无锡地铁9号线规划
江阴南——华西村——华西村南——世纪公园——文林——徐霞客公园——长安——堰桥——锡澄公路——施巷——中惠大道——西塘——玉祁平湖城民间博物馆——沈氏怀庆坊——杨市——锡杨公路——凤凰山——分水——中兴桥——荆邑北路——庆源大道——宜兴体育中心——杜鹃园——宜兴火车站——丁蜀——陶瓷博物馆——丁山——宜兴林场——长岭路——百畅动物园——张渚——太华北——太华南——太极洞
标志色：淡蓝色
开工日期：2016年6月30日
运营日期：2022年7月1日
无锡市地铁1号线南禅寺站施工组织设计(11)
1工程概况 无锡地铁1号线是无锡轨道交通线网中的南北走向的市区轨道交通线，正线北起自惠山新城的堰桥站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站。线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。正线全长29419.519m，其中高架线7157.0m，地面线100m，U形槽252m，地下线21910.52m ，共设车站24座，其中高架站5座，地下站19座。南禅寺站为第11座车站，是1号线的中间车站，地下二层岛式站，该站前方衔接三阳广场站，后方到达永丰路站。南禅寺站位于中山路与解放环路交叉口下，沿中山路地下南北向布置，车站总长度为369.021m。 1.1工程概述 1.1.1围护结构 主体基坑标准段净宽21.4m，开挖深度约16m；北端头井净宽25.7m，开挖深度约17.9m；南端头井净宽26.97m，开挖深度约21.8m。采用800/1000mm厚地下连续墙围护。 标准段800mm厚地墙，深度27.14m，适用于WW1～WW23、EW1～EW23； 标准段800mm厚地墙，深度28.74m，适用于WW24～WW37、EW24～EW38； 标准段800mm厚地墙，深度29.9m，适用于WW38～WW42、EW39～EW42、ZW1～ZW5； 标准段800mm厚地墙，深度31.78m，适用于WW43～WW48、EW43～EW49； 标准段800mm厚地墙，深度34.36m，适用于WW49～WW55、EW50～EW58； 北端头井800mm厚地墙，深度29.64m，适用于NW1～NW11； 南端头井1000mm厚地墙，深度36.65m、37.65m，适用于SW1～SW14。 附属结构除W-3出入口采用Φ850@600SMW围护，其余出入口、附属结构均采用600mm厚地下连续墙。 1.1.2内部结构 1轴～6轴：一柱两跨，6轴～43轴：两柱三跨。 北端井：顶板800mm，中板400mm，底板1000mm，内衬墙800mm； 标准段4轴～30轴（两层）：顶板800mm,中板400mm，底板900，内衬墙700mm； 标准段31轴～41轴（三层）：顶板800mm，下一层中板400mm，下二层中板
无锡地铁控制中心项目全过程BIM应用
无锡地铁1号线控制中心及配套设施工程项目 BIM应用
一、成果概况 (1) 1. 单位简介 (1) 2. 工程项目简介 (1) 3. 采用BIM技术的原因 (2) 4. BIM团队介绍 (3) 二、本项目BIM应用情况 (1) 1.BIM应用软硬件配置 (1) 2.BIM应用内容及解决的问题 (2) 1)图纸会审 (2) 2)材料管控精细化 (3) 3)动态管理施工成本 (5) 4)碰撞检查 (6) 5)管线综合优化 (8) 6)分包管理 (10) 7)虚拟施工及动画模拟施工方案 (12) 8)安全、质量及进度控制 (12) 9)工程资料管理 (14) 3.BIM应用的改进方向、措施 (15) 4.下一步BIM应用的项目或计划 (15) 三、成果特点及效益评估 (15)
无锡地铁1号线控制中心及配套工程项目 BIM技术应用 一、成果概况 1.单位简介 江苏正方园建设集团有限公司2001年改制为民营集团公司，为国家房屋建筑施工总承包和市政施工总承包双壹级资质企业，正在向房屋建筑施工总承包特级资质努力。公司注册资金24800万元，总资产超10亿元，是集建筑施工安装、房地产开发、市政道桥建设、商品混凝土生产销售、建材物流、建筑施工机械设备租赁为一体的专业化管理多元化发展的集团企业。 公司注重规范化、标准化管理，坚持走“质量第一、信誉至上”之路，已全面通过了质量管理体系、环境管理体系、职业健康安全体系和50430标准管理体系的综合认证。利用现代信息技术推动企业转型升级，正在整合BIM和ERP信息资源，构建集成信息化管理平台，实现数字化、精细化管理。建立了企业内部管理标准系列，如通过实施《建筑装饰与混凝土结构精品工程实施指南》（Q/BZFY001-2013）、《电及设备安装精品工程实施指南》（Q/BZFY002-2013），大大提高了工程精品创优率。近三年，承建了一批影响力大、施工规模大、难度大的代表性工程和政府重点工程，已获得荣誉有：2010、2012年中国建筑工程鲁班奖、全国绿色施工示范工程一项、三星级绿色建筑标识一项、杨子杯工程奖五项、省级工法三项和多项国家发明专利。 2.工程项目简介 工程名称: 无锡地铁1号线控制中心及配套设施工程（以下简称“地铁大厦”） 建设单位：无锡市轨道交通规划建设领导小组（指挥部）办公室 建设地点：无锡清扬路与金城路交叉口处西北地块，地铁1号线金城路站的西侧，局部位于地铁1号与5号联络线的上方。 设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 施工总承包单位：江苏正方园建设集团有限公司 开工日期：2012年5月1日
地铁CBTC系统无线通信技术分析
