地铁资料 城市轨道交通设备系统-控制中心105页PPT
城市轨道交通机电设备
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城市轨道交通机电设备
目 录
第一章 自动扶梯 ......................................................................................................................... - 4 -
第一节 自动扶梯的基本结构 ................................................................................................ - 4 -
第二节 自动扶梯的控制与安全装置 .................................................................................... - 7 -
第三节 自动扶梯的设置与使用 ............................................................................................ - 9 -
第二章 站台屏蔽门系统 ........................................................................................................... - 14 -
第一节 屏蔽门系统的分类及特点 ...................................................................................... - 14 -
第二节 屏蔽门系统结构 ....................................................................................................... - 16 -
轨道交通ppt整理
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. .word.zl. 第一章
轨道交通的定义：运载人和物的车辆在“特定〞的轨道上走行，轨道起了支撑和导向作用，这种交通手段称为轨道交通。
第二章
城市轨道交通的类型：从它的输送功能和运行区域来看，那么可以划分为 “市郊铁路〞、“城市轨道交通系统〞、“小区域轨道输送系统〞等三个类型。
从单列运量来看，那么市郊铁路最大，“小区域轨道输送系统〞最小。
轨道交通经历的过程：①城市轨道交通车辆经历了从蒸汽机车到电力机车，再从普通电力机车到直线电机列车；②从单机牵引到动车组运行的一系列巨大变革；③从钢轮钢轨开展到胶轮独轨，从轮轨接触走行模式开展到磁悬浮高速走行模式。
市郊铁路的技术特征:①市郊铁路的技术特征是由市郊居民通勤出行的客流特征和接驳城际客货运的运量决定的。②兴旺国家大城市的市郊铁路多数是利用铁路大开展时期遗留下来的旧有铁路，开行城市郊区客车，成为市郊铁路；③也有将原先的市镇间的旧铁路，开展成大城市的市郊铁路。
地铁与轻轨的区别：①“地铁〞与“轻轨〞的主要差异也是最根本的差异就是运量不同。②在我国的标准中，每小时客运量3～8万人次的轨道交通系统，称为“地铁〞；每小时客运量1～3万人次的轨道交通系统，称为“轻轨〞。③而且“轻轨〞的走行形式可以是钢轮钢轨的双轨,也可以是胶轮独轨。
独轨(Monorail)系统是指以单一轨道来支承或悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。
城市轨道交通的联锁系统说课课件 (一)
城市轨道交通的联锁系统说课课件 (一)
城市轨道交通作为现代城市重要的交通方式之一，其安全性和运营效率是关乎城市交通运输和市民出行安全的重要问题。随着城市轨道交通系统的不断发展与完善，联锁系统的应用逐渐成为保障城市轨道交通安全的重要手段。本文将对城市轨道交通的联锁系统进行讲解。
一、联锁系统的概念
