重庆机场第三跑道高填方边坡工程勘察报告-发学生
某高切坡设计报告
某高切坡设计报告
I 目 录
1概述 ..................................... １
1.1前言 ............................... １
1.2设计依据 ........................... ２
1.3工程概况 ........................... ２
1.4主要工程量 ......................... ３
1.5投资概算结果 ....................... ５
2工程地质条件 ............................. ６
2.1地质概况 ........................... ６
2.2地质特征及主要地质问题 ............ １０
2.3岩土物理力学参数 ................. １１
2.4 地质结论与建议 ................... １３
3边坡稳定性分析与评价 ................... １５
3.1高切坡等级和设计标准 .............. １５
3.2边坡破坏模式分析 ................. １５
3.3稳定计算 ......................... １６
3.4边坡稳定性评价 ................... ２０
4治理工程设计 ........................... ２０
4.1规程规范 ......................... ２０
4.2治理方案 ......................... ２１
4.4主要工程量 ....................... ３０
5监测设计 ............................... ３２
5.1监测任务和目的 ................... ３２
某机场高填方边坡二维与三维稳定性计算结果的分析
某机场高填方边坡二维与三维稳定性计算结果的分析
[摘要]四川省西部大部分地区属于高山地貌，这些地区修建机场，往往都存在有高填方边坡，这就需要进行高边坡的稳定性计算，本文以四川省西部某机场高填方边坡为例，分别运用GEO-SLOPE软件以及Midas/ GTS软件，对其进行二维和三维的稳定性计算，并综合选取计算结果，为机场边坡的建设提供参考依据。
[关键词] GEO-SLOPE Midas/ GTS 高填方边坡 稳定性
0前言
近年来，四川省西部地区地质灾害频发，为降低人民生命和财产的损失，保证救援及时，就需要在该地区发展航空运输。而机场建设过程中，高填方边坡的稳定性是一个不容忽视的问题，选用合适的方法综合分析高填方边坡的稳定性，既能降低高填方边坡的建设费用，又可以避免高填方边坡失稳破坏，从而保障人民的生命和财产安全。
1高填方边坡工程地质概况
场区位于青藏高原东部边缘一系列山梁之上，属中高山地貌，地势中间高，两侧低，山体呈波状起伏，顶面高程3966～4142m，平均高程4090m左右；场区地形相对高差较大，一般为15～50m，最大高差出现在机场东端，最大高差可达140m左右。
拟计算填方边坡位于机场北西侧，一锁口沟上部（见图1），该沟上部宽下部窄，呈倒漏斗状，出露地层为植物土，泥炭土和粉质粘土等。两侧斜坡坡度较缓，一般在10°～15°之间。
2二维高填方边坡模型建立及计算
二维稳定性计算选用加拿大公司的GEO-Studio软件，通过GEO-Studio中的Slope/w模块建立模型，来对填土体边坡稳定性进行计算分析。Slope/w模块其原理采用的是极限平衡法，极限平衡法包括瑞典条分法、毕肖普法、简布法、摩根斯坦～普赖斯法等。
建模过程中我们需要对一些工程地质概况进行假设：假定天然地基除表部清除耕土外，不做任何地基处理，直接进行填筑；假定暴雨工况下地下水水位浸没边坡填筑体约2/3厚度；场区抗震设防烈度为Ⅷ度，设计基本地震加速度为0.2g；计算考虑天然、暴雨、暴雨+地震三种工况。
重庆市城乡建设委员会关于进一步加强全市高切坡、深基坑和高填方项目勘察设计管理的意见
