通过性交通和到达性交通， 通过性交通主要取 决于研究区域的区位特点，到达性交通则与研究区域的建设开发情况直接相关。
➢ 年增长率法
预测模型如下：
Qd Q0 1n
式中： Qd—— 目标年 (2029 年) 交通量；
Q0—基年(2024 年)交通量；
——年增长率；
n——预测目标年相对于基年的年数。
➢ 通行能力反算法
适用于道路通行能力趋于饱和或现状流量较少(或无现状流量) 、而将来可
能发生突变的情况。通行能力反算法是根据道路的通行能力、道路的功能等级、 在城市中的区位、道路两侧开发建设情况等综合确定道路的背景饱和度。
考虑到本项目地块位于下中坝片区， 区域内现状道路除主干路外交通量较小， 区域交通运行状况良好； 区域土地利用强度的增大和现有住宅的入驻强度加大， 区域路网未来的交通量将会有一定的增加。因此， 结合各条道路的实际情况，采用年增长率法和通行能力反算法对背景流量进行预测。
2
考虑到区域城市建设不断加快， 区域主要道路将承担更大量的到发交通和过
境交通，作为商业功能区， 该区域的交通高峰期将会与现有城市高峰期基本一致。
综合考虑上述情况，并根据道路服务求的土地利用开发强度、道路功能和性质，
以及南充市近年不同道路的交通流量增长的统计规律， 确定区域道路背景流量增长规律。
背景增长率确定主要依据项目区域土地利用现状、路网现状流量、嘉陵区土 地利用规划， 并结合《南充市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五 年远景目标纲要》、《南充市“十四五”综合交通规划》确定。
公路建设项目中的交通量预测方法探讨
２０１１年第１期 （总第２０３期） 黑龙江交通科技 ＨＥ ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ ＪＩＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪＩ Ｎｏ．１，２０１１ （Ｓｕｍ Ｎｏ．２０３）
公路建设项目中的交通量预测方法探讨 迟爽 （黑龙江省公路工程造价管理总站） 摘要：从公路建设项目自身特点出发，探讨了在区域社会经济发展预测的基础上应用四阶段法进行公路建 设项目中的交通量预测方法。 关键词：公路；交通量预测；四阶段法 中图分类号：Ｕ４９２ 文献标识码：ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１１）０１—０１２７—０１ 交通预测的水平和质量直接影响到项目决策方案的科 学性和合理性。交通量预测是进行交通状态评价、综合分析 建设项目的必要性和可行性的基础和前提，是确定公路建设 项目的技术等级、工程设施规模以及经济评价的主要依据， 也是可行性研究的关键部分。 １交通量预测思路与方法 交通运输与经济社会有着密不可分的联系，经济社会的 发展决定着交通运输的发展，反过来交通运输也影响着经济 社会的发展速度与水平，交通运输的发展可以引导和促进社 会经济的发展。因此在进行交通量预测时，应分析经济社会 与交通运输发展两者之间的相关关系，在对项目影响区域经 济社会发展调查的基础上，对项目影响区域未来经济社会发 展趋势与水平进行了分析预测，进而对项目设计交通量进行 预测。 ２交通量预测方法及步骤 目前中国普遍采用的交通量预测方法是四阶段预测法： 即经济社会发展预测、发生集中量预测、交通量分布预测和 交通量分配。 首先对区域经济社会现状进行分析和发展预测；其次根 据经济社会发展的趋势与特点及其与交通运输的相关关系， 在对相关公路历年交通量或区域客货运量进行分析的基础 上，采用弹性系数法确定交通增长率，并结合ＯＤ调查得出 的基年交通发生集中量，预测项目影响区域未来交通需求， 即未来年发生与集中交通量；然后按照交通出行特点研究区 域内发生与集中交通量的空间分布，采用ＦＲＡＴＡＲ法进行 未来交通分布预测，得到未来各特征年的机动车出行分布 表；最后根据未来的路网布局情况，并考虑收费等对交通量 的影响，在各特征年路网上进行交通量分配。 ２．１ 区域社经济会发展预测 由于经济的发展受区域政府部门以及国家的宏观调控， 因而预测时应充分考虑区域经济发展规划、政府部门发展规 划和国家的经济发展规划。 ２．２交通预测 （１）交通发生量预测 区域公路网交通发生量预测与分析主要是利用历史的 或调查的各类社会经济数据资料、各类交通方式的交通需求 量数据资料，根据交通小区交通发生量与小区土地利用、社 会经济等特征变量之间的定量关系，通过社会经济预测，运 用回归分析与弹性系数法预测得出未来年各交通小区的交 通产生量和交通吸引量。 其公式为：弹性系数ｅ＝运输指标变化的百分 经济 指标变化的百分率。 其中：运输指标为交通分区的交通发生量，经济指标采 用国内生产总值。 收稿日期：２０１０—１１—０８ （２）交通分布量预测 从高速公路项目的自身特征来看，一方面，建设项目所 承担的交通量会按其固有的发展规律自然增长；另一方面， 项目的建成通车，必然会促进其所在地区及附近影响区的经 济和交通体系的深刻变化，诱使社会经济、产业结构等方面 的迅猛发展。