联锁系统是一种用于控制信号、道岔、车站进路等设备动作协调衔接，管理列车运行安全稳定的现代化装置。其主要功能是确保列车运行安全，并保证列车之间的空间与时间之间的正确关系以及各个设备之间的正确交互。
二、联锁系统的分类
1. 机械联锁系统
2. 电气联锁系统
3. 计算机联锁系统
以上三种联锁系统按照其发展历程可分为三个阶段：机械时代、电气时代和信息化时代。其中机械联锁系统是早期联锁系统，其安全性不如后来的联锁系统。电气联锁系统在提高安全性方面进行了有力的补充，但是其系统运营效率和故障排查能力有局限性。计算机联锁系统是目前联锁系统发展的趋势，它不仅运行效率高效，而且具有高强度的故障排查能力。
三、联锁系统的应用
1. 信号机控制
2. 道岔控制
3. 车站进路控制
4. 列车运行调度
以上是联锁系统的主要应用。信号机控制是指联锁系统对开放和关闭信号机的运行进行控制，确保信号灯的正确显示。道岔控制是指联锁系统对道岔的开启和关闭进行控制，确保列车行驶的安全。车站进路控制是指联锁系统对车辆在车站站台内的进出口进行管理，确保列车的顺利出入站。列车运行调度则是指联锁系统负责对列车的运行速度、行程等实时调度和控制。
四、联锁系统的意义
1. 提高城市轨道交通系统运行安全性
2. 提高城市轨道交通系统运营效率
3. 提高城市轨道交通系统运营资金的利用率
以上是联锁系统的主要意义。通过联锁系统的应用，可以实现城市轨道交通系统的高效、稳定、安全运行，同时可以使城市轨道交通系统的资金利用更加充分，节省系统运营成本。
总之，城市轨道交通的联锁系统是保障城市交通运输安全的重要手段。随着科技不断发展，联锁系统也不断完善和进化，将为城市交通运输的可持续发展提供有力支持。
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第一章 地铁通风空调工程概述
地铁通风空调系统是应地铁特殊的环境需求而产生。
原因：
1.温度：基本与外界隔绝，高密度列车运行、设备运转和大量乘客的集散产生的热量，地层的蓄热，若不及时排除，空气温度
2.湿度:地铁周围土壤通过地铁围护结构渗湿量也较大，空气湿度 ，乘客难以忍受，地铁设备 正常运行也会受到影响。
3.新鲜空气：巨大的客流，补充新鲜空气，保证地铁内的空气环境。
必须设置通风空调系统，对地铁内部的空气温度、湿度、气流速度和空气质量等空气环
境因素进行控制，为乘客和工作人员提供一个舒适的环境，并满足地铁设备正常运行的需
要。
第一章 地铁通风空调工程概述
概述
通过空气处理机组、风机、冷水机组、冷却塔、水泵、风阀、消声器、变频多联空调机、
BAS系统等设备的工作，实现对地铁线路的站厅、站台、隧道正常工况时的
通风空调；阻塞、事故、火灾等工况时的通风的工程。
地铁通风空调系统是地铁环控系统的主体部分。
第一节地铁通风空调工程的组成
一、 组成
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第一节地铁通风空调工程的组成
二,作用
1.为乘客提供过渡性舒适环境：
往返于地面到车站至列车内
2.当列车阻塞在区间隧道时，通风系统向阻塞区间提供通风：
保证列车空调正常工作，维持列车箱内乘客在短时间内能承受的环境条件；
3.在车站或区间隧道发生火灾时，通风系统有效排烟：
向乘客和工作人员提供必要的新风和通风，使得乘客和工作人员能安全迅速
疏散，为消防人员灭火创造条件；
4.满足地铁车站内管理用房及设备用房的温度、湿度要求：
提供良好的工作环境和保证设备正常运行环境。
三、基本要求、设计原则和标准 《地铁设计规范》GB50157—2003
1.基本要求:
当列车正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定范围内；
第四章 城轨信号联锁设备讲解
第九章城轨信号联锁设备
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第一节:城轨信号联锁设备¾
第二节:第二节:SICAS SICAS型计算机联锁型计算机联锁
¾第三节:第三节:MicroLocⅡMicroLocⅡ型计算机联锁型计算机联锁
第节城轨交通的联锁设备第一节
复习回顾
什么是联锁?联锁关系的基本内容是什么?