地铁CBTC系统无线通信技术分析 1．前言 随着全国各大城市大力建设公共交通系统，具有大容量、高速率和高效率特点的地铁系统的建设也如火如荼的进行。在整个地铁系统中，列车的自动控制系统无疑是其大脑和核心，目前地铁系统采用的是列车自动控制（ATC）设备，ATC通过车载设备、轨旁设备、车站和控制中心组成的控制系统完成对列车运行的控制；通过调节列车运行间隔和运行时分，实现列车运行的安全、高效和指挥管理有序。ATC信号系统由ATP（列车自动防护）子系统、ATO（列车自动驾驶）子系统和ATS（列车自动监督）等三个子系统组成，主要分为固定闭塞制式、准移动闭塞制式和移动闭塞制式三种，其中固定闭塞制式已经无法满足当代地铁发展的需要,移动闭塞制式的应用规模越来越大。移动闭塞制式信号系统主要是基于无线通信技术的列车控制系统（CBTC），CBTC系统集无线电通信技术和自动化控制技术于一体，利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路），双向连续、大容量的车-地数据通信和车载、地面安全功能处理器等实现的一种连续自动列车控制系统，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线技术或者他们之间的结合组网来实现。 CBTC相比传统的铁路信号系统有着诸多优越性： 以无线通信系统代替有线通信系统，减少电缆铺设、轨旁设备，降低维护成本。 可以实现车辆与控制中心的双向通信，大幅度提高了列车区间通过能力。 信息传输流量大、效率高、速度快，容易实现移动自动闭塞系统。 容易适应各种车型、不同车速、不同运量、不同牵引方式的列车，兼容性强。 可以将信息分类传输，集中发送和集中处理，提高调度中心工作效率。 便于既有线改造升级。 当前全球各城市轨道交通现状从单一线路建设逐步走向多线路并行建设，并初步形成线网轨道交通格局，具备了线网间联通联运的基础条件，同时国内的地铁系统对列车的发车间隔要求越来越短，对列车的精密调度和控制提出了很高的要求，加上通信、计算机、网络和列控技术的不断发展，尤其是无线通信技术的发展，使得基于无线通信的
无锡地铁3号线(一期)工程融资投资立项项目可行性研究报告(非常详细)
无锡地铁3号线（一期）工程立项投资 融资项目 可行性研究报告 (典型案例〃仅供参考) 广州中撰企业投资咨询有限公司
地址：中国〃广州
目录 第一章无锡地铁3号线（一期）工程项目概论 (1) 一、无锡地铁3号线（一期）工程项目名称及承办单位 (1) 二、无锡地铁3号线（一期）工程项目可行性研究报告委托编制单位 (1) 三、可行性研究的目的 (1) 四、可行性研究报告编制依据原则和范围 (2) （一）项目可行性报告编制依据 (2) （二）可行性研究报告编制原则 (2) （三）可行性研究报告编制范围 (4) 五、研究的主要过程 (5) 六、无锡地铁3号线（一期）工程产品方案及建设规模 (6) 七、无锡地铁3号线（一期）工程项目总投资估算 (6) 八、工艺技术装备方案的选择 (6) 九、项目实施进度建议 (6) 十、研究结论 (7) 十一、无锡地铁3号线（一期）工程项目主要经济技术指标 (9) 项目主要经济技术指标一览表 (9) 第二章无锡地铁3号线（一期）工程产品说明 (15) 第三章无锡地铁3号线（一期）工程项目市场分析预测 (15) 第四章项目选址科学性分析 (15) 一、厂址的选择原则 (15) 二、厂址选择方案 (16) 四、选址用地权属性质类别及占地面积 (17) 五、项目用地利用指标 (17) 项目占地及建筑工程投资一览表 (17)
六、项目选址综合评价 (18) 第五章项目建设内容与建设规模 (19) 一、建设内容 (19) （一）土建工程 (20) （二）设备购臵 (20) 二、建设规模 (20) 第六章原辅材料供应及基本生产条件 (21) 一、原辅材料供应条件 (21) （一）主要原辅材料供应 (21) （二）原辅材料来源 (21) 原辅材料及能源供应情况一览表 (21) 二、基本生产条件 (23) 第七章工程技术方案 (24) 一、工艺技术方案的选用原则 (24) 二、工艺技术方案 (25) （一）工艺技术来源及特点 (25) （二）技术保障措施 (25) （三）产品生产工艺流程 (25) 无锡地铁3号线（一期）工程生产工艺流程示意简图 (26) 三、设备的选择 (26) （一）设备配臵原则 (26) （二）设备配臵方案 (27) 主要设备投资明细表 (28) 第八章环境保护 (28) 一、环境保护设计依据 (29) 二、污染物的来源 (30) （一）无锡地铁3号线（一期）工程项目建设期污染源 (30)
无锡市轨道交通1号线工程
国家优质工程 无锡市轨道交通1号线工程 无锡地铁集团有限公司 工程概况 >>建设规模无锡市轨道交通1号线贯穿无锡中心城区，线路北起惠山新城堰桥站，终于滨湖区长广溪站，途经惠山新城、无锡火车站、中心商务区、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域，全长29.42km，其中地下线路22.16km，高架线路7.26km。全线设车站24座（地下车站19座，高架车站5座），其中换乘站4座，车辆段、停车场及控制中心各一个。
工程路径地铁控制中心 >>主要设备列车为中国南车制造的全铝合金焊接车体，采用B 型车6辆编组，列车最大行车密度为30对/小时。列车牵引供电使用直流1500V钢支架+可翻转是防护罩技术，机械加强更优，可靠性更高。全线设三阳变电站及金城变电站2个，供配电容量达143000KVA,其中三阳变电站设单台供电容量为40000KVA的主变2台,金城变电站设单台供电容量为31500KVA的主变2台（上图：B 型列车及直流1500V接触轨供电图）。 >>参建单位设计单位18家，监理单位15家，施工单位57家。 >>工程投资批准概算187.38亿元，竣工决算178.35亿元。