重庆市城乡建设委员会关于进一步加强全市高切坡、深基坑和高填方项目勘察设计管理的意见
文章属性
• 【制定机关】重庆市住房和城乡建设委员会
• 【公布日期】2010.12.31
• 【字 号】渝建发[2010]166号
• 【施行日期】2010.12.31
• 【效力等级】地方规范性文件
• 【时效性】现行有效
• 【主题分类】城市建设
正文
重庆市城乡建设委员会关于进一步加强全市高切坡、深基坑和高填方项目勘察设计管理的意见
（渝建发〔2010〕166号）
各区县（自治县）城乡建委、建设开发单位、工程勘察设计单位、施工图审查机构，各有关单位：
为进一步规范我市高切坡、深基坑和高填方项目（以下简称“高边坡项目”）管理，确保工程建设质量，消除工程安全隐患，现就加强高边坡项目勘察设计管理工作提出如下意见。
一、管理范围
本意见所称高切坡、深基坑、高填方项目是指因建（构）筑物和市政工程开挖或填筑所形成的边坡以及对工程正常使用或可能造成安全影响的边坡项目，其高度或深度超过了以下范围：
（一）高切坡：岩质边坡高度≥15米，岩土混合边坡高度≥12米且土层厚度≥4米，土质边坡高度≥8米。
（二）深基坑：岩质基坑高度≥12米，岩土混合基坑高度≥8米且土层厚度≥4米，土质基坑高度≥5米。
（三）高填方：填方边坡高度≥8米。
边坡项目接近上述限值的，或地质灾害危险性评估为危险性大的，亦应执行。
二、管理程序
（一）在项目规划选址前，涉及高边坡项目应进行建设场地地质灾害危险性评估。
（二）主体建设工程规划方案设计确定后，其高边坡项目必须一并进行工程地质详细勘察，作为边坡支护方案设计、施工图设计的依据。
（三）高边坡项目设计按边坡支护方案设计、施工图设计两个阶段进行，并应分别在主体建设工程初步设计、施工图设计之前开展。
（四）高边坡项目支护方案设计完成后，须提交施工图审查机构进行可行性评估，其可行性评估报告作为主体建设工程初步设计审批的主要依据之一。
某机场高填方跑道超大粒径填料填筑处理方法
第３６卷第１０期 ・２５２・ ２ ０ １ ０年４月 山 西 建 筑 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣｒＵＲＩ Ｖｌ０１．３６Ｎｏ．１０ Ａｐｒ．２０１０ 文章编号：１００９．６８２５（２０１０）１０ ０２５２—０２ 某机场高填方跑道超大粒径填料填筑处理方法 林涛万先进 摘要：针对最大填筑高度４０ ｍ的重庆黔江舟白机场大粒径土石混填料高填方，采用强夯法对高填方地基及填筑体进 行填筑处理，通过不同的虚铺厚度的现场强夯试验，从而获得强夯工艺和参数，填料的颗粒级配得到极大改善，提高施工 效率，降低了工程投资。 关键词：高填方，超大粒径，强夯 中图分类号：Ｕ４１６ 文献标识码：Ａ 挖方区经爆破取料，粒径往往很大，不能有效利用。进行解 炮后，也仅有部分土石混合料能满足碾压施工技术要求，其带来 的解炮费用相应增加。考虑到填筑体施工时，主要填料是利用挖 方段的土石混合料，使用强夯法能有效解决超粒径填料用于填筑 区域，大大缩短施工工期，减少投资等问题。 １ 工程概况 重庆黔江舟白机场位于重庆市黔江区舟白镇东北部，距城区 直线距离约４．５ ｋｍ。根据机场的性质及客货运量的预测结果，确 定本期工程飞行区建设按４Ｃ机场标准建设。跑道长２ ４００ ｍ，宽 ４５ ｍ，两侧道肩各宽１．５ ｍ，跑道北端９００ ｍ处，设一条垂直于跑 道中心线的联络滑行道，长１８０ ｍ，宽１８ ｍ，两侧道肩各宽３．５ ｍ。 场区内跑道中心线上最大填方高度为４０．３９ ｍ，最大挖方高 度为４３．５７ ｍ，全场土（石）方量为：总填方６０８．６５万ｍ０，总挖方 ６０７．３２万ｍ３。场区地形较破碎，在岩层产柱和岩性的控制下，主 要呈现为一片龚丘的奇观，各个山丘独个而立，多呈圆形或椭圆 形。丘顶较圆浑，平缓而开阔，其孤立岩石裸露于外面，其岩石主 要为石灰石，其挖方区土石比为１：９。 ２施工方案选择 ２．１ 强夯施工参数确定 ０・４ 乓ｏ．３ Ｊｆ敏Ｏ・１ ０ ２ ４ ６ ８ ｌＯ １２ １４ １６ １８ 夯击次数 图１ 夯击次数与沉降量关系图 强夯施工时，采用夯锤直径１．２ ｍ，锤重１８．１ ｔ，锤底静压 ５２．３ ｋＰａ，落距１６．