1、进路上各区段空闲时才能开放信号,这是联锁最基本的技术条件之一
最基本的技术条件之
2、进路上有关道岔在规定位置才能开放信号,这是联锁最基本的条件之二。
3、敌对信号末关闭时,防护该进路的信号机不能开放,这是联锁最基本的技术条件之三。
一、城轨联锁设备的功能:
、城轨联锁设备的功能: 联锁设备能够响应来自ATS ATS的命令的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并将进路、轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ATS ATS和和ATP ATP//ATO ATO。。
联锁功能包括:联锁功能包括
(1(1联锁逻辑运算:接收联锁逻辑运算:接收ATS ATS或行车值班员的进或行车值班员的进路命令,进行联锁逻辑运算,实现对道岔和信号机的控制。
(2(2轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出信息以提高列车检测信息的完整性信息,以提高列车检测信息的完整性。
(3进路控制:设定、锁闭和解锁进路进路控制:设定、锁闭和解锁进路
(3(3进路控制:设定、锁闭和解锁进路。进路控制:设定、锁闭和解锁进路。
(4(4道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。(道岔控制道岔控制解锁转换和锁闭道岔
(5(5信号机控制:确定信号机的显示。信号机控制:确定信号机的显示。
二、城轨联锁设备的基本要求:城轨联锁设备的基本要求
(1(1确保进路上联锁条件不符时,禁止进路开通。确保进路上联锁条件不符时,禁止进路开通。 (2(2装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通过引导信号实现列车的引导作业。
城市轨道交通综合监控系统课件
城市轨道交通综合监控系统介绍
一、 什么是综合监控系统？
是一个高度集成的综合自动化监控系统，其目的是主要
是通过集成多个主要弱电系统， 形成统一的监控层硬件平台
和软件平台，从而实现对地铁主要弱电设备的集中监控和管 理功能，实现对列车运行情况和客流统计数据的关联监视功 能，最终实现相关各系统之间的信息共享和协调互动功能。 通过综合监控系统的统一用户界面， 运营管理人员能够更加
方便、更加有效地监控管理整条线路的运营情况。 达到提升
自动化水平，提高地铁的安全性、可靠性和高响应性的要求。
二、综合监控系统构成概况及主要监控对象
1、概况：
综合监控系统分中央综合监控系统和车站（包括定修 段及停车场）综合监控系统组成 ，分为控制中心级、车站级、 现场级。控制中心级与车站之间通过主干网联网，车站级与 各子系统的现场级通过局域网互联，控制中心级、车站级以 及控制中心与车站级采用客户 /服务器（C/S ）结构，网络协 议采用TCP/IP，软件系统采用统一的操作系统平台和统一 的数据管理平台。主要设备包括实时服务器、历史服务器、 可编程逻辑控制器 PLC、磁盘阵列及网络设备、以太网交换 机、冗余的前端处理器（FEP ）
等。
组成方式：集成和互联。
ISCS集成相关系统是指ISCS与各被集成系统之间存在 紧密的耦合关系，被集成系统的数据处理、监控功能、人机 界面均通过ISCS完成，正常情况下集成的相关系统依赖 1SCS实现面向调度、值班人员的正常监控功能。
ISCS互联相关系统是指ISCS与各互联系统之间是采用 松耦合的结构，各互联系统与ISCS之间存在数据交换，但 其数据处理相对独立，ISCS与各互联系统交换必要的信息， 实现联动等功能。
2、集成项目：电力监控系统（PSCADA）、环境与设备 监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）
互联项目：屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）、隧道温度探测
长沙轨道交通运营控制中心中央空调方案课件
目 录
目 录 _________________________________________________________________ 1
一、工程概况 _____________________________________________________________ 2
二、空调系统设计详情 _____________________________________________________ 2
2.1、设计依据 __________________________________________________________ 2
2.2、负荷计算 __________________________________________________________ 3
三、系统设计 _____________________________________________________________ 4
3.1、方案1、地埋管地源热泵系统 _________________________________________ 4
3.1.1、系统设计 _______________________________________________________ 4
3.1.2、系统初投资 _____________________________________________________ 5
3.2、方案2、风冷热泵系统 _______________________________________________ 6
3.2.1、系统设计 _______________________________________________________ 6
3.2.2、系统初投资 _____________________________________________________ 6
城市轨道交通工程
实用标准文案
文档大全 第一章 城市轨道交通工程结构与特点
第一节 地铁车站结构与施工方法
地下铁道（简称地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。
一、地铁车站形式与结构组成
地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，见下表：
分类方式 分类情况 备注
车站与地面的相对位置 高架车站 车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路测设置两种
地面车站 车站位于地面，采用岛式、侧式均可，路堑为其特殊形式
地下车站 车站位于地面之下，分为浅埋和深埋车站两种
运营性质 区域站 在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取长、短交路（也成大、小交路）的运营模式，设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区域站（即中间折返站，短交路列车在此折返）
换乘站 位于两条及两条以上线路交叉点的上的车站，具有中间站的功能外，还可以让乘客在不同线路上换乘
枢纽站 由此站分出另外一条线路的车站。该站可以接送两条线路上的列车。
联运站 指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘，联运站具有中间站和换乘站的双重功能
终点站 设在线路两端的车站，就列车上下行而言，终点站也是起点站（始发站）。终点站设有可供列车全部折返线和设备，也可供列车临时停留检修。
按结构断面 矩形 车站中最常用的形式，一般用于浅埋、明挖车站。车站可设计成双层，跨度可采用单跨、双跨、三跨等形式。
拱形 多用于浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式，单拱断面由于中部起拱较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果，明挖车站采用单跨结构时也有采用拱形断面的。
圆形 原型车站为盾构法常见的形式
其他 马蹄形、椭圆形
站台形式 岛式站台 站台位于上下行线路之间，具有站台面积利用率高，提升设施公用，能灵活调剂客流，使用方便，管理集中等优点，常用于较大客流量的车站，其派生形式有曲线式、双鱼腹式、单鱼腹式、梯形式和双岛式等。
城市轨道交通运营管理《车控室、车场信号控制室》
〔1〕运营控制中心〔OCC〕
运营控制中心〔OCC〕是城市轨道交通系统一条线路运行的神经中枢，是一级调度机构，具有集中化、自动化和模式化等特点，它是线路运营日常管理、设备维修、行车组织的指挥中心。是运营信息收发中心，所有与行车有关的信息，必须通过运营控制中心〔OCC〕集散。当发生突发事件时，运营控制中心〔OCC〕代表运营单位对外协调。
运营控制中心〔OCC〕各调度员由值班主任统一指挥。在处理各类突发事件、事故时，各调度员有责任向值班主任提供本岗位的处理方案，并及时报告相关信息。城市轨道交通的行车工作由行车调度员统一指挥；城市轨道交通供电设备运作由电力调度员度员统一指挥；环控和防灾报警设备由环控调度员统一指挥；客流监控和信息收发由客运调度员统一指挥；维修调度员主要负责管理范围内的故障〔事故〕信息接收、传递、反应和处理的组织、协调及统计分析工作。
〔2〕车站控制室
车站控制室为二级调度机构。车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负责，行车值班员协助。值班站长必须服从行车调度员的统一指挥，执行行车调度员命令。正线发生行车设备故障时，车站值班站长〔值班员〕应及时报告行车调度员，由行车调度员通知各相关专业调度/值班人员组织抢修。
有些车站根据业务需要，还设置了专职信号设备监控员和信号设备操作员，负责监控、操作车站信号设备的运行。
〔3〕车厂信号控制室 车厂信号控制室为二级调度机构，服从运营控制中心〔OCC〕的统一指挥。车厂信号控制室与出入段线连接的车站通过进路照查电路，共同组织与监控列车进出车辆段。车厂信号控制室设有微机联锁设备，集中控制车辆段范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂调度员管理。
客车上的员工由司机负责指挥，工程列车上的员工由车长负责指挥。
城市轨道交通 供电系统讲义
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.. 第二章 城市轨道交通供电系统描述
第一节 供电系统的组成与功能
地铁供电系统是为地铁运营提供所需电能的系统，它不仅为地铁电动列车提供牵引用电，而且还为地铁运营服务的其它设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。
地铁供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。
幻灯片26
地铁系统是一个重要的用电负荷。按规定应为一级负荷，即应由两路电源供电， 当任何一路电源发生故障中断供电时，另一路应能保证地铁重要负荷的全部用电需要。在地铁供电系统中牵引用电负荷为一级负荷，而动力照明等用电负荷根据它们的实际情况可分为一级、二级或三级负荷。地铁外部电源供电方案，可根据实际情况不同分为集中供电方式、分散供电方式和混合供电方式。
幻灯片27
第二节 变电所的分类
地铁供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）、降压变电所及牵引降压混合变电所。
主变电所是指采用集中供电方式时，接受城市电网35kV及以上电压等级的电源，经其降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所。
降压变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能并降压变成低压交流电。
幻灯片28
牵引变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能，经过降压和整流变成电动列车牵引所需要的直流电。
主变电所：专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。
牵引变电所：为列车提供适应的电源。
降压变电所（配电变电所）：为车站、隧道动力照明负荷提供电源。
幻灯片29
第四节 供电系统主要运行方式
1 10kV系统运行方式
1.1 正常运行方式
变电所10kV母联开关和开闭所间联络开关均处于打开状态，每座变电所由2回电源供电，两段10kV母线分列运行。变电所由开闭所按不同的供电分区供电。