>>建设时间2008年立项批复，2009年开工建设，2014年5 月竣工验收，7月1日通车运营。 建设管理 >>工程建设总目标建设具有无锡特色的精品地铁工程。 >>质量控制目标安全零隐患、质量零缺陷、工艺零差错。 >>质量追求终极目标获得“国家优质工程金质奖”。 >>建设管理措施 1.建立政府监督部门、建设单位、勘查设计单位、监理单位、施工单位五位一体创优组织体系，完善各类规章制度及管控措施，严格履行建设程序，执行标准规范的“强制性条文”要求，落实创优规划。 2.定期组织座谈联席会议，纠正解决创优过程中的建设问题，部署安排下阶段的创优主要工作，组织保障强大。 3.开创性实施“小业主、大监理；标准化施工现场，规范化施工作业”的“一模两化”管理模式。 >>建设管理成效 1.住房和城乡建设部在无锡召开“一模两化”管理经验推广会议。
无锡轨道交通概述
无锡轨道交通简介 无锡地处苏锡常都市圈的地域中心，是东西向的沪宁城镇聚合轴和南北向通道新长铁路、京沪高速公路的交汇点，是长江三角洲地区的重要城市，也是重要区域性交通枢纽和著名旅游城市。近年来，随着经济社会持续快速发展和城市化速度加快、机动化水平提高，城市地面道路交通通行能力不足问题日渐突出，而且由于人口和建筑密度大，土地资源紧张，地面道路建设受到用地短缺的制约，亟需通过发展城市快速轨道交通系统来缓解主城区交通压力，鉴于此，无锡市城市总体规划、综合交通规划和公共交通规划均明确提出要建立以常规公交为主体、轨道交通为骨干的便利的公共交通系统，努力构建与区域中心城市空间、职能、交通特征相适应，交通与用地一体化的，具有国际水准的综合交通运输体系。无论是从苏锡常都市圈发展、城市规划布局的实现、城市交通发展的需求，还是城市环境的改善、节约能源来看，无锡市建设城市快速轨道交通系统均具有十分重要的意义。同时，为策应京沪高速铁路、沪宁城际铁路的加快建设，无锡市也急需配套衔接城市快速轨道交通，通过车站综合交通枢纽的转换，促进城区客流与对外客流的有效集聚和疏散，努力实现城市快速轨道交通与城际轨道交通的分工合作、互为补充，加快提升综合交通运输体系的运行效能。 2008年12月，从无锡市政府新闻发布会上获悉，经国务院批准，国家发改委日前正式下文批复了《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》，至2015年，我市将首先建成轨道交通1号线、2号线，总长
度56.11公里，设立站点45座，形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架。 无锡城市快速轨道交通近期建设目标是：以缓解主城区，特别是老城区目前的交通压力和适应城市迅猛发展态势为重点，同时带动新城、新区的开发建设。根据无锡市城市轨道交通线网规划，至远景年2050年，城市快速轨道交通网络将以主城区为核心，由“三主两辅”5条线构成放射+环形线网，其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里，设车站111座。 筹备情况简介 早在2002年，无锡就提出了加快城市轨道交通规划工作设想，2003年起就着手开展《无锡市轨道交通线网规划》的编制工作，2004年5月，无锡市规划局委托日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》，2005年10月，又委托铁道第四勘察设计院对无锡市轨道交通线网规划进行深化研究，江苏省城市规划设计研究院也同步完成了《无锡市轨道交通线网规划客流预测报告》，通过对上述两份报告的整合，编制完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》，并于2006年6月得到了市政府的正式批准。 2006年7月，编制完成《无锡市城市快速轨道交通建设规划》，经江苏省发改委初审后，于同年12月底正式上报国家发改委。之后，进一步完成了线网规划环评、用地预审、地质灾害评估、地震安全评价等审批手续，于2007年3月，通过了建设部和省建设厅的联合审
上海地铁TETRA无线通信系统网络
上海地铁TETRA无线通信系统网络介绍 全国已有30多个城市轨道交通线获国务院批准在建。目前我国轨道交通线路运营里程约2000公里。到2020年我国轨道交通线路总里程将达到6000公里以上。十二五期间全国地铁建设投资规模将超过1万亿元。 2013年底上海地铁开通运营14条地铁（含磁浮线），331座车站，通车里程达567公里，配属车辆逾4000辆，最高日客流量超过800万人次，承担全市公交出行量近40％；至2015年，上海将建成15条线路、350余座车站、超过600公里的轨道交通基本网络；至2020年，上海将实现800公里的轨道交通网络建设目标。 上海地铁曾创造100台盾构齐头并进、100座车站同时建设、100公里新线同时投运等工程奇迹。上海地铁，作为我国现代化轨道交通的先行者，已成为中国城市轨道交通建设史上的一个亮点，其运营里程和客流量均已进入世界前列，并正在向“地铁世界第一”逼进。 上海地铁TETRA无线通信系统网络 上海地铁TETRA无线通信系统网络构成框图
上海地铁TETRA无线通信系统开通时间表
上海地铁800MHz专用无线设施设备 上海地铁800MHz专用无线设施设备用的是摩托罗拉增强型数字集群通信系统，具体如下。 主要的Dimetra系统架构
射频站点和移动交换局（MSO）射频站点： ——是一个地理区域，双向移动对讲机能够在其中进行通信。 移动交换局（MSO）： ——负责操作多站点系统的中央控制点；
——执行控制、呼叫处理和网络管理等功能。 上海地铁的射频站点和MSO 上海地铁无线系统资源分配情况
上海地铁专用无线系统结构 采用Motorola基于TETRA的Dimetra IP系统，由三个区域（ZONE）组成一个大区，一个大区最多可包含7个区域，大区中部署了系统级服务器负责控制大区的运行；一个区域中包含一个移动交换局、区域级服务器和最多100个收发系统（BTS）站点,BTS为移动台提供RF接口。 移动交换局（MSO）分主、备用，主用MSO设置在3号线东宝兴路控制中心，备用MSO设置在8号线西藏北路控制中心。MSO依托上海地铁上层网传输系统连接区域内的各个基站。
浅谈轨道交通无线通信系统
