(完整word版)JZ-7型制动机说明书

JZ-7型机车制动机 使用说明书

中国北车集团 天津机车车辆机械厂 2001.4 1

目 录 第一节： JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数 第二节： 结构性能及作用 第三节： JZ-7型机车制动机的综合作用 第四节： 使用注意事项 第五节： 常见故障及处理 第六节： JZ-7型机车制动机的维护 2

第一节 JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数 1.1 JZ-7型机车制动机的主要特点 1.1.1 JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车。客车位能阶段缓解，货车位为一次缓解。 1.1.2 该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压。 1.1.3 自动制动阀所设操纵位置： 过充位 运转位 最小减压位—最大减压位 过量减压位 手柄取出位和紧急制动位。 1.1.4 结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检修。 1.1.5 分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用。同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有良好的制动不衰性。实施紧急制动制动缸可增压。 1.1.6 为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初充气和再充气的时间。 1.2 基本参数 3

单独制动性能表 表1-1 技 术 项 目 技术要求 全制动位最高制动缸压力（KPa） 300

全制动位制动缸自0升到280KPa的时间（s） 3s以内 运转位制动缸自300降至35KPa的时间（s） 4s以内 自动制动性能表 表1-2

技 术 项 目 技术要求 分配阀工作风缸初充气自0上升到460KPa的时间（s） 50~60

分配阀降压风缸初充气自0上升到480KPa的时间（s） 55~65

列车管有效局减量（KPa） 25~35

单机列车管减压20KPa前应发生局减作用，同时主阀动作。 局减开始，制动缸升压。

常用全制动后阶段缓解次数 不少于5次（客车位） 均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间（s） 5~7

常用全制动制动缸最高压力（KPa） 340~360

常用全制动制动缸升压时间（s） 5~7

制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s） 5~8

紧急制动列车管压力排至0的时间（s） 3s以内 紧急制动后，制动缸最高压力（KPa） 420~450

紧急制动后，制动缸升至最高压力的时间（s） 5~7 4 5

第二节 结构性能及作用 2.1 JZ-7型机车制动机的构造 JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等组成。 2.1.1 JZ-7型机车制动机的结构 2.1.2 自动制动阀 自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运转位﹑最小减压位及常用制动区﹑过量减压位﹑手把取出位及紧急制动位。 自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀﹑阀体及管座等部分组成（详见图2-1）。 2.1.3 管座：管座上设有九根管路：⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管(6)撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管。（见图2-2）。 2.1.4 调整阀：该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。其结构上采用橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构（如图2-3所示），其作用稳定性和灵敏性较高。 6 图2-2 制动阀管座上的管路布置图 1—均衡风缸管； 2—列车管； 3—总风管； 4—中均管； 6—撒砂管； 7—过充管； 8—总风缸遮断阀管； 10—单独缓解管； 11—单独作用管。 7

图2-3 调整阀结构 2.1.5 放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧组成，在紧急制动位时，放风阀开启，排出列车管压力。 2.1.6 重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”形圈等组成。 重联柱塞有三个作用位： 2.1.6.1 自阀手把在1～5位的任何位时，柱塞沟通均衡风缸管⑴和中均管⑷，由均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管⑵和撒砂管⑹被关闭。 2.1.6.2 自阀手把置6位，柱塞将列车管⑵和中均管⑷沟通，中继阀锁闭，此时，均衡风缸管⑴与撒砂管关闭。 2.1.6.3 自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管⑹沟通，其余通路与6位相同。 8

图2-4 放风阀结构 1—放风阀凸轮； 2—放风阀杠杆； 3—柱塞头； 4—弹簧挡圈；5—O形圈； 6—放风阀座；7—放风阀胶垫； 8—放风阀杆； 9—放风阀； 10—O形圈； 11—O形圈； 12—放风阀弹簧； 13—放风阀套。

图 2-5 重联柱塞阀结构图 1—重联柱塞凸轮；2—滚轮；3—滚轮销；4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头； 7—柱塞O形圈；8—O形圈；9—重联柱塞阀套；10—重联柱塞阀柱塞； 11—柱塞弹簧；12—O形圈；13—前盖。 9

2.1.7 缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0”形圈﹑弹簧等组成。

图2-6 缓解柱塞阀结构图 1—缓解柱塞阀凸轮；2—滚轮；3—滑轮销：4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头； 7—胶垫；8—缓解柱塞阀柱塞；9—缓解柱塞阀套；10—柱塞O形圈； 11—套O形圈；12—O形圈；13—柱塞弹簧；14—前盖。

缓解柱塞阀有三个作用位： 2.1.7.1 自阀手把在1位（过充位），柱塞将总风与过充管⑺沟通，中继阀能使列车管得到比原规定压力高30～40KPa的压力。同时将二位阀的（8a）管与大气沟通。 2.1.7.2 自阀手把在2位（运转位），总风通⑺管的通路被柱塞切断，（8a）管仍通大气。 2.1.7.3 自阀手柄在3～7位间，柱塞将（8a）管与总风联通，视客、货转换阀所在位置，控制总风遮断阀的开关，同时过充管⑺通大气。 2.1.8 客、货车转换阀 10

客﹑货车转换阀用以关闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位”时，自阀无论在何位置，总风遮断阀总是开启的；在“货车位”时，自阀手把在1～2位，总风遮断阀开启，自阀手把在3～7位时，总风遮断阀则关闭。其结构见图2-7。

图2-7 客、货车转换阀结构图 1—指示牌；2—偏心杆；3—半沉头螺钉；4—手柄弹簧；5—转换按钮；6—销； 7—手柄套；8—二位阀柱塞；9—阀套；10—柱塞O形圈； 11—套O形圈； 12—弹性挡圈；13—挡盖。 11 12 13

2.2 单独制动阀 单独制动阀用以操纵单机的制动和缓解及自阀制动后，行施机车单缓。该阀为自动保压式。单独制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱塞﹑凸轮盒及手把等组成。详见图2-8，设有三个位置：一.单缓位;二.运转位;三.制动区。 2.2.1 调整阀 调整阀主要直接控制继动阀(作用阀)的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基本相同。 当单阀手把在制动区时，调整阀的供给阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀(作用阀)充气，使机车发生制动作用。将手把移回运转位，作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。 2.2.2 单缓柱塞阀 单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，单独缓解机车的制动作用。其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等组成。 当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分配阀、工作风缸的空气经单缓管(10)到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。 2.3 中继阀 中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置。另外，当自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀手柄回运转位，列车管的过充压力则能慢慢消除。其具体结构见图2-9。 14

2.3.1 双阀口式中继阀 双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等组成。 双阀口式中继阀有四个作用位置：（1）缓解充气位;（2）缓解保压位;（3）制动位;（4）制动保压位。 2.3.2 总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及弹簧等组成。详见图2-10。 15

总风遮断阀系受自阀的客﹑货车转换阀控制，当客﹑货车转换阀置“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态；而客﹑货车转换阀置“客车位”时，总风遮断阀总是开启的。 2.4 F-7型机车分配阀 F-7分配阀是二﹑三压力机构的混合机构，既能一次缓解，又能阶段缓解。 F-7分配阀由主阀部，副阀部和紧急部三部分组成，并用一个管座将三部分连成一体。其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示。 16

图 2—11 F—7分配阀外形图 1—主阀部；2—副阀部；3—紧急部；4—中间体。 2.4.1 主阀部 主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等组成。 2.4.1.1 主阀：主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等组成，详见图2-13。 主阀有三个作用位：缓解位，制动位，保压位。 缓解位系大膜板上侧列车管增压，促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。缓解的程度视列车管压力增加大小而异。 制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴两侧产生压差，使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气，起制动作用。