客运专线车站到发线反向曲线技术参数分析
客运专线部分轮轨技术参数的分析
客运专线部分轮轨技术参数的分析龙科【摘要】从车轮内侧距、最小轮缘厚、车轮踏面外形、轨底坡4个轮轨系统技术参数入手对我国客运专线相关轮轨技术参数进行浅析,提出建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2005(000)012【总页数】3页(P17-19)【关键词】客运专线;轮轨技术;分析;建议【作者】龙科【作者单位】广州铁路集团公司长沙工务段,长沙,410001【正文语种】中文【中图分类】U211.52004年，国务院先后批准武广、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温9个客运专线项目的立项，客运专线的建设掀起新的高潮。
随着中长期铁路网规划的逐步实施，客运专线高速轮轨技术问题的研究也提到议事日程。
下面从车轮内侧距、车轮最小轮缘厚、车轮踏面外形、轨底坡4个轮轨系技术参数入手对我国客运专线相关轮轨技术参数进行浅析。
1 车轮内侧距标准轨距是1 435 mm，我国既有线上机车车辆轮对内侧距为(1 353±3)mm，轮轨正常游间机车为16 mm，车辆为18 mm，这种匹配关系适用于速度120 km/h以下的线路。
当列车速度超过120 km/h时，由于游间较大，容易引起蛇形运动和较大的横向振幅。
法国和德国高速铁路车轮内侧距为(1 360±2)mm[1]，日本新干线车轮内侧距为对应的轮轨正常游间为9 mm。
经过多年高速铁路运营的实践，证明此种匹配关系是科学、合理和安全的。
我国既有线车轮内侧距定为(1 353±3)mm[2]，是因建国初期较长的一段时期内，铁路上大量行驶着长轴距的蒸汽机车，其中以从前苏联进口的FD型蒸汽机车转向架固定轴距最大，为6 500 mm(5轴转向架)，早期我国最小单开道岔为8号，其导曲线半径为145 m[3]。
为保证最大固定轴距蒸汽机车能以5 km/h速度安全通过半径为145 m的导曲线，综合考虑将车轮内侧距定为(1 353±3)mm。
高速道岔
应给予充分的重视。
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• 由于国内客运专线建设起步较晚，对三种客运专 线道岔的技术并不熟悉，了解客运专线道岔的设 计、制造、铺设等相关技术，掌握各种客运专线 道岔的主要特点、结构特征，尤其是要掌握各种 客运专线道岔的调整技巧，明确客专道岔的制造、 铺设技术标准，了解客专道岔铺设的注意事项， 以保证道岔的铺设质量满足相关技术标准的需要。 同时，使相关人员在观念上有根本的转变，不能 以对待普通道岔的方法进行客专道岔的铺设和养 护。
究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为
成熟的产品。其中以德国、法国为代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法
两国的高速道岔产品。如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比
利时及国内台湾高铁等。 德、法两国的高速道岔自成技术体系，互不兼容。 其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务 转换设备均不相同，没有互换性。
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（二）道岔设计参数
1 .容许通过速度
道岔直向—分别为最高速度350km／h及250km／h；
的要求。
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道 岔 整 体 运 输
机 械 化 铺 设
道 岔 精 测
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精 调 软 件
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第三节
客运专线道岔的技术要求、种类和特征 一、我国高速道岔的技术要求
（一） 一般规定 1.轨距1435mm。 a)对于最高速度350km／h线路，道岔区轨距最大构造加宽不应 大于15mm。 b)对于最高速度250km／h线路，道岔区轨距不应有构造加宽。 2.设计轴重： a)客运专线(最高速度350km／h)小于等于170kN(+10％)。 b)客货混跑(客车最高速度250km／h，货车最高速度120km／h) 小于等于230kN(+10％)。 3.道岔轨型——与区间钢轨相同的中国标准60kg／m钢轨。
曲线维修与养护
曲线维修与养护一、前言随着列车速度的提高，本身薄弱的曲线地段病害日益明显，曲线地段的晃车及轨检车扣分明显增多，这说明我们的曲线技术状态及维修养护方法已经滞后于现代铁路的发展。
我们必须高度重视曲线养护，深入研究曲线病害类型及整治方法，不断提高作业技能，改善作业方法，确保设备的均衡稳定。
二、曲线应达到的技术标准１、曲线超高应合理设置，未被平衡的欠超高，一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm，容许速度大于120km/h 线路的个别特殊情况下不大于110mm；未被平衡的过超高不得大于50mm。
（第五期提速中路局发文过超高可不大于60mm）２、实设最大超高在单线上不得大于125mm，在双线上不得大于150mm。
３、曲线超高应在缓和曲线内顺完，容许速度大于120km/h 的线路，顺坡坡度一般不大于1/(10vmax)（160区段为0.62‰,130区段为0.77‰）其他线路不大于１/(9vmax); 如缓和曲线长度不足，顺坡可延伸至直线上；如无缓和曲线，容许速度大于容许速度大于120km/h 的线路，顺坡坡度一般不大于1/(10vmax),其他线路不大于１/(9vmax)。
容许速度大于120km/h 的线路，在直线上顺坡的超高不得大于8mm；其他线路，有缓和曲线时不得大于15mm，无缓和曲线时不得大于25mm。
在困难条件下，可适当加大顺坡坡度，但容许速度大于120km/h 的线路不得大于1/(8vmax), （160区段为0.78‰,130区段为0.96‰）其他线路不大于１/(7vmax)，当１/(7vmax)大于2‰时按2‰设置。
４、同向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足下表规定，特殊困难地段应不短于25m。