浅谈轨道交通无线通信系统 一、轨道交通无线通信系统主要功能 1、通话及调度功能 （1）中心行车调度员与在线列车司机之间的通话； （2）车站值班员与在线列车司机之间，车站值班员与站内移动值班人员之间的通话； （3）列车司机之间的通话； （4）中心环控（防灾）值班员与相关移动人员之间，相关移动人员之间的通话； （5）中心维修值班员与移动维修作业人员之间，移动维修作业人员之间的通话； （5）车辆段值班员与车辆段内列车司机之间通话； （6）车辆段值班员与车辆段内持便携台作业人员之间通话； （7）车辆段及内持便携台作业人员之间通话； （8）公务电话用户与无线用户之间的通话； （9）不同组成员之间通过调度台转接通话； （10）通话功能主要有单呼、组呼、通播组呼叫和紧急呼叫等； （11）列车广播功能，本系统预留与车厢内的列车广播系统语音与控制通道，实现对车内乘客的紧急呼叫和广播。在紧急情况下，车内的乘客也可以通过按动车厢内的紧急呼救按钮，建立与中心防灾调度员的通话； （12）系统与信号ATS系统连接，获取在线列车的位置、车次号等信息并可选择单个或多个列车进行相关的语音和数字呼叫。 2、数据功能 系统数据承载业务包括电路方式数据业务、短数据业务和分组数据业务。利用系统数据功能可以在移动终端之间、移动终端和固定用户之间进行短消息传送。在系统二次开发的基础上，还应能提供下列特殊服务： （1）用户的状态信息服务； （2）紧急告警服务； （3）列车出入库自检服务；
（4）列车状态监控服务； （5）利用数据承载功能，提供数据库调阅,文本信息和文件图象传送等方面的应用。 3、辅助业务功能 系统支持的辅助业务功能：远端调度台的接入；自动录音：与专用电话系统录音设备接口，对所有调度通话进行自动录音；故障弱化；越基站无隙切换；调度区域选择；超越覆盖指示（声音或显示提示）；组呼的迟后进入；会议呼叫；呼叫提示；遇忙呼叫转移等。 4、网络管理功能 系统实现有效、灵活的网络管理与控制，提供性能管理、配置管理、用户管理。 二、轨道交通无线通信系统技术要求 1、调度台的设置要求 依据本线运营组织要求，在控制中心设置总调度台（值班主任备用）、行车调度台（2台）、环控（防灾）调度台、维修调度台；在车辆段设置远端调度台。 2、系统通信方式要求 相关工作人员分成不同的工作小组划归不同的子系统，各子系统主要以调度选呼、组呼的形式进行通信，也允许相关的无线用户之间必要的无线通信。通话方式见下表： 3、系统通信质量指标要求 话音质量指标：优于三级话音（无线接收机音频带内输出信噪比≥20dB）； 无线覆盖可通率地点、时间可靠概率：≥99％（漏泄电缆区段）≥97％（天线区段）； 场强电平：≥－95dBm／每载频（上、下行链路）。
无锡地铁2号线机电安装工期策划
无锡地铁2号线 车站机电（风、水、电）安装02标段 工期策划 编制： 审核： 批准： 中国铁建电气化局集团有限公司 无锡地铁2号线车站机电（风、水、电）安装02标项目部 二〇一三年三月十日
目录 一、工程概况 (1) 二、工期目标 (2) 三、施工队筹建 (2) 四、工期计划 (2) 五、施工各阶段工期保证措施 (20)
一、工程概况 无锡地铁2号线车站机电（风、水、电）安装工程02标，大王基站～五爱广场站，含大王基站、梁溪大桥站、五爱广场站3站及每站相邻两半个区间的风水电设备安装及车站设备管理用房建筑及装修工程。 （1）大王基站 大王基站是2号线一期工程中的第5座车站，车站主体位于梁溪路与孙蒋路的交叉口，沿梁溪路东西向布置。车站为地下两层岛式车站，有效站台中心里程为YSK5+888.092，起点里程为YSK5+811.292，终点里程为YSK6+016.892，车站外包长度205.6m，标准段外包长度19.7m，车站主体建筑面积11060.9m2。 车站共设4个乘客出入口和1个消防专用出入口，近期实施其中3个乘客出入口和1个消防疏散出入口，均为独立出入口。 车站共设置2组地面风井和1组冷却塔。Ⅰ号风亭位于车站A端，位于宏源集团旁，包括活塞风亭2座、新风亭（战时新风亭）、排风亭各一座，均为高风亭；Ⅱ号风亭位于车站B 端，位于华润置地北方，包括活塞风亭2座、新风亭（战时新风亭）、排风亭（战时排风亭）各一座，其中新风亭为高风亭，其余均为低风亭。冷却塔拟设置于Ⅱ号风亭处。 （2）梁溪大桥站 梁溪大桥站是2号线一期工程中的第6座车站，车站主体位于无锡市南长区，沿梁溪大桥北侧匝道与五爱路交叉口下南北走向。车站为地下两层岛式车站，有效站台中心里程为YSK6+959.496,起点里程为YSK6+843.696，终点里程为YSK7+045.297，车站外包长度204.6m，标准段外包长度19.2m，车站主体建筑面积10101m2。 车站主体共设4个乘客出入口和1个消防专用出入口，近期实施3个出入口，1号出入口为预留口。车站各出入口均为有盖出入口，长度均未超过60m。 车站共设置3组地面风井和1组冷却塔。Ⅰ号风亭组由车站南端新排风亭及活塞风亭组成，位于梁溪大桥与西侧匝道之间的绿化带内，活塞风亭、排风亭均为低矮风亭，新风亭为高风亭，与疏散出入口结合布置；Ⅱ号风亭组由车站北段的新风亭、活塞风亭组成，与3号出入口合建，为高风亭；Ⅲ号风亭组由车站北端的活塞风亭、排风亭组成，与2号出入口合建，活塞风亭为低矮风亭，排风亭为高风亭，与2号出入口出地面部分结合布置。冷却塔拟设置于Ⅰ号风亭处。 （3）五爱广场站 五爱广场站是2号线的第7座车站，车站主体位于人民路南侧，规划大池路北侧，沿五
地铁无线通信系统的设计研究