因此，应考虑高速公路建设对项目影响区经济 和交通运输的诱增影响，对可能引起转移的运输量进行分析 并预测出转移交通量。由此可见，项目的远景交通量预测应 由如下三部分组成：自然增长的趋势型交通量预测、诱增交 通量预测、转移交通量预测。 ①趋势型交通分布量预测 趋势型交通分布量预测方法可采用常规的方法如弗雷 特法（Ｆｒａｔｏｒ Ｍｅｔｈｏｄ），重力模型法（双约束或单约束）、系统 平衡模型法等。其中弗雷特法应用较为广泛，该方法的优势 在于该方法认为两交通小区之间的未来出行量，不仅与这两 区的增长系数有关，而且还与整个调查区内其他小区的增长 系数有关。其具体的计算模型形式如下 巧＝ Ｇｉ （Ｌｉ＋Ｌｙ２ 厶＝ ／莩 ＧＪ Ｌｊ＝ ／ 碍 Ｇｉ： ／ －Ａ （／Ａ，￣ 式中：巧为 、『区之间的未来出行量； 为ｉ４区之间的现有 出行量； 为由 区产生的未来总出行量； 为ｊ区未来吸 引出行量； 为由ｉ区产生的现状总出行量；Ａ 为＿『区现状 吸引出行量。 ②诱增型交通分布量预测 建设项目的出现，将对沿线区域经济发展产生促进与激 励作用，由于交通的便利，缩短了人们的出行和货物的运输 时间，导致人口密集、土地利用性质转变、开发强度增大，将 会在正常增长的交通量以外诱发产生一部分交通量，即诱增 交通量。诱增交通量一般采用无约束重力模型推算，主要考 虑以各区域间的交通运行时间为阻抗，按照有无项目比较法 的原则，对项目建成前后路网交通量运行时间的缩短来推算 诱增交通量。 诱增型交通量按下式计算 ａＱ ＝［ ｉ／ ”… ～１］・Ｑ 式中．ａＱ 为未来ｉ区至＿『区间的诱增交通量；Ｑ 为未来ｉ区 至 区间的交通量； 为未来路网上ｉ区至．，区间的通过时 间； 为现状路网上ｉ区至＿『区间的通过时间；Ｏｒ，／３、＇，为重力 模型参数，通过对基年ＯＤ表及路网分析，得到 Ｏｔ＝１．５６，ｐ＝０．９１，ｙ＝一０．２５。 （下转第１２９页） ・ｌ２７・
论述交通量预测的增长率法和重力模型法
论述交通量预测的增长率法和重力模型法
0、引言
所谓的交通量分布就是区与区之间的交通流，现状的区与区之间的交通分布已经从OD表中体现出来了。交通量分布预算的目的就是根据现状OD分布量及各区因经济增长、土地开发等形成的交通量增长来推算各区之间将来的交通分布。交通量预测主要有增长率法和重力模型法两种方法。
1、 增长率法预测分布交通量
增长率法是从已知的现有OD调查表和发生、吸引交通量的增长率求出OD分布交通量的近似值 ，其次对 、 就 、 进行收敛计算，从而求得将来的分布交通量。增长率法包括平均增长率法、底特律法和弗雷特法。
1.1平均增长率法
1.1.1平均增长率法计算步骤
①根据计算公式 计算将来出行量
式中： — 区到 区的将来出行量； — 区到 区的现在出行量；
— 区出行发生的增长系数； — 区出行吸引的增长系数
②检验吸引量和发生量是否与推算的交通量相符合，是否满足 （ 为判定值），如符合计算完成；如不符合需要在第一轮的基础上重新计算增长系数，并重复步骤①，直到满足上述要求为止。
1.1.2平均增长率法算例
【例1】 已知1、2、3区的出行、增长系数及现状分布，如表2.1-1所示，求将来的出行分布。（取 ）
表1.1-1 出行、增长系数及现状分布
解：求 间的 交通量
于是有 ， ， ， ， ， ， ， ，得到第一轮计算结果，如表1.1-2所示。
表1.1-2 第一轮计算结果 因第一轮计算结果中新的调整系数不能满足 的要求，因此需要进行第二轮计算，直到满足要求为止。本例共需要进行四轮计算，才可得到最终结果。1.2底特律法
此方法假定 区到 区间的交通量同 和 成比例增加。
1.2.1底特律法计算步骤
①根据计算公式 计算将来出行量
式中： 其中 —未来发生量合计； —未来吸引量合计
②检验吸引量和发生量是否与推算的交通量相符合，是否满足 （ 为判定值），如符合计算完成；如不符合需要在第一轮的基础上重新计算增长系数，并重复步骤①，直到满足上述要求为止。
交通量分析及预测
第3章 交通量分析及预测
公路交通调查及分析
3.1.1调查综述
3.1.1.1调查内容
按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。
3.1.1.2调查方法
交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。 (1)交通量调查点的布设
交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素：
1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点；
2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响；
3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞；