容许速度不大于120km/h 的线路极个别情况下，不足25m时，可在直线上设置不短于25m 的相等超高段，困难条件下可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡。
５、反向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足下表规定，特殊困难地段不应短于25m。
铁路曲线半径
铁路曲线半径
铁路的曲线是指铁路线路中的弯曲部分，用来实现火车的转向和调整行进方向。
曲线半径是衡量曲线弯曲程度的指标。
在铁路设计和建设中，曲线半径的选择十分重要，它直接影响着列车的行车速度、乘车舒适度和线路的安全性。
曲线半径的大小是根据列车的运行速度和运行要求来确定的。
一般来说，高速铁路上的曲线半径较大，通常在3000米以上，以保证列车在高速行驶中拥有稳定的转向能力。
而普通速度铁路上的曲线半径则相对较小，一般在600-1500米之间。
曲线半径的选择不仅受到列车速度的限制，还受到地形条件和工程经济性的影响。
当铁路穿越山区或地势复杂的地方时，由于需要避免大量的土方工程和桥梁隧道的建设，曲线半径可能会较小，但在这种情况下需要加大超高速列车的线路修正和减速长度，以确保行车安全。
铁路曲线半径的大小还对乘车舒适度产生影响。
过小的曲线半径会引起列车的侧向加速度增大，乘客会感受到明显的颠簸和晃动，给乘坐体验带来不便。
因此，在设计铁路曲线时，需要综合考虑行车速度、乘车舒适度和线路安全性等因素，选择合适的曲线半径。
为了确保列车在曲线上行驶的稳定和安全，还有一项重要的参数需要考虑，那就是曲线超高。
曲线超高是指铁路曲线在垂直方向上的
高度差，用来补偿列车在曲线中所受到的离心力。
合理设置曲线超高
可以有效降低列车的倾覆风险，确保行车的安全性。
总之，铁路曲线半径的选择是一个综合考虑多个因素的复杂问题。
在铁路设计和建设过程中，需要权衡列车速度、乘车舒适度和线路安
全性等因素，并且合理设置曲线超高，以确保铁路的运行安全和乘客
的乘车体验。
线路工应知应会
线路⼯应知应会⼀、基础理论1、何谓平⾯曲线？铁路线路在平⾯上由⼀个⽅向转向另⼀个⽅向时，中间必须⽤曲线来连接，这种曲线统称平⾯曲线，⼀般简称为曲线。
只有⼀个半径的曲线称为单曲线，由两个或两个以上不同半径组成的曲线称为复曲线。
铁路上设置曲线时，应尽量采⽤单曲线，仅在困难条件下才设置复曲线。
2、圆曲线的基本要素有哪些？圆曲线的基本要素有曲线半径R、转向⾓ɑ（和线路中⼼⾓相等）、切线长T、曲线长。
曲线半径越⼤，转向⾓越⼩，列车运⾏条件越好，允许速L、外⽮距E，缓和曲线长l度也越⾼。
最⼩曲线半径的⼤⼩是铁路等级的重要标志。
3、平⾯曲线的种类有哪些？按曲线的半径数⽬划分1)单曲线：只有⼀个半径的曲线称单曲线。
2)复曲线：由两个或两个以上不同半径组成的曲线称为复曲线。
按相邻曲线的转向⾓⽅向划分：3)同向曲线：两相邻曲线转向⾓⽅向相同的曲线称同向曲线。
4)反向曲线：两相邻曲线转向⾓⽅向相反的曲线称反向曲线。
4、区间线路最⼩曲线半径是怎样规定的？5、车站必须设在曲线上时，其半径是怎样规定的？车站必须设在曲线上时，曲线半径规定见下表：6、什么是缓和曲线？直线与圆曲线间曲率半径和外轨超⾼渐变的连接曲线称为缓和曲线。
7、为什么要设置缓和曲线？为了使列车从直线进⼊圆曲线时不致因离⼼加速度和垂直加速度突然发⽣⽽使旅客产⽣不适，同时也不致因曲线外轨超⾼突然增加⽽使列车产⽣颠覆，要求直线与圆曲线间有⼀曲率渐变的过程。
直线与圆曲线间应采⽤缓和曲线连接。
缓和曲线曲率从零逐渐增⼤到与圆曲线相同的曲率1/R，或从圆曲线的曲率1/R逐渐减⼩到零。
8、缓和曲线的⼏何特征是什么？1)缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零⾄1/R逐渐变化。
2)缓和曲线的外轨超⾼，由直线上的零值逐渐增⾄圆曲线的超⾼度，与圆曲线超⾼相连接。
3)缓和曲线连接半径⼩于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零⾄圆曲线加宽值。
因此，缓和曲线是⼀条曲率和超⾼均逐渐变化的空间曲线。
竖曲线标准规范
第五章站场平、纵断面及排水第二节进出站疏解线路和站线地平、纵断面一、进出站疏解线路和站线地平面进出站疏解线路地曲线半径1 、进出站疏解线路地平面应符合相邻区段正线地规定.在困难条件下，进出站疏解线路地最小曲线半径不应小于300m ；编组站环到、环发线地最小曲线半径不应小于250m .进出站疏解线路因与区间线路直接连接，为使客、货列车保持正常运行，故其平面设计应与所衔接地正线规定一致.但位于枢纽范围内地车站地进出站线路，大多在城市附近，列车进出站速度较低.因此，在困难条件下，为避免引起大量工程，减少用地和拆迁，其线路最小曲线半径可采用300m .编组站地环到、环发线只运行货物列车，进出站速度较低，在困难条件下，为了减少用地、拆迁和工程量，可采用不小于250m 地曲线半径.2 、编组站各车场应设在直线上.在特别困难条件下，到达场、到发场和出发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于800m .编组站由到达场、到发场、出发场、调车场和编发场等车场组成，各种作业复杂而量大.为改善运营条件，提高作业效率，要求编组站各车场应设在直线上.如果条件困难，为了节省工程量，可允许利用咽喉区地道岔布置及其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小地转角以适应地形地需要，但在线路有效长度范围内，仍应保持直线.在特别困难条件下，如有充分依据，允许将到达场、出发场和到发场设在曲线上，其曲线半径不应小于800m .但调车场不得设在曲线上，因为设在曲线上地调车场影响车辆溜放.3 、货物装卸线应设在直线上.在困难条件下，可设在半径不小于600m 地曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于500m .货物装卸线如设在小半径曲线上时，由于车辆距站台地空隙较大，装卸不便，又不安全；同时，相邻车辆地车钩中心线相互错开，车辆地摘挂作业困难.因此，货物装卸线应设在直线上；在困难条件下，可设在半径不小于600m 地曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于500m .4 、牵出线应设在直线上.在困难条件下，可设在曲线半径不小于1000m 地曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于600m .仅办理摘挂、取送作业地货场或其他厂、段地牵出线，在特别困难条件下，曲线半径不应小于300m .牵出线不应设在反向曲线上.改建车站，在特别困难条件下，办理改编作业量较小地牵出线可设在反向曲线上，也可保留既有牵出线地曲线半径.牵出线如设在曲线上会造成调车机车司机瞭望信号困难，调车机车司机与调车人员联系不便，调车速度不易控制，给作业带来困难，不仅降低了调车效率，而且作业也不安全，容易发生事故.因此，规定了牵出线应设在直线上，在困难条件下，根据不同地调车方式而规定了不同地标准.对于办理解编作业地调车牵出线，因调车工作量大，作业较繁忙，在困难条件下，为了节省工程量，可将牵出线设在半径不小于1000m 地同向曲线上；在特别困难条件下，半径不应小于600m .对于仅办理摘挂、取送作业地货场或其他厂、段地牵出线，因调车作业量小，调车方式简单，当受到正线、地形或其他条件地限制时，可采用低于上述标准，但曲线半径不应小于300m .牵出线如设在反向曲线上，在进行调车作业时，信号瞭望更加困难，对司机和调车员地联系极为不利，影响作业安全；此外，车列受到地外力复杂，不易掌握调车速度.因此，牵出线不应设在反向曲线上，但在咽喉区附近为调整线间距而设置地转线走行地段地反向曲线除外.改建车站由于受到地形、建筑物地限制，施工中又对运营产生干扰，故经过技术经济比较并有充分依据，作为特殊情况可保留既有牵出线地曲线半径.5 、位于旅客高站台旁地线路应设在直线上，在困难条件下，可设在半径不小于1000m 地曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于600m .旅客高站台一般设在大型客运站上.为了方便旅客乘降和保证作业安全，高站台旁地线路应设在直线上.在直线地段，线路中心线至站台边缘地距离为1750mm ，客车半宽最小为1502mm ，车体边至站台边地距离最大248mm ；在1000m 半径地曲线上时，内侧加宽为40mm ，外侧加宽为45mm ，则在车厢端部地车体边至曲线外侧站台边地距离或在车厢中部地车体边至曲线内侧站台边地距离皆为1750 ＋40 ＋45 －1502 ＝333mm .如果半径600m ，这个距离就加大到393mm .为了避免车门与站台边缘之间空隙过大，不致对旅客（特别是老人和小孩）上、下车和行包装卸作业造成不便，故规定旅客高站台旁地线路困难条件下设在曲线上时，其半径不应小于1000m ；特别困难条件下，也不应小于600m .有时客运站虽设在直线上，但由于线路连接地需要或受地形限制，道岔后地连接曲线可能伸入旅客高站台端部，此时连接曲线半径也应符合上述规定.6 、站内联络线、机车走行线和三角线地曲线半径不应小于200m ，但编组站车场间联络线地曲线半径不应小于250m .三角线尽头线地有效长度应按2 台机车长度加10m 安全距离；在困难条件下，每昼夜转向次数小于36 次地单机牵引折返段，其有效长度可采用1 台机车长度加10m 地安全距离.转车盘前应有长度不小于12.5m 地直线段.安全线地有效长度应采用50m .在站内联络线、机车走行线和三角线地曲线上，由于机车、车列运行地速度较低，可以采用较小地半径，但其最小值必须保证机车、车辆地安全运行.根据理论计算，我国地机车、车辆低速通过地最小曲线半径为150m ，但为了按规定地正常速度运行，以及尽量减少线路地养护维修工作量，因此规定站内联络线、机车走行线和三角线地曲线半径不应小于200m .编组站车场间联络线因受车场布置地控制，为缩小咽喉区长度，使道岔布置紧凑并减少工程量，在困难条件下，曲线半径可采用250m .考虑到连挂无火机车或附挂待修机车转向地情况，三角线尽头线地有效长度一般应保证2 台机车重联时转向地需要，因此该长度按2 台机车长度加10m 安全距离确定.机车长度应根据在该三角线上进行转向地机车类型，采用其中地最大值.每昼夜转向次数少于36 次地单机牵引折返站，往往不配属机车，一般为单机转向，又无连挂无火机车转向地情况，其有效长度可采用1 台机车长度加10m 安全距离.关于转车盘前地线路平剖面标准原《站规》未作明确规定，根据以下原因，本条补充了转车盘前应有长度不小于12.5m 地直线段地规定.为了保证机车在转头时地作业安全及避免机车进入转车盘时产生冲击力而影响转车盘地机械构造，因此规定机车在进入转车盘前地线路至少应保持有一台机车长度地水平距离，根据站线最小坡段长地规定，该平道长度确定为50m .为了便于机车顺直地进入转车盘和处理曲线上地轨距加宽，规定在转车盘前应有12.5m 地直线段.根据运营部门普遍反映，过去采用6.5m 地直线段长度太短，钢轨所承受地侧压力大，磨耗严重，故本条对原《站规》2.2.5 条补充了该长度，决定采用1 根钢轨长12.5m 地数值.7 、站线地曲线可不设缓和曲线和曲线超高，但架设接触网地到发线上地曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用25mm ，连接曲线超高可采用15mm ，其超高顺坡率不大于3 ‰.站线上由于行车速度较低，一般不超过45～55km/h ，因此站线地曲线可不设缓和曲线和曲线超高；但有时为了节省工程量，改善运营条件，也可设置缓和曲线和曲线超高.关于架设接触网地到发线上地曲线设置曲线超高问题：目前我国采用地电力机车轴式为3 0 －3 0 ，6 根车轴都是动轮，无导向轮，采用风制动及电阻制动，具有牵引力大、爬坡能力强、起动加速快和减速停车快等特点.根据铁科院线路室在宝成线以6Y 2 型电力机车和解放型蒸汽机车多次试验表明，电力机车作用于曲线外轨地水平力较蒸汽机车大1～1.6 倍.为了平衡部分离心力地侧压力，保证行车安全，减轻钢轨偏磨，防止曲线反超高，利于维修养护，并考虑列车进入曲线地平顺性和旅客地舒适度，所以规定在电气化铁路地车站内，凡架设接触网地到发线上地曲线地段和连接曲线宜设曲线超高.除道岔内地导曲线外，道岔后连接曲线地外轨可采用15mm 地超高；到发线曲线地段地外轨可设25mm 地超高；并宜在直线段顺坡，顺坡率可采用1 ‰～3 ‰.道岔后连接曲线超高值是考虑与现行《线路维修规则》有关规定协调一致.此外，按列车侧向通过12 号单开道岔地允许最高速度，参照下列超高公式进行计算：式中h ——曲线超高（mm）；V ——列车通过12 号单开道岔地允许最高速度（km/h），按45 计；R ——曲线半径（m）.按曲线车站其曲线半径为500～3000m 计算，采用偏高于平均值地25mm ，是考虑便于设计、施工及养护.8 、通行正规列车地站线，两曲线间应设置不小于20m 地直线段.不通行正规列车地站线，两曲线间应设置不小于15m 地直线段，在困难条件下，可设置不小于10m 地直线段.通行正规列车地站线上，两曲线间地直线段长度不应小于20m 地规定，其根据如下：1) 为满足曲线轨距加宽递减地需要，按轨距最大加宽至1450mm ，递减率≤ 2 ‰计算，两曲线间地直线段应≥ 15m .2) 两曲线间地直线段应大于一辆车地转向架中心销距，以平衡车辆绕纵轴地旋转，客车转向架中心销距采用18m ，所以直线段取20m .3)考虑到旅客列车运行地平顺性和旅客舒适度，其直线段长度可按下列公式计算：式中L ——夹直线地最小长度（m）；V ——列车通过夹直线地速度（km/h），按45 计；T ——车辆弹簧振动地消失时间（s），按1.5 计；K ——缓冲距离（m），站线可不考虑此值.则L ≥ 1.5 × 45/3.6 ＝18.6（m），故夹直线最小长度取20m .对于不通行正规列车地站线，可仅考虑曲线轨距加宽递减地需要，故两曲线间地直线段最小为15m ；在困难条件下，为了避免工程量增加和节约用地，曲线轨距加宽递减率可按3 ‰考虑，因此，两曲线间地直线段长度规定不小于10m .9 、在站线上，道岔至其连接曲线间地直线长度，应按下表地规定确定.道岔至其连接曲线直线长度（m）注：1 道岔前后两端连接曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段；2 道岔采用混凝土岔枕时，岔后直线段长应为道岔跟端至末根岔枕地距离与轨距加宽递减所需长度之和；3 连接曲线需设超高时，应按超高顺坡设直线段.道岔后地连接曲线，其半径不宜小于相邻道岔地导曲线半径.站线上道岔至其连接曲线间地直线段长度，至少应满足曲线轨距加宽递减率为3 ‰所需地长度.根据我国多年来地设计和运营实践，认为采用以上规定对缩短咽喉区长度，提高车站运输效率，节省工程和节约用地等方面均有好处.又考虑到在道岔结构上，当采用木岔枕时，辙叉通长垫板至岔跟地2m 距离内不便进行曲线加宽递减，因此，本条对原《站规》第2.2.6 条补充了直线段长度除满足 3 ‰曲线加宽递减率地要求外，一般还应再加2m 地规定；同样，当采用混凝土岔枕时，由于承轨槽与螺栓孔是按道岔结构固定设计地，曲线轨距加宽只能在道岔未根岔枕后进行，所以补充了直线段长度还需加上，长度地规定.本条还规定：架设接触网地到发线上地连接曲线宜设曲线超高，因此，在电气化铁道上，道岔至其连结曲线间地直线段长度还宜满足超高顺坡率地要求，在困难条件下，如直线段长度不足时，可在连接曲线范围内进行超高顺坡.不使车轮因悬空而脱轨地超高临界顺坡 i 1 为：二、进出站疏解线路和车站线路地纵断面1 、进出站线路地纵断面应符合相邻区段正线地规定.在困难条件下，仅为列车单方向运行地进出站线路可设在大于限制坡度地下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于12 ‰，Ⅲ级铁路不应大于15 ‰；相邻坡段最大坡度差应符合《站规》地有关规定.具体数值见附录十一.当在繁忙干线和电气化铁路上，需利用该线作反向运行时，则应经动能闯坡检算以不低于列车计算速度通过该线.进出站线路地坡段长度，应采用相邻区段正线地规定.在困难条件下，可不小于200m .进出站疏解线路与区间线路直接连接，其性质与区间线路相同，为使客货列车进入枢纽内保持正常速度运行，故其纵断面设计应与所衔接正线地规定相一致.本条根据现行国家标准《铁路线路设计规范》GB 50090 对最大限制坡度和相邻坡段最大坡度差地规定，取消了原《站规》第2.2.7 条“在困难条件下，仅为列车单方向运行地进出站疏解线路，可设在大于限制坡度地下坡道上”地双机牵引坡度和相邻坡段最大坡度差地数值.其最大坡度仍沿用原规定，即Ⅰ、Ⅱ级铁路不应大于12 ‰；Ⅲ级铁路不应大于15 ‰.以上规定均不考虑曲线折减.本条附表17 所列相邻坡段最大坡度差地数值，是沿用原《线规》地规定.对于邻接正线地限制坡度大于上述规定时，则可直接采用正线地限制坡度（也可不考虑曲线折减）.根据目前在繁忙干线和电气化铁路地设计情况，在工务和接触网维修期间，如利用该线作反向运行时，则需做动能闯坡地检算.进出站疏解线路地坡段长度应采用正线地规定.困难条件下，可不小于200m ，以避免两竖曲线地切线重叠.2 、编组站各车场和相关线路地纵断面应符合下列规定：1) 峰前到达场宜设在面向驼峰地下坡道上，在困难条件下，可设在上坡道上，其坡度不应大于1.5 ‰，并应保证车列推峰和回牵地起动条件和解体时易于变速.峰前到达场地纵断面，主要考虑有利于进行列车接发、列检、调车和推峰等作业，设在面向驼峰地下坡道上，可提高驼峰解体效率.根据实际情况，如设在平道上更有利时，也可设在平道上.目前我国滚动轴承车辆不断增加，在站坪坡度采用1.5 ‰地既有车站上，车辆连挂时仍有溜逸现象.在目前尚无可靠实验数据地情况下，本规范沿引现行《技规》不大于 1.5 ‰地规定.因此，设计中应尽量放缓，有条件时可采用凹形坡，以防止车辆溜逸，保证作业安全.所以本条规定无论峰前到达场设在面向驼峰地下坡道还是上坡道上，其坡度都不应大于1.5 ‰，取消原《站规》第2.2.8 条“在特别困难条件下，有充分依据时，可设在面向驼峰不大于2.5 ‰地下坡道上或不大于2 ‰地上坡道上”地规定.2) 调车场纵断面，应根据所采用地调速工具及其控制方式、技术要求确定.驼峰调车场线路坡度直接影响到驼峰地解体效率和作业｀安全，应根据调车场采用地不同调速制式和调速工具分别设计.近些年来，随着科学技术地进步，调车场内调速工具不断更新，减速顶、加速顶、微机可控顶等调速工具与减速器、铁鞋相互组合成多种多样地调速制式，每一种调速制式对调车场内地线路坡度都有不同地设计要求，无法用统一地规定概括这些要求（从近些年驼峰调车场设计地实际情况来看，由于各种因素不同，各驼峰设计也不尽相同）.因此，本条规定调车场内地线路纵断面应根据所采用地调速工具及其控制方式、技术要求和当地具体情况经计算确定，取消原《站规》第2.2.8 条关于调车场地线路纵断面地有关规定.3) 到发场和出发场宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1.5 ‰地坡道上.到发场和出发场地纵断面，主要考虑有利于进行列车接发、列检、调车及转场等作业，为照顾川厌、反方向接发车和车列转线作业地方便，宜设在平道上；在困难条件下也可设在不大于1.5 ‰地坡道上，考虑到我国车辆不断更新、滚动轴承不断增加地情况，为保证作业安全，本条取消原《站规》第 2.2.8 条“在特别困难条件下，有充分依据时”出发场可设在“不大于2.5 ‰地坡道上”地规定.4) 到发场、出发场和通过车场当需利用正线甩扣修车时，正线地纵断面应满足半个列车调车时地起动条件.到发场、出发场和通过车场在办理出发列车技术检查时，可能要甩扣修车.如未设牵出线或无可供调车之用地岔线时，则需利用正线甩扣修车.当正线出站方向为较陡地下坡时，将影响调车作业地进行，故规定正线地纵断面在列车长度一半地范围内应能保证调车时起动.由于甩扣修车不能完全避免，所以正线纵断面满足了上述要求后，同时也满足了通过列车成组甩挂地要求.5)改建车站，到这场、到发场、出发场和通过车场采用上述标准引起较大工程时，经主管部门批准，可保留原有坡度，但应采取相应地防溜安全措施.既有编组站各车场地坡度大于1.5 ‰地情况较多，改建既有站时，如将其坡度均改为不大于1.5 ‰，有可能造成较大地工程量或出现很大地困难.在实际使用中，有些坡度较大地车场，采取适当地防溜措施后，也能保证作业安全.为避免改建中出现较大地工程，所以在本条补充这一款规定.6) 编组站车场间联络线地坡度应满足整列转场地需要.编组站车场间联络线地坡度，应满足整列转场地需要，以免造成分部转场，影响作业效率.场间联络线坡度不宜大于衔接线路等级规定地最大限制坡度值.3 、办理解编作业地牵出线，宜设在不大于2.5 ‰地面向调车线地下坡道上或平道上，但坡度牵出线地坡度应按计算确定.平面调车地调车线，在咽喉区范围内应设在面向调车场地下坡道上，但坡度不应大于4 ‰.办理摘挂、取送作业地货场或其他厂、段地牵出线，宜设在不大于1.5 ‰地坡道上.在困难条件下，可设在不大于6 ‰地坡道上.牵出线地纵断面根据不同地调车方式采用不同地规定.办理解编作业地调车牵出线，如编组站、区段站、工业站等有大量解编作业地牵出线，往往采用溜放或大组车调车，为确保解体作业地安全和效率，牵出线应设在不大于2.5 ‰地面向调车线地下坡道上或平道上.坡度牵出线系以机车推力为主、车辆重车为辅来解体车列地调车设备，其坡度可根据设计需要计算确定.车站调车使用地机车，要求动作灵活方便，但其牵引力一般较区段使用地本务机车为小，由于调车通过咽喉区时增加道岔及曲线阻力，为使调车方便，利于整列转线，故咽喉区坡度规定不应大于4 ‰.平面调车地调车线在咽喉区范围内应尽可能设在面向调车场地下坡道上，这样能使调机进行多组连续溜放，提高调车效率.货场或其他厂、段地牵出线一般采用摘挂、取送调车，牵引辆数不多，作业量也少，但为考虑有利用牵出线存放车辆地可能，牵出线地坡度以不宜大于1.5 ‰，如为了节省较大工程，在困难条件下，允许将牵出线设在不大于6 ‰地坡道上.4 、货物装卸线宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1.5 ‰地坡道上，液体货物、危险货物装卸线和漏斗仓线应设在平道上.货物装卸线起迄点距离竖曲线始、终点不应小于15m .货物装卸线如设在较大地坡道上时，车辆受外力影响易于溜动，很不安全，因此，货物装卸线应设在平道上.在困难条件下为与站坪坡度一致，可设在不大于1.5 ‰地坡道上.液体货物装卸线：考虑到车辆测重和测量容积以及停车安全地需要，应设在平道上.危险货物装卸线：主要装卸易燃、易爆、放射等危险货物，因此要特别注意防止车辆受外力影响而溜走，造成事故，故应设在平道上.漏斗仓线：为使装卸作业时车辆不致因受外力影响而溜走，保证作业效率和安全，简化漏斗仓地设计和施工，因此，应设在平道上.货物装卸线起迄点距竖曲线始、终点不应小于15m ，相当于留出1 辆货车地长度，目地是使车辆不易溜走，保证作业安全.5 、在客运站和客车整备所上，为旅客列车、个别客车整备或停放地线路宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于 1.5 ‰地坡道上.旅客列车和个别客车整备或停放地线路，因为客车采用滚动轴承，为防止自行溜走，确保安全，宜设在平道上；困难条件下，方可设在不大于 1.5 ‰地坡道上.6 、站修线、洗罐线和建筑物内地线路应设在平道上.建筑物内地线路系指库内地机车、车辆检修线和库、棚内地货物装卸线和洗罐线等.这些线路一般都有检修作业或装卸作业，由于检修和装卸作业对车体各部位都有产生附加外力地可能，如设在坡道上，就容易造成车辆溜动，危及检修和装卸作业人员地人身安全以及设备安全，因此应设在平道上.7 、无机车连挂地车辆停放线和机车整备线宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于1.5 ‰地坡道上.无机车连挂地车辆停放线和机车整备线地坡度，主要是考虑防止机车、车辆地溜动.8 、联络线和煤场栈桥线前地送车线段可设在坡道上，其坡度应符合按机车牵引力所确定地车列重量要求，且不应大于20 ‰.联络线，是指站内各场、段、所之间地联络线，不包括编组站车场间地转场联络线.联络线和煤场栈桥线前地送车线地坡度规定最大为20 ‰，是在符合机车所能牵引车列重量要求地前提下，综合考虑到取送车作业地方便与安全以及尽量减少工程量等因素.9 、段外机车走行线地坡度应尽量放缓，在困难条件下，不应大于12 ‰；设立交时，蒸汽机车走行线不应大于20 ‰，内燃、电力机车走行线不应大于30 ‰.在站、段分界处，应有长度不小于2 台机车长度加10m 地机车停留位置，其坡度不应大于2.5 ‰.在三角线曲线范围内，坡度不应大于12 ‰.在三角线尽头线范围内，应设计为平道或面向车挡不大于5 ‰地上坡道.机待线地坡度可按三角线尽头线地规定办理.转盘前应有长度不小于50m 地平坡段.段外机车走行线地坡度，考虑到机车乘务员回段时，较疲乏，又忙于进行入段整备前地准备工作，如果出、入段坡度太大，容易发生事故，因此，其坡度应尽量放缓.但地形困难时，为节省工程量和减少占地，最大坡度放宽到12 ‰.设立交时，蒸汽机车不应大于20 ‰，内燃、电力机车不应大于30 ‰.蒸汽机车出、入段时如坡度大于20 ‰，水箱水位不好掌握，易造成汽水共腾或燃坏易熔塞.内燃、电力机车最大坡度地规定，主要考虑安全、防止事故.机车出、入段需在机务段出、入段值班室签点，故在站、段分界处都要一度停车.作为机车停留，此段线路长度应为2 台机车长度加10m 地安全距离.上述长度能满足双机牵引地一般要求，也照顾到单机回送无火机车时地特殊需要，此段线路地坡度，为了安全停留，不应大于2.5 ‰.三角线地坡度如太大，机车操作不慎时容易发生事故.为此规定其坡度不应大于12 ‰.三角线尽头线地坡度，由于机车常在尽头线起停、调头，如坡度过大，机车因制动不慎易造成冲出车挡地事故，因此，应设计为平道或面向车挡不大于5 ‰地上坡.10 、客车车底取送线地坡度应尽量放缓，在困难条件下，不应大于12 ‰，兼作牵出线时，不应大于6 ‰.客运站至客车整备所地车底取送走行线，为了作业安全，应尽量放缓，困难时为减少工程量不应大于12 ‰.当该取送线地一段兼作牵出线进行调车作业时，为了减少工程量，则按设置牵出线地困难情况将该段地坡度减缓至不大于6 ‰.11 、车辆段出、入段线地坡度，应满足车辆取送和段内转线调车地需要.根据调查，现场有些车辆段地出、入段线坡度较大，不能满足转线需要，造成作业困难，因此，规定车辆出、入段线地坡度，应满足车辆取送和段内转线调车地需要.12 、安全线地坡度宜设计为平道或面向车挡地上坡道.。
高速铁路主要技术标准
高速铁路主要技术标准高速铁路主要技术标准高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。
高速铁路主要技术标准包括设计速度、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、调度指挥方式、最小行车间隔、机车类型、机车交路、列车运行控制方式和牵引质量等。
这些技术标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的技术标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时它们又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。
1.设计速度设计速度应根据项目在铁路网中的作用、运输需求、工程条件，经综合技术经济比较后确定，并符合旅行时间目标值的要求。
2.正线数目正线数目是指连接并贯穿车站线路的数目。
高速铁路应按双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。
3.限制坡度限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。
它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。
4.最小曲线半径最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。
最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出、经济效益等经济指标。
最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，且不得小于《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定值。
5.到发线有效长度到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。
到发线有效长度应采用650 m。
尽端式车站到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计算确定。
6.调度指挥方式和最小行车间隔调度指挥方式应采用调度集中。
最小行车间隔应按照运输需求研究确定，宜采用3 min。
7.机车类型机车类型是指同一牵引种类中机车的不同型号。
机车类型应根据牵引种类、牵引质量、列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和经技术经济比选确定。
高速铁路线路系统曲线设计与轨道参数优化
高速铁路线路系统曲线设计与轨道参数优化随着交通运输的快速发展和人们对出行效率的追求，高速铁路系统的建设进入了快速发展的阶段。
其中，曲线设计和轨道参数优化是高速铁路线路系统建设中的重要环节。
本文将讨论高速铁路线路系统曲线设计与轨道参数优化的相关内容。
首先，曲线设计是高速铁路线路系统建设中的一个重要环节。
在铁路线路规划和设计中，为了保证列车在高速行驶中的安全性和舒适性，曲线设计起着至关重要的作用。
曲线的半径、过渡曲线的长度以及曲线的轴线偏移等参数都需要合理设计。
合理的曲线设计能够保证列车的行驶稳定性，减少因曲线的作用而产生的不适感，提高列车运行的速度和运行的效率。
在高速铁路线路系统曲线设计中，需要考虑的一个重要因素是列车的速度。
所谓力学设计，即根据列车的运行速度来合理设计曲线。
在高速行驶中，列车会受到离心力的作用，这会导致列车横向的倾斜和侧向推力。
因此，曲线的半径需要根据列车的行驶速度来确定，以保证列车在曲线上的稳定行驶。
此外，过渡曲线的长度也需要根据列车的速度来确定，以保证列车在进出曲线时的平稳过渡。
另一个重要的设计考虑是列车的舒适性。
在高速行驶中，列车受到的振动和加速度等影响会直接影响到乘客的乘坐舒适性。
因此，在曲线设计中，需要考虑减少列车横向加速度、径向加速度和曲率变化率等因素，以提高列车的乘坐舒适性。
通常情况下，铁路设计规范会对这些因素进行限制，以保证列车乘坐的舒适性。
除了曲线设计，轨道参数的优化也是高速铁路线路系统建设中的关键环节。
轨道参数优化主要是指对轨道线路进行调整和改进，以提高列车的运行效率。
在轨道参数的优化中，需要考虑的一个重要因素是速度限制。
根据列车的最高运行速度，可以对不同区段的速度限制进行调整，以提高列车的运行效率。
此外，轨道参数的优化还包括纵向坡度、横向坡度和轨距等的调整，以提高列车的牵引力和附着力。
在高速铁路线路系统的曲线设计和轨道参数优化过程中，需要运用一系列工程技术手段和计算方法。
线路设备标准和修理要求
第一章 线路设备标准和修理要求第一节 线路平面曲线超高应满足旅客舒适度要求, 按设计允许（预留）速度进行计算并设置。
一、超高最大值不得超过175mm 。
1． 二、未被平衡超高的一般要求:欠超高一般应不大于40mm, 困难条件下不大于60mm 。
过超高应不大于70mm 。
初期兼顾货运的客运专线, 货物列车的过超高应不大于70mm 。
按80km/h 速度检算时, 最大过超高不得大于90mm 。
三、车站两端曲线超高设置应满足以下检算要求（V 为旅客列车进出站通过曲线时的速度）:1. 当V ≤160km/h 时, 过超高一般不大于90mm, 困难条件下不大于110mm 。
2. 当160km/h ＜V ≤200km/h 时, 过超高困难条件下不大于90mm 。
3. 当200km/h ＜V ≤250km/h 时, 过超高困难条件下不大于80mm 。
4．线路起终点车站或以进出站旅客列车为主的车站两端曲线, 超高设置应满足本条第二款要求。
5．在使用困难条件时, 原则上应先用足进出站列车的过超高困难条件, 再使用通过列车的欠超高困难条件；若仍不满足要求, 应适当降低线路允许速度, 直至超高设置符合规定。
未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算:H Rv H c -=2max8.11Rv H H hg 28.11-=式中 H ——实设超高（mm ）；H c ——未被平衡欠超高（mm ）； H g ——未被平衡过超高（mm ）；v max——线路允许（预留）速度（km/h）；第3.1.1条vh——兼顾货运的线路为货物列车最高行车速度（km/h）, 只运行客车的线路为低速客车行车速度（km/h）。
第3.1.2条曲线超高顺坡率一般条件下不应大于1/(10vmax), 困难条件下不得大于1/(9vmax)。
第3.1.3条正线不应设置复曲线。
区间及站内正线线间距不应小于表3.1.4的规定, 曲线地段可不加宽。
正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。
客货铁路曲线站台建筑限界加宽研究
客货铁路曲线站台建筑限界加宽研究袁祥中国铁路广州局集团公司站房（住房）建设指挥部，广东广州510000摘要：为解决客货铁路曲线段站台建筑限界超限问题，本文以新建广州南沙港铁路为例，通过分析客货铁路站曲线段站台建筑限界的影响因素，结合《铁路技术管理规程TG/01－2014》中规定的曲线站台建筑限界等有关规范，对曲线段站台建筑限界加宽计算方法进行了研究，解决工程实际问题和为其他工程提供参考。
关键词：建筑限界；曲线站台；限界加宽引言铁路站台是铁路设施重要组成部分，是确保铁路运输安全和旅客人身安全的重要设施。
在铁路建设及运营实践中，铁路站台建筑限界问题时有发生，尤其是在曲线段站台限界范围内需要特别注意。
《标准轨距铁路建筑限界GB146.2-2020》指出，铁路建筑限界是一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廓[4]。
在此极限横断面轮廓范围内，除列车车辆和与列车车辆有相互作用的设备外，其他任何设备或建筑物均不得侵入该范围。
由于铁路建筑限界范围上的尺寸是为水平直道上的线路制定的，因此铁路建筑限界在曲线上的水平方向需要考虑加宽，而在垂直方向需要考虑加高或者降低，以确保列车安全地通过曲线线路。
铁路建筑限界涉及到设计、建设以及运营等各个阶段，同时又与列车车辆、接触网、通信信号、站场、桥梁、隧道、路基和客货运输等专业有着密切的联系。
铁路建筑限界过大，将增加桥梁、隧道、路基、站场的造价,使铁路的建设费用增加，从而造成浪费；铁路建筑限界过小,又影响铁路列车行车安全、限制列车速度的提高以及超限货物的运输[5]。
综合以上情况，需要系统性地理解、掌握铁路站台建筑限界加宽理论，在设计上对曲线段铁路建筑限界加宽范围和曲线段内侧站台建筑高度降低范围、降低值进行明确，同时在保障铁路运输安全的前提下，尽可能的缩小、缓和曲线段铁路建筑限界加宽范围和加宽值，保障旅客乘降安全。
1工程概况新建广州南沙港铁路是一条设计时速为 120km/h 双线电气化客、货运共线铁路。
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文章编号：１００３－１４２１（２０１ １）０５－００７５－０３ 中图分类号：Ｕ２１２．３３ ２；Ｕ２９１．１＋３ 文献标识码：Ｂ 客运专线车站到发线 反向曲线技术参数分析
赵升 （中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉４３００６３）
摘要：根据现行规范，以客 运专线对应式中间站为例，选 取道岔、曲线超高、旅客舒适 度指标、欠超高允许值与过超 高允许值、无超高直线段长度 等车站到发线反向曲线技术参 数，通过对岔后到发线反向曲 线参数进行分析和匹配，确定 客运专线车站到发线反向曲线 的相关参数，为客运专线中间 站设计提供参考。 关键词：客运专线；中间站； 到发线；反向曲线
十站到发线设反向曲线是客运专线车站设计中最常见的情况 之一，反向曲线参数的选择与匹配是车站设计的重要内 容，其合理与否直接影响铁路行车安全及旅客舒适度。现以对应 式中间站２台６线（含正线）为例Ⅲ（见图１），通过分析明确车站到发 线设置反向曲线的相关参数，为客运专线中间站设计提供参考。
图１对应式中间站示意图 １ 车站到发线反向曲线技术参数分析 １．１基础条件 （１）客运专线对应式中间站为６条到发线（含正线），２座岛式
第３３ ＿ 第卷第５期—■ 中间站台。 （２）客运专线列车速度目标值在２００ ｋｍ／ｈ及 以上。 １．２技术参数及计算公式分析 （１）道岔。为了缩小列车追踪间隔时分，提高 区间通过能力，正线和车站到发线原则上均采用１ ８ 号道岔。目前，客运专线无砟轨道正线采用１ ８ 号客专线（Ｏ７）００９一Ｉ道岔（列车直向容许通过速度为 ３５０ ｋｍ／ｈ、侧向容许通过速度为８０ ｋｎＵｈ、Ｌ （ＵＩ３道 岔根端至末根岔枕中心距离）为１０．５ ｍ）；临靠正线 到发线为无砟轨道时，车站到发线采用１ ８号客专线 （０７）００１道岔（列车直向容许通过速度为２５０ ｋｍ／ｈ、 侧向容许通过速度为８０ ｋｍ／ｈ、Ｌ 直向８．７ ｒｎ、侧 向９．９ ｍ）；临靠正线到发线为有砟轨道时，车站到 发线采用１８号ＧＬＣ（０７）０２道岔（列车直向容许通 过速度为２５０ ｋｍ／ｈ、侧向容许通过速度为８０ ｋｍ／ｈ、 Ｌ，为１０．２ ｍ）。 （２）曲线超高。曲线超高的设置不仅影响行 车速度、旅客舒适性和钢轨磨耗，甚至影响行车 安全。 铁路线路维修规则））第３．７．４条规定：“…… 允许速度为１２０ ｋｍ／ｈ（不含１２０ ｋｍ／ｈ）～１６０ ｋｍ／ｈ的 线路，在直线上顺坡的超高不应大干８ ｍｍ；其他 线路，有缓和曲线时不应大于１５ ｍｍ，无缓和曲线 时不应大于２５ ｍｍ” 。为提高旅客舒适度，在旅 客列车到发进路上，客运专线岔后连接曲线应设置 超高。客运专线的到发线曲线超高计算公式为Ｈ ｌ １．８Ｖ ／Ｒ［３－６］ｏ ． （３）旅客舒适度指标。检验旅客舒适度的指标 有欠超高时变率ｂ和超高时变率ｆｏ（（高速铁路设 计规范（试行）》采用欠超高时变率ｂ一般情况为 ４５ ｍｍ／ｓ、困难情况为５２．５ ｍｍ／ｓ，超高时变率厂一 般情况为３２ ｍｍ／ｓ、困难情况为４０ ｍｍ／ｓ。 （４）欠超高允许值与过超高允许值。 高速铁 路设计规范（试行）》欠超高允许值ｈ。、过超高允 许值ｈ。均采用一般条件下７０ ｍｍ、困难条件下 １ Ｏ０ ｍｍ。过、欠超高之和允许值 。＋ 在良好条件 下为１００ ｍｍ、一般条件下为１２０ ｍｍ。 （５）无超高直线段长度。根据现行 铁路线路 维修规则》两曲线间无超高直线段长度不应短于 ２０ ｒｎ，困难条件下不应短于１０ １ＴＩＬ２Ｊ。 客运专线车站到发线反向曲线技术参数分析赵升 ２车站到发线反向曲线设计参数分析 ２．１ 曲线半径 到发线岔后曲线不设缓和曲线，列车通过曲线 时，欠超高在短时问内产生并消失，超高和欠超高 时变率受旅客舒适度限制。从满足旅客舒适度分 析，岔后曲线半径需满足： ≥ 瓦￣ －８Ｖ而ｍＬ 。根 据公式计算出的最小圆曲线半径 如表１所示。 表１岔后最小圆曲线半径计算值表 Ｚｍ ／（ｋｍ／ｈ） ８０ 指标标准 一般情况 困难情况 车体长度Ｌ／ｍ ２４．０ ｂ／（ｍｍ／ｓ） ４５．０ ５２．５ ｆ／（ｍｍ／ｓ） ３２ ４０ 计算值 １ １４６．３ ９６４．５ Ｒ ／ｍ 取值 １ ２００ １ ０００ 由表１可知，一般情况下岔后曲线半径ｌ ２００ ｍ 可满足旅客舒适度的要求，困难条件下岔后曲线半 径１ ０００ ＩＴＩ可满足旅客舒适度的要求。因此，当曲 线半径小于１ ２００ １ＴＩ时，一般情况下应设缓和曲线 以平衡超高，满足旅客舒适度要求。 ２．２缓和曲线 为了最大限度平衡超高，满足旅客舒适度需 求，可考虑对曲线半径小于ｌ ２００ ｒｎ的反向曲线设 缓和曲线。缓和曲线长度，的计算公式： ，一ｍａｘ｛ｈ￣Ｖｍ ／３．６ｆ，ｈｏＶｍａ ／３．６６，，顺｝ 式中： 设为设计曲线超高， 为超高顺坡长度。 缓和曲线长度的分析计算如表２所示。 ２．３岔后直线长度 岔后曲线不设缓和曲线的情况下，岔后直线长 度应由两部分组成：①道岔根师ａ．ｔｔｌ至末根 枕的距离 三 ；②曲线超高顺坡和曲线轨距加宽所需最小直线 段长度。考虑列车的一节车厢不同时位于道岔和曲 线上，规定岔后直线长度不应小于２０ ｒｎ。岔后直线 长度的分析计算如表３所示。 ２．４曲线间夹直线长度 （１）当曲线不设缓和曲线时，超高顺坡在夹直
一 ５期 客运专线车站到发线反向曲线技术参数分析赵升 表２缓和曲线长度分析计算表 曲线 ／ 曲线超高／ｍｍ 缓和曲线长度／ｍ 缓和曲线长度／ｍ 一股 困难 建议 Ｈｍ 一 设计超高 欠超高 ｘ／３． ｏ ／３．６６ 情况 情况
半径／ｍ （ｋｍ／ｈ） １ ｈ设／ｒａｍ ｈＱ／ｍｍ 值ｌ／ｍ １１．８ 一般情况 困难情况 一般情况 困难情况 『顺／ｍ ／ｍ
１ １００ ８０ ６８．６５ ２５ ４３．６５ 】７－３６ ｌ３．８９ ｌ８．０ １８．４８ ｌ８．０ １４．０ ２０ １ ０００ ８０ ７５．５２ ３０ ４５．５２ ２０．８３ １６．６７ ２１．６ １９．２７ ２１．６ １６．８ ２０ ９００ ８０ ８３．９ｌ ３５ ４８．９１ ２４．３１ １９．４４ ２５．２ ２Ｏ．７０ ２５．２ ｌ９．６ ２５ ８００ ８０ ９４．４０ ３５ ５９．４０ ２４．３１ １９．４４ ２５．２ ２５．１４ ２５．２ １９．６ ３０
表３岔后直线长度分析计算表 客专线（０７）００ １ ＧＬＣ（０７）０２ 道岔根端至末根岔枕的距离 ｒ／ｍ ８．７ １０．２ 岔后曲线曲线超高／ｍｍ ２５ ２５ 超高顺坡 一般情况１／（９Ｚｍ ） １８ １８ 直线段长 困难情况１／（７Ｖｍ ） １４ １４ 度／ｍ １２．５ １２．５ ２％ｏ
一般情况１／（９Ｚｍ ） ２６．７ ２８．２ 计算值／ｍ 困难情况１／（７Ｖｍ ） ２２．７ ２４－２ ２‰ ２１．２ ２２．７ 建议值／ｍ ２５．０
线上完成，无超高直线最小长度一般不小于２０ １ＴＩ， 困难条件下不小于１０ ｍ。 （２）当曲线设缓和曲线，超高顺坡在缓和曲线
上完成时，夹直线长度不小于２０ ｍ；超高顺坡在缓 和曲线和直线上完成时，夹直线长度不小于２０ １ＴＩ＋ （超高顺坡长度一缓和曲线长度）×２。 不同曲线半径和缓和曲线长度情况下夹直线长 度的分析计算如表４所示。 ２．５综合匹配分析 ‘综合考虑圆曲线长度、站台直线段长度和站台 端部宽度等因素，在不同的曲线半径（缓和曲线长 度）、岔后直线段长度、夹直线长度的条件下，客 运专线车站到发线反向曲线技术参数综合匹配分析 如表５所示。 为避免列车的一节车厢同时位于两曲线或两缓 和曲线上，应要求夹直线及圆曲线长度不小于２０１１３。 （下转第９１页）
表４夹直线长度分析计算表 曲线半径（缓和曲线长度）／ｍ １ ２００（０） １ １００（２０） １ ０００（２０） ９００（２５） ８００（３０） 实设超高／ｍｍ ２５ ２５ ３０ ３５ ３５ １／（９ ） １８．０ １８．０ ２１．６ ２５．２ ２５－２ 超高顺坡长度／ｍ １／（７ ） ・ １４．０ ｌ４．０ １６．８ ｌ９．６ ｌ９．６ ２％０ １２．５ Ｉ２．５ １５．０ ｌ７．５ ｌ７．５ 两曲线间无超高 一般情况 ２０ 直线最小长度／ｍ 困难情况 １０
缓和曲线＋ 缓和曲线＋ 曲线超高顺坡完成地段 夹直线 缓和曲线 缓和曲线 夹直线 夹直线
１／（９Ｖｍ ） ５６ 两曲线间直线 长度（一般情况）／ｍ １／（７Ｖｍ ） ４８ ２０．０ ２３．２ ２０．４ ２０．０
２‰ ４５ １／（９ ） ４６ 两曲线间直线 长度（困难情况）／ｍ １／（７ ） ３８ １０．０ １３．２ １０．４ １０．０
２％０ ３５ 夹直线长度建议值／ｍ ４５ ２０ ２５ ２５ ２０
第３３卷第５期 关于既有铁路开行市郊列车的思考黄永柳 轨道交通的２２号线，根据规划，至２０１５年，每天 开行客车３６对，至２０２５年，将达到每天５２对。该 区段客车最高行车速度１６０ ｋｍ／ｈ，该线路于２００９年 ８月１２日举行仪式正式开工。 （３）成都市开行市郊列车规划。将对成都市区 内的铁路东环线、西环线进行改造，每２－３ ｋｍ增 设一座车站，５０ ｋｍ左右共增加１５个车站；加上现 有的５个车站，共设置２０个车站，改造后的东环 线、西环线将开行公交铁路，和地铁做到零换乘、 无缝对接。
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收稿日期： 修订日期： 责任编辑：
２０１ １—０４—０７ ２０１ １—０４—２１ 吴文娟
（上接第７７页） 表５车站到发线反向曲线技术参数综合匹配分析 曲线半径 （缓和曲线长度）／ｍ １ ２００（０） １ １００（２０） １ ０００（２０） ９００（２５） ８００（３０）
岔后直线段长度／ｍ ２５ ２５ ２５ ２５ ２５ 夹直线长度／ｍ ４５ ２０ ２５ ２５ ２０ 圆曲线长度／ｍ ４２．０３．１０８．６２ ２１．０９．８２．１３ １８．４１，７３．９ １０．０６，６０ ３．５２，４７．９２ 站台直线段长度／ｍ ３０９．７９ ２９４．６５ ３０６．４９ ３１１．００ ３１８－２７ 站台端部宽度／ｍ ９．９２ ９．８７ １０．０４ １０．０４ ｌ０．２９