地铁无线通信系统的设计研究 摘要：我国交通自改革开放以来快速的发展，地铁的发展促进了城市经济的进步，减轻了城市的交通压力。在地铁上无线通信技术的应用也是非常重要的，地 铁无线通信系统，不仅能够保证地铁车辆的行驶效率，还能够保证地铁的安全性，对于地铁来说无线通信技术的设计与实现对未来的发展非常重要。 关键词：地铁；无线通信技术；设计 1前言 移动通信由于应用方式的不同，包含专业移动通信网与公众移动通信网两种。无线频道集群系统是专用移动系统的主要形式，该系统融入了动态分配以及多信 道共用等技术。传统的模拟集群系统能够实现服务、设备与频率的资源共享，集 中管理并维护系统。当前新型的TDMA移动通信系统在频谱利用率方面要大幅优 于传统移动信息系统，尤其在系统容量方面，数字集群系统所体现出来的优势更 加明显。 2地铁通信系统概述 地铁通信系统主要是由传输子系统、时钟子系统、无线通信系统、公务通信 系统、专用通信系统、电视监控系统、广播子系统、旅客向导系统和电源及接地 系统等一系列重要的子系统组成。地铁通信系统的主要任务是通过控制中心对车站、机车进行高层次控制，为列车运行提供信息服务，为旅客提供信息服务。地 铁无线通信系统主要采用数字集群技术进行组网，主要由设置在车站的集群基站、功分器和耦合器、设置在中心的集群中心交换设备和操作控制台、天线和车站电台，敷设在区间的漏泄同轴电缆及配件、设置在车上的机车台、设置在车辆段等 处的光纤直放站、操作控制台以及为移动工作人员配备的手持台等设备构成，是 运行的列车与车站运营管理人员之间唯一的通信手段。地铁传输系统是地铁通信 系统的基础，也是地铁通信系统的关键环节。它主要是以光纤宽带业务为基础， 保证地铁能够有效传送所需信息。其中最为重要的就是传输子系统，它是组建轨 道交通通信网络的基础及骨干，是连接车站和列车调度指挥中心、车站和车站之 间信息传输的主要手段，此外它还支持 RPR、MSTP、SDH 等业界先进技术。电源 及接地系统也极为重要，它主要为地铁通信系统设备提供可靠性高，质量高的电 源供应，确保列车在出现主电源中断或超限波动的情况下还能使通信设备在规定 时间里进行正常工作，在等待着主电源恢复的同时还能为通信设备和通信电源系 统设备提供接地保障。广播子系统不仅可以为车站值班员及中心调度员提供相应 区域的有线广播，还能在发生事故时提供组织指挥、事故抢险以及疏导乘客安全 撤离时的中心防灾广播。电视监控系统也是地铁通信系统中必不可少的一部分， 它由行车司机发车监视、车站值班员客运管理监视以及控制中心调度员监视系统 组成。它可以为车站值班员和调度员提供列车运行时的监控，便于他们能掌握客 流大小及流向，并能以此作为辅助提高列车的指挥透明度，同时也方便行车司机 在车站停车后监视乘客的上下车情况以便掌握好开关车门时间。当发生事故灾情时，电视监控系统能为防灾调度员指挥乘客安全撤离及抢险工作提供一定的方便。 3对无线通信技术系统的设计 3.1地铁无线通信技术的设计分析 无线通信系统是由泛欧集群无线电系统基站组成的，在设计的过程中也有很 多的难题，例如：无线磁场的覆盖和信号强弱的问题，主要的环节包括对网络的 设置管理、泛欧集群无线电的管理、光纤直放站的管理、列车车载台的管理等等。
浅谈城市轨道交通综合联调之通信调试技术
浅谈城市轨道交通综合联调之通信调试技术 摘要：综合联调是城市轨道交通进入试运行阶段的重要时期。通信系统作为城 市轨道交通中的基础专业，完成以通信系统为主调专业的联调是保障地铁顺利开 通的关键。结合青岛地铁11号线以通信系统为主的联调实例，描述了通信系统 综合联调的内容，主要包括以通信系统为主的联调项目，总结了青岛地铁11号 线通信系统综合联调经验。 关键词：城市轨道交通；通信系统；综合联调；联调 前言：随着我国经济发展已到新的阶段，城市规模不断扩大，市民出行交通 需求不断增长，城市轨道交通项目已然变成建设的“重头戏”。数据显示，我国目 前已有多个城市开通轨道交通，其中北京、上海等城市里程数已超过500公里， 国内轨道交通迎来快速发展、全面发展的大好时期。其中，通信系统作为城市轨 道交通工程运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，是各项 功能实现的基础，是重中之重。 1 通信调试的前提条件 （1）通信各子系统设备已正常运行，所有功能符合技术规格书要求，且工作状况良好。 （2）时钟设备设置于控制中心本线通信设备室一级母钟设备，其中高稳晶振钟卡采用主备用方式，主、备钟卡能自动和手动倒换且可人工调整时间；沿线各 车站、停车场、车辆段设置二级母钟及子钟。 （3）专用无线通信系统完成单体调试，完成中心集群交换系统、基站、直放站、无线调度台、车载台以及手持台的调试，并达到设计要求。 （4）PIS设备已正常运行，所有功能符合技术规格书要求，且工作状况良好。 2通信调试的内容及步骤 2.1 通信传输与关联系统的联调 （1）模拟光纤断裂引起的传输光纤环路中断： 中断某处尾纤链路，5分钟后恢复。观察记录各自系统的情况。 （2）模拟车站传输节点故障引起的传输光纤环路中断： 关闭某站传输节点的电源，5分钟后开启，观察各自系统的情况，并记录其 间发生的事件。 （3）模拟运营中心传输节点故障引起的传输光纤环路中断： 关闭OCC控制中心传输节点，5分钟后开启，观察各自系统的情况，并记录 其间发生的事件。 2.2 通信时钟与关联系统的联调 （1）正常工作时相关各系统情况： 手动改变中心主用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。 （2）中心主备钟卡切换： 手动改变中心备用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。 各系统确定完毕后，切换到主用钟卡工作状态，手动改变中心主用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。 （3）使用中心一级母钟晶振工作 断开中心一级母钟标准时间信号源GPS/北斗标准时间信号，使用中心一级母 钟晶振工作，手动改变中心一级母钟时间信号，观察各系统时间是否可以与一级 母钟时间同步。
地铁CBTC信号系统原理及分类