９ ｍ，每击夯击能为３ ０５９ ｋＮ・ｍ，可达到设计 要求３ ０００ ｋＮ・ｍ。然后进行单点夯试验，在试验时，在夯锤直径上 设２个沉降观测点，分别在距夯点中心２．５ ｍ，３．５ ｍ，４．５ ｍ， ５．５ ｍ两个方向设隆起观测点，并按平均值绘制夯击次数与沉降 及隆起曲线，见图１，图２。 ０．３ ０．２ 蒿 Ｏ 夯击次数 图２ 夯击次数与隆起体积关系图 根据单点夯试验，由图１确定地面置换强夯施工参数：１）夯 击能量：３ ０００ ｋＮ・ｍ；２）夯点间距：４．５ ｍ×４．５ ｍ，正方形布置，强 夯２遍。第２遍布点在第１遍夯点间距正中央；３）夯击次数：不 少于ｌ３击，最后两击夯沉量之差不大于５ ｃｒｒｌ，夯沉量之和不大于 ２０ ｃｍ；４）两遍强夯结束后，推平后满夯（１ ０００ ｋＮ・ｍ，３击）一遍。 根据图中曲线分析：１９击后夯坑直径为４．０ ｍ，总夯沉体积 为１８．４０ ｍ３，在第１３击时夯沉体积为１５．８０ ｍ３，由图１中可知， 隆起体积约为２．５８ ｍ３，按施工参数１３击计算２遍强夯后地面平 均沉降约６７ ｃｍ。经计算平均夯击能为２ ８４０ ｋＮ／ｍ，满足要求。 ２．２通过强夯改善填料颗粒更紧密 强夯前最大粒径不大于８０ ｃｍ，不均匀系数Ｃｖ＞５，曲率系数 ＝１～３，级配良好的土石混合料。经颗粒分析试验，填料不均 匀系数Ｃ 产２５，曲率系数Ｃｃ＝１．８，满足试验设计要求。 强夯施工完成后，夯后填料的不均匀系数Ｃ【，＝４２．３，曲率系 数 ＝２．２，不均匀系数比夯前有所提高，说明强夯处理后填料 更紧密，起到了改良颗粒级配的作用。 ３道槽区——土石混合料强夯试验 在道槽区填筑体施工中分别安排了虚铺厚度为４．０ ｍ和５．０ ｍ 两个试验小区，进行不同夯击能量的强夯试验。填料按每米一个 亚层进行堆填，控制石料的最大料径小于８０ ｃｍ，级配良好。 ［４］韦耀．沥青稳定碎石排水层的设计［Ｊ］．山西建筑，２００８， ３４（１０）：２８５—２８６ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ＡＴＢ・３ ０ ａｓｐｈａｌｔ ｔｒｅａｔｅｄ ｐａｖｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｉｔｓ ｑｕａｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ＹＡＮＧ Ｂａｏ－ｌｉｎｇ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ Ｈｕａｎｇｌｉｎｇ－Ｙａｎ’ａｎ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ ｐｒｏｊｅｃｔ ｆｏｒ ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ＡＴＢ－３０ ａｓｐｈａｌｔ ｔｒｅａｔｅｄ ｐａｖｅｍｅｎｔ，ｆｏｃｕｓｅｓ ｏｎ ｔｈｅ ｄａｂｏｒａｔｉｏｎ ｏｎ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｍｉｘｉｎｇ ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ ｍｉｘｉｎｇ ａｎｄ ｔｈｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｔｈｅ ａｓｐｈａｌｔ ｍｉｘｔｕｒｅ ａｎｄ ｂｒｉｎｇｓ ｕｐ ｔｈｅ ｋｅｙ ｑｕａｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ｐｏｉｎｔｓ ｉｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ，ａｃｃｕｍｕｌａｔｉｎｇ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ ｆｏｒ ｓｉｍｉｌａｒ ｐｒｏｉｅｃｔｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ａｓｐｈａｌｔ ｔｒｅａｔｅｄ ｐａｖｅｍｅｎｔ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，ｍｉｘｉｎｇ ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎ，ａｓｐｈａｌｔ ｍｉｘｔｕｒｅ，ｑｕａｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ 收稿日期：２００９—１２。２３ 作者简介：林涛（１９６８一），男，工程师，重庆黔江舟白机场建设有限公司，重庆４０９０００ 万先进（１９７０一），男，硕士，高级工程师，重庆市城市建设投资公司，重庆
例析机场跑道填方工后沉降监测
例析机场跑道填方工后沉降监测
1 概述
贵州某机场场址位于一缓丘台地上，整个场区地势开阔较平缓，地形西高东低。飞雄场址及附近属岩溶地貌，按地貌成因分类属“构造侵蚀类型”，场区地貌类型主要为岩溶类型，包含溶蚀漏斗、落水洞、溶洞、土洞等不良地质，地下水位随季节变化比较明显。大气降水是地下水的主要补给来源。场区地形起伏、填方厚度不一，填后的路基沉降不均匀，且是随时间逐步收敛的过程，最终总趋于稳定。对不均匀沉降的控制是高填方道面的主要的地基问题。填筑体的自重应力引起的填筑体自身压缩沉降成为高填方机场急待解决的技术问题之一。
2 工程地质情况
勘察报告表明，场地地基土主要由石灰岩、泥质石灰岩、泥质白云岩、泥岩、白云岩和第四系土层残坡积层（Q4el+dl）粘土、粉质粘土、红粘土、碎石土、混合土、块石等组成。其中出露的填土有耕植土、杂填土和素填土；粘土主要分布在跑道以西的大片地区，位于植物土层之下，软塑、可塑和硬塑状态均有分布；粉质粘土分布广泛，其塑性状态以可塑和硬塑粉质粘土为主；红粘土主要分布在跑道以东的大片地区，软塑、可塑和硬塑状态均有分布，其中以硬塑红粘土为主。
3 地基处理方法
道槽区高填方多处于场区低洼地带，可塑性土层较厚，含水量普遍较高，最高填方达32.4m，原地面处理不好，容易出现较大沉降和不均匀沉降现象。
对于道槽区漏斗、落水洞区域，根据试验段处理情况，若其充填物厚度小于5m采用2000kN·m能级进行原地面强夯处理；若其充填物厚度5～9m，采用3000kN·m能级进行原地面填石强夯处理；对于其他区域，采用垫层强夯工艺进行。
对于大型溶洞，以爆破开挖方案为主，以强夯探测和投料注浆方案为辅。
4 沉降监测点方案及实测数据统计
沉降点主要沿跑道布置，对飞行区填方区域漏斗等特殊位置，加布观测点。对道槽区轴线每80～100m设置一监测点进行表面沉降监测，沉降监测点共20个，高程控制点9个。各点的坐标及填方厚度见表1： 监测是始于2011年12月25日，截至2012年4月5日，共九次监测。典型测点B02、B11、B04在各阶段的沉降变化曲线如图1所示。可以看出，B02、B11点的工后沉降量随时间的延续而增大，且沉降量与填方深度有较大关联，而对于B04点，其后期沉降不明显且趋于稳定。B11点（填方18.3m）在97天后至102天观测结束沉降量不再发生变化，而B02（填方30m）在整个观测期间的沉降量并未表现出收敛，达到超过40mm的沉降量，如沉降不收敛，将会对后期的道面施工及运营带来影响。图2为B08、B10、B11测点的沉降变化曲线，此3测点的填方高度差异不大，但沉降形式表现出明显的差异性。其他实测数据表明特别在挖填交界区域不均匀沉降明显。
某山区机场高填方滑坡变形特征分析
某山区机场高填方滑坡变形特征分析
马翔;赖国泉
【摘 要】西南山区某机场高填方边坡在雨季结束后不久产生了变形.通过现场调查,坡体后部土面区出现了三条拉张裂缝,左右侧界也有明显变形迹象,坡脚五级马道水沟挤压变形严重,坡脚挡墙产生一小段垮塌变形.通过地表宏观变形判断坡体处于挤压变形阶段.对此段填方体滑坡及时实施了应急变形监测与工程地质勘察.通过地表变形监测曲线分析,由于错过了初始变形阶段的监测,该滑坡变形一开始就处于等速变形阶段.该滑坡在抗滑桩开挖过程中,变形明显加剧.坡体变形进入加速阶段后,变形速率及变形加速度较等速变形阶段成倍增加.在变形进入临界状态前,及时实施了坡体后部刷方减载,坡脚堆载反压的应急治理措施.应急治理措施实施后,坡体变形速率迅速减小,为永久治理工程的实施争取了时间.