4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。
由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整公式如下：
Qijk＝qijk·αi·βi·γi
道路交通量综合预测方法探讨
第３４卷第２期 ２００８年６月 湖南交通科技 ＨＵＮＡＮ ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮ ＳＣＩＥＮＣＥ ＡＮＤ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ Ｖｏ１．３４ Ｎｏ．２ Ｊｕｎ．２００８ 文章编号：１００８—８４４Ｘ（２００８）０２—０１６４—０３
道路交通量综合预测方法探讨
杨博 ，符锌砂 （１．广州南沙国际物流有限公司，广东广州５１１４６２；２．华南理工大学交通学院，广东广州５１０６４０） 摘要：对交通量预测中常用的数学模型进行了分析，指出各种模型的特点和适用范围， 提出定性和定量相结合的道路交通量综合预测方法，并通过实例对该方法进行了验证。 关键词：交通量；综合预测；数学模型 中图分类号：Ｕ ４９１．１ 文献标识码：Ｂ 交通量预测是预测科学在交通量上的具体应 用，是道路交通规划与设计的基础。所谓交通量预 测就是根据历史、现状和未来的社会和经济发展以 及交通量变化情况，推测路面在设计年限内交通量 的增长和变化规律，预测得到设计寿命周期内的路 面交通量。本文就各种现有道路交通量预测中常用 的数学理论模型进行分析，指出各种模型的优缺点、 使用条件及应用范围。由于道路交通量受到各种因 素的综合影响，应该分析所预测道路的各种影响因 素、考虑预测的需求，同时结合各种预测模型的优劣 及适用条件，综合确定各种预测模型的组合。 １ 常用模型分析 １．１指数平滑法 指数平滑法就是利用平滑系数对反映变量历史 变化情况的统计数据加以修均平滑，以便分析变量 的演变趋势，从而对目标的未来进行预测的方法。 指数平滑法分为：一次指数平滑法、二次指数平滑 法、三次指数平滑法等，它们的基本思想都是：预测 值是以前观测值的加权和，且对不同的数据给予不 同的权，一般来说，新数据给较大的权，旧数据给较 小的权。 三次指数平滑法的预测模型为： Ｙ ＋，： ＋ｂｔＴ＋ＣｔＴ （１） 式中：Ｙ 为预测数值；Ｔ，ｔ分别表示需要预测的时 间周期数和预测起点；０ ，ｂ ，Ｃｔ统称为平滑系数。 用指数平滑法进行预测，开始必须估算初始值。 如果数据点较多（在５０个以上）可以忽略；如果数 据点少，初始值对预测的影响较大，必须采取措施。 在这种方法中，加权系数Ｏｔ的取值是非常关键的， 因为 的选取适当与否，直接影响着预测效果。 １．２灰色模型 灰色预测建模是少数据的建模，是基于灰因白 果律、差异信息原理、平射原理的建模，其目的是在 数据有限的条件下，模仿微分方程建立具有部分微 分方程性质的模型。一般情况下，对于给定的原始 数据列不能直接用于建模，因为这些数据多为随机 的、无规律的，需对原始数据列进行滑动平均变换。 若将数据列 ‘。 ：｛ ‘。 （１）， ‘。 （２），…， ‘。 （Ⅳ）｝ 进行依次累加生成，可获得新的数据列： ｋ 。 （ ）＝∑ ∞ （ｍ） （２） ｍ＝ｌ 新生成的数据列为单调增长数据列，明显增强 了原始数据列的规律性，随机性也被弱化。ＧＭ（１， １）的白化模型为： ．，ｌ、 ＋伽（ ）：ｂ （３） ｄ 利用最小二乘法解微分方程，得ＧＭ（１，１）的白 化模式的响应式为： （ （ｋ＋１）＝（ （。’（１）一 ）ｅ ＋导 （４） 【正 Ｕ （。 （ｋ＋１）： ‘ （ｋ＋１）～曼 （ｋ） （５） 这２个方程即为ＧＭ（１，１）模型灰色预测的基 本公式。 １．３弹性系数法 弹性系数法是根据交通量增长速度和社会经济 增长速度之间的关系，通过确定社会经济量的增长 来找出将来交通量增长速度的趋势。经验表明：经 济水平一定时，弹性系数具有较高的稳定性。利用 这一性质，就可以通过对社会经济的发展速度的预 收稿日期：２００８—０３ ２１ 作者简介：杨博（１９７９一），男，工程硕士，从事市政道路工程项目管理。
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交通量分析
xxx路交通量预测分析
预测近期依然以步⾏和⾃⾏车为主导出⾏⽅式；考虑到未来城区的向外拓展和经济⽔平的提⾼，预测公交车和⾃驾车的⽐重会逐步增加。预测交通量2012--2020年8%，2020--2025年6%，2025--2028年4%。客货⽐例根据实际交通流量观测暂定为6：4，其中⼤客⽐例为75%，推算每辆客车平均载客⼈数为10⼈，每辆货车平均载货吨位为4.74吨。
交通量换算应采⽤⼩客车为标准车型，各种车辆的换算系数应符合下表规定：车辆换算系数
1.远景设计年交通量
初始年交通量：=940+5628+5230+1026=12824（辆/⽇）