地铁CBTC信号系统原理及分类 移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC—Communication Based Train Control）ATC系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。 移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 1.基于基于交叉感应环线技术 2.基于无线电台通信技术 3.基于漏泄电缆无线传输技术 4.基于裂缝波导管无线传输技术 1.基于基于交叉感应环线技术 以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。 2.基于无线电台通信技术 随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC 系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠覆盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少；传输速率高；实现空间的重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作；轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。 基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。 3.基于漏泄电缆无线传输技术 Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。
简述无锡地铁1号线制动系统原理及控制方法
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/c114113808.html, 简述无锡地铁1号线制动系统原理及控制方法 作者：王晓斌 来源：《智富时代》2018年第11期 【摘要】本文介绍了地铁车辆制动系统的主要控制方式，对控制方式做了个简要描述， 还有对制动控制系统原理做个简要分析。 【关键词】地铁；制动；控制原理 当前国内地铁车辆的制动控制系统普遍采用克诺尔公司的制动系统，其精准的控制系统为各个地铁公司所运用。 一、制动系统概述 列车配备有两套制动系统：一套电制动系统（ED制动）一套电空制动系统（EP制动） 电制动（ED制动）由动车（Mp、M车）牵引系统提供，由车辆控制单元（VCU）和变流器控制单元（ICU）无级控制。制动能量反馈给电网。如果电网无法或只能部分吸收制动能量，那么剩余能量将通过制动电阻吸收。再生制动控制系统监控接触网状态，并在制动时优化电网吸收能量。再生制动的能力取决于电网条件。 如果电制动力不能满足总的制动力要求，不足的制动力由拖车上的空气制动补充。 制动控制单元（BCU）控制空气制动。每个转向架空气制动由制动控制单元（BCU）独立控制。紧急制动整合在EP2002系统独立的紧急制动控制回路中。 可恢复性和不可恢复性制动模式之间存在区别。任何时候，操作人员均可缓解可恢复性制动，而不可恢复性制动则施加制动力直到列车停车。一旦施加不可恢复性制动，列车直至停车，制动才能缓解。 二、制动系统的分类 常用制动 常用制动在正常运行状态使用。手动模式下，如要施加常用制动，需将司控器手柄移至制动位，制动设置点直接与手柄位置成比例。常用制动时，电制动优先。空气制动根据减速要求提供剩余的减速力。最大常用制动平均减速度为1.0m/s2。常用制动时电制动力受踏面粘着限制。常用制动具有防滑保护和冲动限制（0.75m/s3）。常用制动是可恢复的制动。
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范(通信系统)
通信 通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 ●主要设计规范及标准 《地铁设计规范》（GB50157-2013） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《铁路通信设计规范》（TB10006-99） 《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005） 《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003） 《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000） 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议 国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准 ●一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘
客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计范围 哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。 通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。 专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。 公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。 公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。 基本技术要求 1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。 2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。 3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。 4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。
无锡地铁1号线南延线02标临时设施施工方案(2016.10.23)
无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标 （万达城站～南泉站区间） 临时设施施工方案 项目经理： 项目总工： 中铁上海工程局集团有限公司 无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标项目部 二〇一六十月
无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标 （万达城站～南泉站区间） 盾构始发场地临建方案 编号： 版本号： 发放编号： 编制： 复核： 审核： 批准： 有效状态： 中铁上海工程局集团有限公司 无锡地铁1号线南延线工程土建施工02标项目部 二〇一六年十月
目录 1. 编制说明、原则及依据 (2) 2. 工程概况 (2) 2.1. 工程范围及位置 (2) 2.2. 工程设计概况 (2) 3. 项目驻地临建 (3) 4. 盾构始发场地临建 (4) 4.1. 施工现场布置原则 (4) 4.2. 施工场地总体布置情况 (4) 4.3. 主要施工临时设施建设 (4) 4.3.1. 临边防护设施 (4) 4.3.2. 施工现场三通一平 (5) 4.3.3. 排水辅助设施 (6) 4.3.4. 工地大门及围挡 (7) 4.3.5. 龙门吊轨道梁 (9) 4.3.6. 渣土池及挡土墙 (10) 4.3.7. 搅拌站基础 (11) 4.3.8. 管片、钢轨等材料堆场 (12) 4.3.9. 施工现场办公区 (12) 4.3.10. 上下通道 (12) 4.3.11. 危险品仓库(含氧气乙炔小车) (13) 4.3.12. 消防设施 (13) 5. 施工现场标识宣传 (13) 5.1. 施工现场“九牌二图” (13) 5.2. 安全文明施工宣传 (14) 5.3. 施工现场警示标识图牌 (14) 5.4. 盾构法隧道施工常用警示牌 (15) 5.5. 现场明示标识 (16) 5.5.1. 用电消防标识 (16) 5.5.2. 机械设备验收标识 (16) 5.5.3. 材料标堆放识牌 (17) 5.5.4. 交通警示牌 (18) 5.5.5. 安全操作规程 (18) 5.5.6. 现场重大危险源公示及控制措施牌 (18) 6. 附件 (18) 6.1. 附图 (18) 6.2. 附表 (19)
地铁通信系统简介
地铁通信系统简介 地铁通信系统简介 目前地铁专用通信系统主要包括以下几个子系统： 传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、乘客信息系统、视频会议系统、时钟系统、集中网络管理系统、地铁信息管理系统、电源及接地系统、通信光缆/电缆及其他等。 1、传输系统 地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息。该系统采用技术先进、安全可靠、经济实用、便于维护的光纤数字传输设备组网，构成具有承载语音、数据及图像的多业务传输平台，并具有自愈环保护功能。 目前地铁传输系统普遍采用MSTP设备，随着信息化程度的不断提高，对数据传输要求高带宽、低时延，通道保护智能化高，会采用更先进的OTN传输设备。 目前传输系统所承载的语音、数据及图像信息的业务主要有： （1）公务电话系统 （2）专用电话系统 （3）无线通信系统 （4）广播系统 （5）闭路电视监控系统 （6）时钟系统 （7）UPS电源系统 （8）信号电源及微机监测 （9）自动售检票系统（AFC） （10）安防系统 （11）门禁系统 （12）屏蔽门系统（PSD） （13）其它运营管理信息 传输系统的光纤环路具有双环路功能。当主用环路出现故障时，能够自动切换到备用环路上，保证系统不中断，切换时不影响正常使用。当主、备用光纤环路的线路在某一点同时出现故障时，两端的网络设备自动形成一条链状的网络。当某个网络节点设备出现故障时，除受故障影响的节点设备外，其它网络节点设备能保持正常工作。
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地铁通信系统简介 2、公务电话系统 公务电话主要为运营、管理和维护部门之间的公务通信以及与公用电话网用户的通信联络，向地铁用户提供话音、非话及各种新业务。 公务电话系统按车辆段、车站两级结构进行组网，由设置在车辆段和车站的数字程控交换机、电话机及各种终端、配线架等辅助设备构成。 两相邻车站交换机通过实回线模拟中继相连，一旦车辆段交换机、传输设备及光线路发生故障，车站内部通信仍能保证，站间行车电话、轨旁电话等仍能畅通，不影响列车运营。
无锡市轨道交通线网规划
无锡市轨道交通线网规划 摘要:从线网规划原则、轨道交通功能、层次和系统模式、市区轨道交通规划、地区轨道交通线网规划等方面阐述了轨道交通线网规划,并对轨道交通线网的其他相关规划进行了简单介绍,为无锡市的城市总体规 划提供了理论依据。 关键词:线网规划,轨道交通,系统模式 根据无锡城市发展的需要,2004年5月,在无锡市规划局的支持下,日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》。2005年10月,无锡市规划局委托铁道第四勘察设计院对无锡市轨道交通线网规划进行深化研究,完成了《无锡市轨道交通线网规划深化研究报告(最终报告)》。2006年6月,无锡市规划局、无锡市轨道交通规划建设办公室和铁道第四勘察设计院联合对以上两份报告进行了整合,完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》。现对无锡市快速轨道交通线网规划进行介绍。 1 线网规划原则 1) 线网规划要与无锡城市发展总体规划紧密结合。2)满足主干客流的交通需求是轨道交通线网布线的根本原则。3)线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。4)线网布局应支持城市总体规划的土地发展目标,尤其注重解决主城区内的交通问题,按总体规划意图带动旧城中心改造和新区发展建设。5)线网布局应注意交织点(换乘节点)研究,尽量在中心城区均匀分布,避免一点多线交叉。6)在选择线路走向时,应充分考虑地形、地貌和地质条件,尽量避开不良地质地段和重要的地下管线、人防等构筑物,以利于工程实施和降低工程造价。7)线路敷设方式应结合城市地形、环境、道路等条件,尽量选用地面或高架线,降低造价。有条件(或特殊困难)的地段,可考虑高架线或地下线,尽可能利用现有铁路。8)线网实施计划应满足客流发展的需要、城市建设规划的需要和各阶段运营衔接的需要,并注意运营的经济效益。9)线网规划方案,应进行定性、定量分析,并以定性分析为主。 2 轨道交通功能、层次和系统模式 2.1 功能 城市轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。一方面,可以大大削减地面交通量,弥补道路系统的不足与缺陷;另一方面,可以引导城市功能更新,支持边缘集团和卫星城的开发,避免城市“摊大饼”式的发展。 2.2 层次 无锡市的轨道交通线网可以分为三个层次的交通功能:1)对外交通线路:联络对外交通枢纽和苏锡常都市圈。2)对应城市轴的线路:形成城市结构的骨架,对应以城市中心地区为中心的东西南北方向城市轴的线路。
无线通讯技术在城市轨道交通中的应用
124 总495期 2019年第9期（3月 下） 0 引言 就公网、专网无线以及公安通信而言，三者属于城市轨道交通当中应用最为广泛的无线通信业务。运量大以及速度快属于城市轨道交通的主要特点，为人们的生活带来了极大的便利，并在一定程度上缓解了环境污染。但在城市经济进一步发展的背景下，人们对城市轨道交通提出了更高层次的要求，而要想对这些要求予以满足，需增强无线通信技术对信息进行实时处理的能力以及带宽能力。尽管数字集群技术、GSM 技术以及CDMA 技术等已十分成熟，但这些通信技术在传输速率方面不高，无法有效满足城市轨道交通的运营要求，因此需应用性能更强的无线通信技术。 1 城市轨道交通无线通信概述 现阶段，在城市轨道交通当中应用无线通信技术的目的是确保列车安全运行，并提供乘客信息等，其所使用的专网无线系统具有覆盖面广以及功能强大等特点，可以为轨道交通实时调度、智能监控以及正常运营保驾护航，主要系统涉及车载CCTV 、通信PIDS 、信号系统CBTC 和移动电视等。公网无线系统主要涉及电信运营商向乘客提供移动电话通信与智能终端网页浏览等相关业务，现阶段在城市轨道交通专用无线通信可靠性的影响下，公网无线系统在建设方面较为滞后，难以有效满足乘客实际需求。公安无线系统则属于城市轨道交通当中的独立无线通信系统，可以说是地面公安无线通信系统在地下车站和隧道之间的延伸，有助于警务人员与地下实现移动通信，确保警务人员在地下空间中也能够迅速地对各类突发事件予以处理。 2 无线通讯技术在城市轨道交通中的应用 2.1 SDH 技术的应用 传输系统属于城市轨道通信系统的核心，在设计过程中，除了需对城市轨道交通所具备的安全性以及稳定性进行全面考虑之外，还需认识到通信系统在未来的基本发展 途径与方向，积极适应城市轨道交通在通信业务方面存在的复杂性。受上述几点原因的影响，运用综合业务接入与IPover SDH 属于现阶段最佳的一种选择。SDH 拥有通用、成熟。标准以及可靠等特点，但其在点对多点、点对点和图像信号传输方面的传输效果不强。所以，在应用过程中可以结合IP 技术对其存在的缺点予以弥补，并且SDH 技术也可以弥补IP 技术存在的不足，而基于此因素考虑，IPover SDH 就成为了最佳选择。SDH 网络单元属于SDH 传输网络的重要构成部分之一，其能够在卫星、光纤或微波当中实现同步信息传送，将交换、复接以及传输功能融为一体，并通过统一网络管理进行操作的综合信息网。其能够对网络予以有效的动态维护与管理，以便于网络资源利用效率的提升，同时还可以满足城市轨道交通在信息数据传输方面的要求。 2.2 Zig Bee 技术的应用 城市轨道交通备电系统当中的电池状态会对地铁供电系统所具备的可靠性以及稳定性造成影响。因为电池数量较多，若均使用专用电缆的形式来通信，除了会提高成本之外，还会增强操作的复杂程度。就地铁杂散电流检测系统而言，一般需要在车站当中设置传感器以及监测端子，需要注意的是监测和数据收集设施之间相隔距离不可以高于200m ，并且还需要在车站当中敷设专用电缆。Zig Bee 技术拥有成本低以及功耗低等特点，同时不必通过授权就可实现在现场的机械使用。对于城市轨道交通车站之中存在的备电系统电池状态监测及地铁杂散电流检测系统之中的相关问题而言，Zig Bee 技术拥有极大的潜力。对此需在被监测电池组以及测量端子处安装相应的Zig Bee 模块，在上述工作完成之后再进行组网，将一定数量的终端模块作为群组，并将监测数据传输到Zig Bee 中。2.3 WiFi 技术的应用 WiFi 技术包含灵活度高、传输率强以及应用广泛等特点，但其和列车移动电视、乘客信息系统相同，均在2.4GHz 频段内，并且因其引发的干扰会对其在城市轨道交 收稿日期：2018-08-05 作者简介：王讯韬（1976—），男，上海人，学士，工程师，研究方向为轨道交通。 无线通讯技术在城市轨道交通中的应用 王讯韬 （上海地铁维护保障有限公司车辆分公司，上海 200233） 摘要：为了能够满足地铁在运营方面的相关需求，地铁隧道当中设置了各类车地无线通信系统，但仍然不能够有效地对车地信息交互存在的相关问题予以解决。对此，满足地铁之中各个系统以及乘客对于无线通信的实际需求，并促进建设成本的降低就成为了有关从业者需要研究的问题。 关键词：无线通讯技术； 城市轨道交通； 应用中图分类号：U283 文献标识码：B