【期刊名称】《中国地质灾害与防治学报》
【年(卷),期】2019(030)004
【总页数】8页(P16-23)
【关键词】高填方滑坡;应急变形监测;应急治理;刷方减载;坡脚堆载反压
【作 者】马翔;赖国泉
【作者单位】四川省机场集团有限公司,四川成都610000;中铁西北科学研究院有限公司,甘肃兰州730000
【正文语种】中 文
【中图分类】P642.22
0 引言
受地形条件限制，山区支线机场修建过程中出现了大量的贴坡高填方工程，部分高填方工程填筑高度甚至超过50 m以上。大量机场高填方工程在运营期产生了变形破坏，比如宜昌三峡机场灯光带滑坡[1]、云南丽江机场西侧跑道滑坡[2]、贵州六盘水机场滑坡[3]、四川九黄机场滑坡[4]等。可以预见，大量山区支线机场高填方工程在运营阶段存在极高的安全风险。
近年来，针对高填方边坡失稳频发，许多学者进行了此方面的研究。马闫等[5]，朱才辉等[6]，张硕等[7]针对黄土高填方边坡失稳与沉降变形问题进行了研究。谢春庆等[8]以西南某机场高填方边坡为例，分析边坡变形滑塌的机制，并针对性地提出灾害治理措施。姚仰平[9]针对高填方边坡建造过程中诸多问题，建立了全生命周期监测系统。
某高切坡设计报告 精品
I 目 录
1概述 ................................................................................................................................................................. １
1.1前言 ...................................................................................................................................................... １
1.2设计依据 .............................................................................................................................................. ２
1.3工程概况 .............................................................................................................................................. ２
1.4主要工程量 .......................................................................................................................................... ３
1.5投资概算结果 ...................................................................................................................................... ４
某机场高填方边坡稳定性处理抗滑桩工程施工组织设计_secret
某机场高填方边坡稳定性处理抗滑桩工程
施工组织设计
目 录
1 编制依据………………………………………………………………………………21
2 工程概况………………………………………………………………………………21
2.1 工程简介……………………………………………………………………………21
2.2 主要工程数量………………………………………………………………………21
2.3 工程特点、重点及难点……………………………………………………………21
2.3.1 工程特点…………………………………………………………………………21
2.3.2 重点及难点………………………………………………………………………22
2.4 合同工期……………………………………………………………………………22
3 施工指导思想及施工总目标…………………………………………………………22
3.1 施工指导思想………………………………………………………………………22
3.2 施工总目标…………………………………………………………………………22
4 施工总布署……………………………………………………………………………22
4.1 施工组织机构………………………………………………………………………22
4.2 施工队伍布置及任务划分…………………………………………………………23
4.2.1 施工队伍布置……………………………………………………………………23
4.2.2 任务划分…………………………………………………………………………23
4.3 临时工程设施………………………………………………………………………23
4.3.1 施工便道…………………………………………………………………………23
4.3.2 拌和场……………………………………………………………………………24
4.3.3 钢筋加工场………………………………………………………………………24
7、勘察纲要
1 永川区大安通用机场建设项目
岩土详细性勘察纲要
1、工程概况及目的任务
1.1工程概况
重庆市永川区大安通用机场建设有限公司拟在重庆市永川区大安街道修建重庆永川大安通航机场，本次勘察范围内的勘察对象主要为跑道、停机坪、灯光带、应急救援指挥中心、消防综合楼、变电站、供水站、职工生活用房及航管综合楼。拟建建筑物拟采用桩基础，框架结构。受重庆市永川区大安通用机场建设有限公司（甲方）的委托，我院承接重庆永川大安通航机场详细勘察工作，查明场地的工程地质条件，提供满足设计、施工所需的地质资料及岩土参数。
本项目位于重庆市永川区大安街道办事处。场地四周有规划道路环通，交通方便。
该机场为支线机场，用于渝西应急救援分中心的建设，遇到突发事件可航空救援，并拓展低空商务航线。该机场近期按一类通用机场规划，占地885亩，总投资5.38亿元，主要用于试飞、训练、教学飞行以及通航产业发展需要，远期规划增加商务飞行等功能。飞行区等级指标本期为B类，远期规划飞行区指标为4C，增加商务飞行等功能。该机场在1:5万地形图上初步确定跑道中心点位置东经106°0'32.40"，北纬29°21'18.40"；真方位：真方位角为23°4′48″-203°4′48″，跑道长度为1000m，跑道宽度按30m建设。
1.2目的任务
此次勘察的主要目的是初步查明场地的工程地质条件，提供满足设计、施工所需的地质资料及岩土参数。此次勘察的具体任务分别如下：
本次勘察的主要任务为：
（1）查明场区的地质构造、成因及分布规律；
（2）查明场区岩土的类型、组成、特性、裂隙情况及风化特征；
（3）查明场区岩土的物理力学性质及各类岩土的承载力指标；
（4）查明场区不良地质现象的成因、分布范围、发育情况及处理建议；
（5）详细查明场区沟、塘、河、湖中的淤泥性质、分布、厚度及其对工程建设的影响。
（6）查明建筑材料的分布、质量及挖填方区储量；
（7）对场区的稳定性和建设机场的适应性作出评价。
某山区机场倾斜基底高填方边坡滑坡与防治
某山区机场倾斜基底高填方边坡滑坡与防治
本文结合实例，对填土初期及其后期工程中，多处滑坡的发生原因与防治措施进行了整理，在勘察设计方面收获了丰富的经验与教训。
标签：山区民用机场；高填方；滑坡与防治
川渝交界某山区正在建设某大型民用机场，此机场为国内机场中地形最为复杂的大型工程。整个机场土石方总量在6000多万立方米以上，道肩填方的高度最大可达60米，填方的边坡高度最大可超过130米。填方区域具备倾斜基底，由于底层流经地下水，因而岩土的稳固性较差。建设过程中，倾斜基底高填方边坡的稳定性及其滑坡的防治，是建设中最为关键的技术问题。
1、地质选址和填土滑坡
1.1选址地质背景
①地形地貌：填方区域坐落在单面山面坡，坡面倾向NE，坡度为15°～21°，倾斜基底条件可行。
②地层：侏罗纪系泥岩、炭质泥岩、砂岩互层作为基底岩石，其风化程度非常严重。上覆第四系残坡积层和古滑坡岩石的堆积层，厚度通常在0.8m～1.1m之间。
③岩性和产状：基岩最顶端构造主要是不透水的炭质泥岩，其倾向在100°～160°之间，倾斜角度为10°～20°之间，和坡面的角度大体一致。其上方所覆盖的弱膨胀土为灰白色的粉质黏土，底部水量丰富，形成了软弱带，其填方基底也因而具备了岩层面的滑坡要素。
④水文地质条件：机场选址区域的裂隙水和潜水发育较好，这也使得填方基底顺基岩面极易滑移，地下水是非常重要的润滑因素。
1.2造成填土滑坡的原因及其属性
（1）促成滑坡的因素：综合上文阐述的不利条件相互作用，使得施工之前选址地区的地段周边坡体不稳定，在勘察过程中发现，共有8个古滑坡，都是覆盖层顺基岩面浅层土质滑坡。该机场于2014年3月开始进行填土，到2015年1月为止，总共发生填土滑坡共6次。在后续的填土过程中（2016年7月）又产生了继发性的“五标滑坡”。这些滑坡都是填土层及覆盖土层顺基岩面不稳定引起的。同时，这些填土滑坡的产生，也有相关的外部因素：