N
计算远景设计年限平均昼夜交通量由下⾯公式计算N d=N0(1+γ)n-1
式中 N d—远景设计年平均⽇交通量，N0—起始年平均⽇交通量，
γ—年平均增长率
n—远景设计年限
设计年限为15年，年平均增长率为（8%+6%+4%）/3=6%，远景设计年平均⽇交通量 N d=N0(1+γ)n-1=12824（1+6%）14=28994（辆/⽇）。快速路基本路段⼀条车道的通⾏能⼒其他等级道路路段⼀条车道的通⾏能⼒⼀条机动车车道最⼩宽度
2.确定道路等级和车道数
按照道路在道路⽹中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：
（1）快速路
快速路应为城市中⼤量、长距离、快速交通服务。快速路对向车⾏道之间应设中间分车带，其进出⼝应采⽤全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引⼤量车流、⼈流的公共建筑物的进出⼝。两侧⼀般建筑物的进出⼝应加以控制。
（2）主⼲路
主⼲路应为连接城市各主要分区的⼲路，以交通功能为主。⾃⾏车交通量⼤时，宜采⽤机动车与⾮机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主⼲路两侧不应设置吸引⼤量车流、⼈流的公共建筑物的进出⼝。
（3）次⼲路
次⼲路应与主⼲路结合组成道路⽹，起集散交通的作⽤，兼有服务功能。
（4）⽀路
⽀路应为次⼲路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
第三章-交通量预测
第三章-交通量预测 第三章
3-2 第三章 交通分析及预测
3.1公路交通调查与分析
本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。
项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。
折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。
各汽车代表车型与车辆折算系数 表3-1
汽车代表车型 车辆折算系数 说 明
小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车
中型车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车
大型车 2.0 载质量＞7t～≤14t的货车
拖挂车 3.0 载质量＞14t的货车
现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。
3.2预测思路与方法
3.2.1预测思路、方法和步骤
本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。
根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通 第三章
道路交通规划理论与方法
道路交通规划理论与方法
(一) 交通调查
交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，城市交通的产生、分布、运行规律以及现状存在的主要问题。
1、交通量调查
交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况，包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。
道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。一般选择控制路段和交叉口对全市道路网同时进行观测。国内大多采用人工观测记录的方法，目前也已研制了一些自动观测记录设备，尚末普遍使用。国外多用自动观测记录装置，进行长期的连续观测。
最常进行的是交叉口交通量观测。根据不同的观测目的和要求设计观测记录表格和统计表格。
对观测资料进行汇总、分析后，可以得到三种成果:
1）交通量空间分布 城市干道网交通流量流向分布图
2）交通量时间分布 路段交通量全年分布图，路段交通量全周分布图，路段交通量全日分布图。
2、OD调查(Origin Destination Survey)
OD调查就是出行的起终点调查，目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。根据交通规划的需要还可以分别进行流动人口出行调查、公共交通客流调查、对外交通客货流调查、出租汽车出行调查等。
1)交通区(traffic zone)的划分
为了对OD调查获得的资料进行科学分析，需要把调查区域分成若干交通区，每个交通区又可分为若干交通小区。调查区应该尽可能包括所有对出行形态发生影响的建成区和在预测期内可能发展的新建区。调查区以外的郊区也要分成比较大范围的外部交通区。
划分交通区应符合下列条件: