地铁车站结构设计流程
浅谈地铁车站结构设计流程
摘要 本文通过笔者对自身从事地铁结构设计工作经验的总结
并结合相关资料，对明挖地铁车站结构设计主要流程及各s设计过
程中需要着重注意的问题做一简要论述。
关键词 地铁；明挖；车站结构；设计流程
中图分类号u2 文献标识码a 文章编号 1674-6708
（2011）45-0020-03
0 引言
21世纪初随着国民经济的飞速发展、城市地面交通的日趋紧张，
地下空间的开发，尤其是地下轨道交通的建设进入了一个跨越式发
展的时代。随着地铁设计市场的繁荣，许多原来从事民用建筑的设
计人员转投地铁设计，而地铁结构设计流程不同一般的民用建筑，
有其自身的特点和设计流程，本文通过对自身设计工作经验的总
结，对明挖地铁车站结构设计主要流程及设计中需要注意的问题做
一概述。
1 地铁结构的特点及其主要设计流程
明挖地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地
下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设
计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程
多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的
状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的
时间，其主要设计流程主要如图1。
2 明挖车站结构设计流程中的重点及应注意的问题
2.1 初步设计阶段
地铁设计是一个庞大的系统工程，其相关的外部、内部专业多，
相互之间互相牵制，牵一发而动全身，而初步设计阶段正是各专业
间沟通、互相协调的关键时期，如果该阶段工作做的好，对以后的
工作将做到事半功倍的效果，如果做得不好小则可能引起后期变更
设计，大则引起方案的变动。做好初步设计，要考虑以下几点：1）
做好现场踏勘和周边环境资料的收集工作。其中主要包括：
（1）地下管线的类型、直径、材质、埋深、走向。对于重力管
线还需了解其坡度方向；
（2）了解地面现状交通的情况（道路多宽、几个车道），结合
车站站位确定周边是否有交通疏解的条件；
（3）基坑开挖影响范围（1倍~3倍基坑深度范围）内建筑物的
用途、重要程度、建成年代、现状、结构形式、基础形式及埋深；
（4）站址周边是否有适合的车站施工用地。施工场地应尽量靠
近车站主体结构。一般施工场地面积：4 000m2~5 000m2，盾构始
发场地面积增加：4 000m2~5 000m2，盾构吊出场地面积增加：1
500m2~2 000m2。
2）结合收集的周边环境资料，确定车站站位的可行性及结构的
施工方法。其中主要做好以下几点：
（1）根据车站的平面位置及埋深确定对车站站位起控制作用的
管线，并提出合理的永久或临时迁改方案：
①管线迁改的一般原则是：沿车站纵向的管线采取永久或临时
迁改方案。沿车站横向的管线采取悬吊保护的方案；
②当管线无法迁改时，与建筑及相关专业沟通采取车站局部增
加管廊、调整车站埋深和站位、局部暗挖施工等办法解决；
③管线的迁改图应根据车站分期施工方案，综合考虑并选择最
佳方案，尽量避免管线的反复迁改；
④市政管线中的污水管、雨水管、中水管一般埋深、管径均较
大，且为重力型管线，有一定的坡度要求，设计中应引起重视。当
两类管线为砼管并需做悬吊保护时，应注意悬吊部分砼管需置换成
钢管。
（2）根据现状道路交通情况、周边环境及整条线工程筹划的要
求，确定合理的分期交通疏解方案：
①交通疏解方案应尽量使车站的施工对现状交通的影响降到最
低程度。一般疏解后的道路应能满足原有道路交通的需求；
②无特殊要求时，机动车道按3.5m，人行道按2m设置，机动车
道的转弯半径按30m考虑。
（3）根据疏解方案确定明挖车站各期的施工工法并绘制施工总
平面布置图：
①施工工法的分类及优缺点，详见表1；
②施工围挡距离围护结构外边的距离：一般情况≥3m，施工便
道≥5m。
3）结构尺寸拟定及辅助计算
初步设计阶段主要任务是：结合本地及以往地铁设计的经验拟
定切实可行的围护结构形式、拟定主体结构的主要尺寸（梁、板、
柱）尺寸、防水模式，并辅以适当的结构计算验证。
关于围护、主体结构设计的主要流程将在施工图设计阶段介绍，
此处仅对围护、主体结构初步设计阶段应注意的问题做一介绍：
（1）本阶段围护结构设计的重点是：结合地质、周边环境资料
及当地常用做法拟定围护方案，并通过对控制断面试算，确定经济、
合理的围护结构尺寸及其支撑布置，并对基坑影响范围内建筑物的
提出具体的保护措施。
（2）本阶段主体结构设计的重点是：与各专业沟通，确定合理
的结构布置，并通过对控制断面计算，确定经济、合理的结构尺寸
（纵梁、板、柱），稳定建筑方案。
以下几点问题需要在设计中注意：
①对盾构始发、调出井或出土井处孔边梁的尺寸进行计算确定，
其对结构外轮廓有较大影响；
②当盾构区间在本站始发、吊出或过站时，应注意核实结构平
面、竖向尺寸是否满足盾构区间专业的要求；
③核实主要结构构件与线路中心线的距离是否满足限界专业要
求，对于车站内设置有单渡线、交叉渡线、折返线或曲线设置在车
站内的情况更需谨慎核实；
④车站中板上横梁的截面尺寸应注意核实是否满足通风专业的
要求；
⑤主体与附属通、风道接口处过梁、壁柱的尺寸是否满足受力
要求，并与建筑、通风专业及时沟通；
⑥车站设置变形缝、诱导缝或后浇带时，应与建筑、设备及轨
道专业及时沟通其设置位置，到施工图阶段就很难调整了。例如变
形缝不能设置在道岔处，设备区尽量不要设置变形缝。
（3）结合以往工作经验，给出两层双跨车站主要构件尺寸及含
钢量详见表2。
2.2 施工图设计阶段
主体围护结构设计和主体结构设计是施工图阶段两个重要组成
部分，以下分别对其设计流程就设计中需注意的地方做一简要介
绍：
1）围护结构设计主要设计流程及需要注意的问题：
（1）根据地质情况选择安全、经济、合理的围护结构方案。以
下给出常用的围护结构形式的优缺点对比供参考，见表3；
（2）不同的围护结构形式其设计流程也不尽相同，以下以最常
用的围护桩+加内支撑的围护形式为参照对围护结构的设计流程做
一介绍，详见图1。
（3）设计中需要注意的几点问题：
①对于一个车站围护结构的尺寸不宜变化太多以便于施工。如：
桩直径、深度；连续墙厚度、幅宽、接头形式；
②集水井处的围护结构的尺寸、配筋应根据计算确定，一般应
较标准段加强；
③如车站设置有临时铺盖系统，此处的围护桩除了承受水平荷
载还需承受竖向荷载，而且此处的侧摩阻力较小（一侧为凌空面），
故应对此处的桩间距、桩长、桩的沉降进行核实计算；
④一般围护结构不需进行裂缝验算，当维护结构参与抗浮时或
围护结构作为主体结构的一部分时，应进行抗裂验算；
⑤一般认为围护结构的嵌固深度应按《建筑基坑支护技术规程》
第4.1.1条的要求，按圆弧滑动法确定整体稳定性。但本人认为对
于多支撑体系，这样算出的围护结构插入深度偏大，因为由于内支
撑的作用，通常不会出现整体破坏。本人建议按照当地土质情况选
取适当的安全系数；
⑥同一层支撑中，支撑的布置应同时满足计算要求和施工要求，
间距不宜过小，一般3m左右。上下层的支撑应相互对应，不宜交
错布置。支撑的位置尽量避开柱位；
⑦支撑竖向布置的确定是反复试算的过程，其主要原则是：在
满足土方开挖、砼浇筑、钢筋绑扎的情况下，尽量使围护桩内力最
小，正负弯矩基本相同。同时应注意支撑位置与主体结构是否有冲
突，例如顶纵梁上翻处。现给出两个典型的围护结构横剖面图（标
准段、钢便桥处）见图2。
⑧支撑体系选择中需要注意的问题：详见表4；
⑨斜撑的轴力计算应为有效支撑力与水平力的合力；
⑩斜撑处由于支撑轴力在水平方向的分力有可能使围檩系统产
生滑移而导致支撑体系失稳，故设计中应注意围檩要封闭，并采取
相应的抗剪措施如抗剪镫、抗剪销钉。
鉴于断面计算的局限性，以下几个部分建议采用三维模型进行
补充分析：
①结构板、侧墙开大洞处。例如：盾构扩大段开孔处、通风道
结构处；
②结构平面布置中受力方向改变及具有双向受力特性的地方。
例如管廊（顶板受力方向改变）、盾构扩大端处（双向受力）；
③结构布置不规则、受力不对称的地方。例如：换乘节点处（布
置不规则），单渡线、折返线处（受力不对称）。
（2）结构设计时应根据结构类型，按结构可能出现的最不利组
合，按相应规范要求进行计算，并考虑施工过程中荷载变化情况分
阶段计算。主体结构所采用的主要荷载组合方式及荷载分项系数的
取值见表6。
参考文献
[1]地铁设计规范.
[2]广州2号线地铁设计总结.
[3]春华秋实.
[4]建筑抗震设计规范.
[5]铁路工程抗震设计规范.
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以pdf格式
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地铁车站结构设计的基本思路
〔1〕、需搜集的根抵资料及如何应用这些资料〔2〕、需要掌握的主要设计规条文以及相应的理论背景〔3〕、需要掌握的设计计算手段及构造分析的力学模型，同时要掌握其根本的受力特点〔4〕、与之相关的已有工程经历和工程实例〔5〕、需要完成相关设计文件，包括设计说明、设计图纸、计算书〔1〕、?地铁设计规? 〔GB50157-2003〕〔2〕、?混凝土构造设计规? 〔GB50010-2002〕〔3〕、?建造构造荷载规? 〔GB50009-2001〕2022 版〔4〕、?钢构造设计规? 〔GB50017-2003〕〔5〕、?建造抗震设计规? 〔GB50011-2001〕2022 修订版〔6〕、?人民防空地下室设计规? 〔GB50038-2005〕〔7〕、?建造基坑支护技术规程? 〔JGJ120-99〕〔8〕、?建造地基根抵设计规? 〔GB50007-2002〕〔9〕、?地下工程防水技术规? 〔GB50108-2022〕〔10〕行业及地方的其他相关规程规、法规标准。
如国家或者行业的地基处理规、岩土工程勘察规；冶金部的基坑规；可靠度统一标准；工程建立所在地的地铁规、基坑规、地基处理规、勘察规、地基根抵规等；〔11〕、针对所设计工程，由总体制定的技术标准、文件编制规定、设计文件深度与容规定。
〔1〕、基坑工程设计〔2〕、主体构造设计〔3〕、其他：构造防水设计、监测、施工场地布置、管线迁改、施工中的辅助措施〔如围堰、建构筑物的地基加固〕等一个地铁车站设计的根本流程可描述如下：〔1〕、根抵资料分析：车站周边环境、建造、地质、盾构施工筹画、总体制定的技术要求和原则、相关专业的提资资料〔2〕、制定总体构造方案：施工方法及工况设定、墙体形式〔3〕、基坑工程设计：环境保护等级及安全性等级、基坑方案设计、基坑详细设计、编制设计文件〔说明、图纸、计算书〕〔4〕、主体构造设计：拟定构造尺寸、重要性等级、耐久性要求、缝的设置、确定分析模型及构造分析、构造配筋、编制设计文件〔说明、图纸、计算书〕〔5〕、防水设计：设计原则及防水等级、全包或者半包、标准段、诱导缝处、施工缝处〔1〕、建造物〔2〕、管线〔3〕、既有轨道交通设施〔4〕、既有地面标高〔5〕、交通组织要求〔6〕、其他：如铁路、河道〔不均匀受力〕、架空路线〔如高压线走廊等〕确定基坑的环境保护等级、基坑开挖深度以及基坑的施工筹画组织方案、施工场地布置等。
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
城市轨道交通车站的总平面布局设计
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则 车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。 （2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。 （3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。 （4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。 （5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的 外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 （6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最 合理。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点： （1）朴素大方、适用、经济和美观。 （2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久 性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。 （3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。 （4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向 设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时 钟等）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素 及确定边界条件
4.确定出入口、风 亭的数量和位置
2.确定车站平面 布置原则
3.根据功能要求 构思总体方案
5.绘制车站总 平面布置图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计 （1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织 客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各 系统的工艺要求。 站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。 其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、 楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方 向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉 和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
城市轨道交通设计流程
各岗位职责及主要工作内容----专线
专业负责人受城交分院、所在设计所的直接领导；在城市轨道交通、铁路等项目上兼受项目总工程师 负责人 的领导。对本专业的设计文件质量负责。 专业负责人要带领项目的设计、复核人员贯彻执行国家和建设主管部门的各项有关建设方针、技术政策、规程、规范、鉴定 审查 意见和院、分院颁发的有关技术管理规章制度、细则、办法、措施；认真执行程序文件和质量手册的要求。 在各设计阶段的工作内容序是： 1. 设计策划 1 接受并查验勘测资料内容和深度是否满足设计需要,检查专业设计所需现状调查资料收集是否齐全,提出需补充资料意见。参加现场踏勘。充分了解上阶段设计文件审查评审意见并制定在本阶段设计中贯彻执行的措施。 2 充分准备设计策划的各项工作,在设计项目所需的资源分配、重点、难点、时间节点要求、标准设计、安全风险防范等方面提出具体意见、措施,及时组织召开设计策划会。 3 对项目设计中拟采用的新技术、新材料、新设备、新工艺提出适应性、可靠性、稳定性和技术经济合理性意见,经分院总 副总 工程师审定后报项目总工程师 负责人 核备。 4 制定项目创优规划和实施对策。提出开展QC小组活动的安排意见。
例：车站设计流程 以地下车站为例
3、设计确认和输出。 完整的设计文件。 按院有关要求进行归档和保存原始资料。
各岗位职责及主要工作内容----设计者
设计者在分院设计所长和专业负责人领导下,完成分管的设计任务。对所承担的设计、计算资料、图纸、说明的质量负直接责任。其主要工作内容有： 1. 全面了解设计任务要求,了解项目概况,熟悉采用规程、规范,采用标准图、通用图、设计图。了解上阶段设计审查评审意见和贯彻执行意见。 2. 认真研究和正确运用勘测、调查等基础资料。资料深度、广度不满足设计需要时,及时反馈并提出补充和补救措施意见。 3. 根据勘测、调查设计基础资料、现场实际情况、设计意图和采用设计标准,对设计内容提出切合实际、技术经济合理的方案,并对各项数据正确负责。 4. 设计中正确采用原始数据、系数、计算公式和计算软件等,按要求完成设计图。认真按规定进行自检,确保出手设计质量,签署后交复核。对经过复核发现的设计问题要坚持逐项反复核,并负责修改补充。 5. 设计过程中设计内容、设计分工、上下序接口等发现的问题,及时向专业负责人反馈。 6. 参加与设计内容相关的技术会议和质量管理活动。 7. 按各级审查意见认真修改文件、图纸资料。 8. 设计工作完成后按规定将资料 含电子文档 整理好,移交给交专业负责人。 9. 根据安排参加配合施工、变更设计和施工、运营回访工作。
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计说明
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
地铁车站二次结构施工方案
地铁车站二次结构施工方案
一、前言
地铁车站是城市交通网络中不可或缺的重要组成部分，其建设施工需要精心规
划和周密设计。
本文将介绍地铁车站二次结构的施工方案。
二、施工准备
1. 方案制定
在施工前，需要制定详细的施工方案，包括施工流程、工期安排、质量控制等
内容。
2. 人员调配
调配合适的施工人员和技术人员，保证施工过程中各项工作的顺利进行。
3. 材料准备
准备所需的施工材料和设备，保证施工过程中材料供应的充足性和质量。
三、施工过程
1. 基础施工
首先进行地铁车站的基础施工，包括打桩、浇筑基础等工作，确保地铁车站的
稳固性。
2. 结构施工
根据设计图纸，进行地铁车站二次结构的施工，包括梁柱、楼板等构件的安装。
3. 设备安装
安装所需的通风设备、照明设备、安全设备等，确保地铁车站的正常运行和乘
客的安全。
4. 装修工程
进行地铁车站的装修工程，包括墙面装饰、地面铺设等，使地铁车站显得整洁
美观。
四、质量控制
在施工过程中，要严格按照相关标准和规范进行施工，保证地铁车站二次结构
的质量。
五、安全环保
在施工过程中，要加强安全防范措施，确保施工人员和过往行人的安全。
同时
要做好环保措施，减少对环境的影响。
六、总结
通过以上施工方案的执行，可以保证地铁车站二次结构的顺利施工和优质完成，为城市交通建设做出贡献。
以上为本文的地铁车站二次结构施工方案，希望对相关人员在地铁车站建设中
有所帮助。
地铁车站主体结构设计
地铁车站主体结构设计地铁是一种地面以下的交通工具，其中车站主体结构是其中一个非常重要的部分。
在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑多个因素，包括地铁路线、车站规模、通行人流量等等因素。
本文将介绍地铁车站主体结构设计的相关内容，包括设计原则、技术要求和注意事项等方面。
设计原则在地铁车站主体结构的设计中，有几个基本的设计原则需要考虑：1.结构安全性：地铁车站主体结构需要考虑地铁运行中的外界风险，如地震、火灾、爆炸等。
因此，在设计中需要考虑结构的安全性和可靠性。
2.效率和通行性：地铁车站主体结构需要考虑通行人流量，应该在设计中充分考虑车站的人流路径和出入口的位置，并确保站台和通道的有效使用。
3.美学和人性化：地铁车站主体结构的设计还需要考虑站点场景，考虑尽可能减轻旅客的不适感，使车站变得美观舒适，并且应该调整结构的高度和透明度等参数来适应不同的环境。
技术要求在地铁车站主体结构设计过程中有一系列的技术要求：1.结构强度：地铁车站主体结构需要经过严格的静力学和动力学计算，以确保结构安全强度。
2.车站通行能力：地铁车站主体结构需要考虑车站工作情况和通行能力，确保车站人流和车流的有效流动。
3.构造材料：地铁车站主体结构需要考虑运行成本，材料需要保证结构强度和经济性，同时考虑材料环境适应性和处理维护成本等。
4.防火和安全设备：地铁车站主体结构需要考虑居住防火和安全设备，包括消防设备和紧急撤离设备等。
注意事项在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑到一些注意事项，比如：1.规划和设计需要考虑具体地铁线路的建设需求，包括车站规模和规格方面的限制。
2.车站通道和管道的设计和布局要考虑到车站的实际使用需求和地形条件。
其中需要考虑汽车通道、车站区域及周边公共设施等。
3.考虑运营维护成本，避免人为因素造成的损坏，尽可能采用耐磨性好且易于维护的材料和设备。
4.考虑紧急情况，要为车站增设紧急出口、逃生通道等应急设施，从而避免因突发事件而使人员伤亡。
山西地铁车站二次结构施工方案设计
关庄站二次结构施工方案一、编制依据1. 《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站建筑（变更B版）》2. 《北京地铁15号线一期工程施工图设计关庄站车站隔墙孔洞》3. 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999 ）（2003年版）4. 《建筑构造通用图集》88J系列5•《砌体结构工程施工质量验收规范》（GB 50203-2011 ）二、工程概况关庄站为地下岛式车站，标准段为三层双跨箱形结构，车站有效站台中心里程为右K11+416.000m ，车站有效站台右线中心轨顶高程为16.3m。
标准段宽度为20.9m，车站长为144.1m，高为21.88m，车站标准段顶部覆土约3.65m，标准段基坑开挖深度约为25.53m，盾构井处深约26.77m。
共有2个风道，3个出入口。
车站主体和附属结构均采用明挖法施工。
2.1、车站建筑概况车站主体建筑面积9255.87m 2，附属建筑面积4609.38 m2（地下），地下总建筑面积13865.25 m 2,地上总建筑面积673.37 m 2。
⑴设备层车站地下一层为设备层，主要布置有变电所、通信信号用房、通风用房等，布置有部分管理用房，本层除1-4轴外均有电缆夹层，方便电缆在本层敷设，在两端的风道均布置有安全疏散口，方便本层人员疏散。
在本层西端有经站厅上到本层的出入口，需在本层出地面。
⑵站厅层车站地下二层为站厅层，由公共区、设备管理用房区两部分组成。
站厅层的中部为公共区，主要的管理用房及设备用房设置在车站公共区的东侧，少量的管理用房及设备用房设置在车站公共区的西侧。
公共区分为付费区与非付费区，在付费区设置有2组楼梯和4部扶梯与站台联系，能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；在付费区设置一部垂直电梯与站台层联系。
公共区由栏杆和进出站闸机分隔为付费区与非付费区，付费区内设通往站台的4部自动扶梯和2部2.0m宽楼梯和1部垂直电梯。
付费区与非付费区之间近期设有3台入站闸机，8台出站闸机，3台双向闸机（宽通道）和4台双向闸机，并设1处售票问讯处；非付费区布置8台自动售票机、2台自动查询机、2台半自动售补票机和2台便携式验票机。
框架结构地铁车站施工组织设计(三层三跨岛式、含区间)讲解
框架结构地铁车站施工组织设计（三层三跨岛式、含区间）【工程概况】线路全长：1012.501m车站数量：2座工程内容：车站、车站区间、施工竖井、横通道车站形式：地下三层三跨岛式框架结构车站主体：长153米、宽19.3米、高18.96米、顶板覆土约3.7米总工期：524日历天【工程特点】1.规模庞大组织难；2.规模庞大组织难；3.冬季漫长工期紧；4.市区施工影响；5.地下工程调查难【内附图表】1.施工组织机构框图2.施工总平面图3.临时用地计划4.总体施工顺序图5.明挖法工程施工顺序框图6.明挖法施工顺序示意图7.车站主体明挖施工顺序图8.支撑施工流程图9.钢支撑安装质量标准10.基坑开挖及支撑示意图11.预埋件及预留孔洞的施工顺序12.监控量测项目表13.专业监测组织机构14.基坑支撑轴力监测点埋设方法15.台阶法施工示意图16.施工进度计划横道图共223页，2011年编制施工平面布置图施工平面布置与交通疏解图明挖法施工顺序示意图台阶法施工纵向示意图基坑开挖及支撑示意图钢支撑施工活动端示意图基坑支撑轴力监测点埋设方法施工进度计划网络图1、项目综合说明1.1编制依据及原则1.1.1编制依据⑴X X市XX地铁联络线土建工程施工招标文件及招标文件补遗。
⑵X X市XX地铁联络线土建工程施工图纸及相关设计资料、文件。
⑶国家及相关部门有关规定和技术规范及XX地铁联络线土建工程补充技术规范。
⑷我单位对XX地铁联络线土建工程施工现场考察和调查所掌握的资料及信息。
⑸我单位自身的综合施工能力，技术装备水平以及多年来参建类似工程的施工经验。
⑹国内外类似工程的成功施工经验。
⑺本工程使用的技术规范本工程遵照下列（但不限于）技术标准、规程和规范，下列技术标准、规程和规范如有更新版本的，遵照新版本执行。
A.国标 GB／T1 9000族标准；B.地下铁道工程施工及验收规范（GB50299- 1999）2003版；C.铁路隧道施工规范（TB10204-2002）；D.铁路隧道施工技术安全规范（GBJ404-1987）；E.建筑工程验收统一标准（GBJ50300-2001）；F.铁路隧道工程施工质量验收标准（TBJ417-2003）；G.地下工程施工及验收规范（GBJ208-1983）；H.地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范（GB50307-1999）；I.地下防水工程质量验收规范（GB50208-2002）；J.地下工程防水技术规范（GB50108-2001）；K.地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）；L.锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086-2001）；M.混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）；N.砌体工程施工质量验收规范（GB50203-2002）；O.钢筋焊接及验收规程（JGJ18-1996）；P.钢筋焊接接头试验方法（JGJ/T27-2001）；Q.砌筑砂浆配合比设计规程（JGJ98-2000）；R.建设工程施工现场供用电安全规范（GB50194-93）；S.混凝土质量控制标准（GB50164-92）；T.混凝土强度检验评定标准（GBJ107-87）；U.回弹法检测混凝土抗压强度技术规程（JGJ/T23-2001）；V.建筑基坑支护技术规程（JGJ120-1999）；W.建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）；X.建筑地面工程施工质量验收规范（GB50209-2002）。
地铁车站设计
•站厅与站台联系的上下楼梯设计
自动梯台数： 楼梯利用率，0.8
NK n
n1
预测下客量，人/h
超高峰系数，1.2-1.4 输送能力8100人/h
楼梯宽度：
NK m
n 2
超高预峰测系下数客，量1，.2人-1/.h4 楼人梯/h双/m向混利行用通率过，能0力.7，取3200
地铁规范规定：公共区的步行楼梯宽度不得小于1.8m。
按乘客换乘方式分类：
➢站台直接换乘
(1)同站台的两侧换乘，如香港的太子、旺角站。(2)通过楼梯或自动扶梯直接换乘。(3)同平面侧 式车站，通过天桥或地道换乘。优点：路线短、高度小、没有高度损失，方便，换乘设施工程量小， 比较经济。
➢站厅换乘 由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅的付费区内，再经楼梯、自动扶梯到达站台换 乘。多用于相交的两个车站。换乘路线较长，提升高度较大，在高度损失，需设自动扶梯。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件可以布置成：平行相对式、平行错 开式、上下重叠式及上下错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如岛式站台。 侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。
岛、侧混合式站台：可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车路途折返的要求。如：西班 牙马德里车站。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区
➢无障碍通行
❖平剖面设计 ➢车站规模
平剖面设计
➢站厅层
➢站台层
➢车站规模
车站规模
规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。 车站规模分为3个等级，即1级、2级和3级车站。 1级最大，适用于大型商贸、交通枢纽中心，大型集会广场、大型工业区及重要的政治中心； 2级较大，适用于中型； 3级最小，适用于郊区。 车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应慎重研究和考虑。