长江港口30年发展回顾与展望

长江港口30年发展回顾与展望 今年是我国改革开放30周年。长江港口以其坚实的步伐,走过了整整三十个春华秋实的年轮。三十年来,经过几代港口人的努力，长江港口的面貌发生了巨大的变化。在改革开放的春风和合力建设长江黄金水道方针的推动下，长江港口上台阶、迈大步，一年一个样，三十年大变样。 一、港口发展成效显著 1、港口生产持续增长，连创新高。 在长江沿江腹地经济旺盛的运输需求带动下，长江港口生产保持了稳步增长的态势。资料显示，1978年，长江港口吞吐量总计尚不足0.8亿吨，经过30年发展，伴随着国民经济与对外贸易的振兴，港口生产年年攀升。"十五期"以来，长江港口吞吐量以年均22.12％的速度增长，2007年迈上了9.18亿吨的新台阶，是30年前的11倍以上。近几年来，新一轮长江港口大建设、大发展的帷幕已经拉开，长江干线各主要港口吞吐量节节攀升，形势喜人。港口行业在保障长江流域国民经济和对外贸易快速发展方面发挥了重要作用。 在长江港口整体水平不断提升的同时，涌现出了一批骨干港口。截止到2007年，已有苏州、南通、南京三港的货物吞吐量突破了亿吨，成为全国内河港口首批过亿吨的大港，另有10多个长江港口的货物吞吐量超过了千万吨。 改革开放30年来，港口的集装箱运输发展从无到有，从落后到繁荣。长江水路集装箱运输，始于1976年，经历了试验、起步和发展阶段。在三个发展阶段中，航线由原来单一的内贸线发展到今天的内支线、外支线和内贸航线。箱型由国内5吨箱发展到今天20、40英尺的国际标准箱，运输方式由以顶推船队运输为主发展到今天大型化的江海直达、滚装、自航船等多种运输方式。从1984年至2008年的25年间，长江干线开展集装箱装卸业务的港口由6个发展到20多个，运量较集中的港口均已建成集装箱专用泊位，少数港口外贸码头、件杂重件码头兼顾集装箱装卸业务。据统计，1983年长江港口集装箱吞吐量只有2.68万TEU。2007年达到554万TEU，为1984年149倍，25年平均递增速度为24.87%,呈快速发展态势。 改革开放以来长江港口集装箱运输业的快速发展，对推进上海国际航运中心建设和开发利用长江"黄金水道"均发挥了特殊的重要作用。据统计，上海港外贸集装箱除本地箱源外，约90%来自长江流域，内贸集装箱箱源中近60%分布在长江流域港口，内支线运输货源中长江流域地区占总量约80%。 2、港口建设步伐不断加快，港口供需矛盾得到极大缓解。 港口建设成果显著。建国初期直到改革开放之前，长江港口的发展速度相对缓慢，据统计，从1949年至1980年，长江港口建设投资总额仅为6.32亿元。"六五"期间（1981-1985年），长江港口建设总投资为2.01亿元,新增泊位13个,新增吞吐能力753万吨/年。"七五"期，交通部贯彻国家强化沿海和长江两条经济发展主轴线的战略思想，提出了建设长江主通道的战略方针，开始着手解决长期以来干流水运要素之间的比例失调问题，加强了港口、航道等基础设施的建设。从1986-1990年，长江港口建设投资总额为6.27亿元,新增泊位25个,新增吞吐能力1038万吨/年。进入90年代，港口建设作为长江干线的重点，在"八五"期继续得以强化，累计完成基建投资11.8亿元，新建、扩建货运泊位29个，新增吞吐能力1214万吨/年，在一定程度上缓解了港口通过能力严重不足的矛盾，"九五"期，长江干线港口建设又陆续完成了一批改、扩建工程，完成建设投资约15亿元。"十五"期港口投资力度不断加大，完成投资达68.02亿元，新建和改造码头泊位102座，其中万吨级泊位11座，年新增港口吞吐能力4011万吨，新增集装箱吞吐能力142．2万TEU，新增汽车滚装能力64．9万辆。 进入21世纪，长江港口发展驶入快车道，并重点完善了煤炭、矿石、集装箱、滚装等一系列专业化泊位建设和库区复建工程，使港口综合通过能力进一步提高，配套设施不断完善。目前长江干线生产用码头泊位数4640个，综合吞吐能力10.3亿吨，万吨级泊位255个，集装箱专业泊位53个，综合通过能力706.74万TEU。 在长江港口码头建设快速发展的同时，港口运营技术设施得到改善。1978年前，长江港口的主要生产设施简陋落后，有的港口甚至靠人拉肩扛装卸货物。码头前沿最大的起吊设备仅为5吨。如今，长江港口装卸设备、运营设施无论从种类、装卸能力都取得长足进步，装卸设备机械化、现代化、智能化的进程加速。随着一系列先进港机设备以及信息技术的应用，港口码头的服务效率显著提高。 3、港口功能得到了拓展，产业规模不断扩大。 改革开放前，从长江港口进出的货物，大多以装卸零星的散件杂货为主。港口功能主要集中在客货运输换装和中转业务，为港口所在地区的工农业生产服务。如今，长江沿线港口功能由客货运输换装和中转，逐步向装卸、仓储、运输、工业、商贸、旅游等多元化功能发展，在促进沿江地区经济和配置资源中的作用日益增强，对长江流域扩大对外交往，调整产业结构，发展外向型经济产生了重要影响。 目前长江沿线港口所在地城市充分发挥港口区位优势，在港口周边腹地大力发展临港工业和现代物流，成为长江流域水运发展的重要方向。依托长江港口建设物流园区、保税区、高新技术产业区、经济开发区成为港口和区域新的经济增长点。长江港口在传统的装卸、转运业务基础上向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务等高附加值综合物流功能延伸。 随着长江港口码头功能的日臻完善，长江港口接卸的货种也不断拓展。除传统矿石、煤炭、石油等大宗物资外，集装箱、液体化工、散装水泥及粮食、滚装运输等发展迅速。已初步形成了系统配套、能力充分、物流成本较低的五大港口运输系统：一是由南京以下长江港口为中转港，提供长江沿线大型钢铁企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的铁矿石运输系统；二是以海进江以及长江"三口一枝"为主的煤炭中转港，提供长江沿线大型钢厂、发电企业专用卸船码头和公用卸船设施组成的煤炭运输系统；三是依托长江沿线中石化企业，提供专业化石油装卸船码头石油及制品的油品运输系统；四是以上海、南京、太仓等干线港为主，其他长江支线和喂给港组成的集装箱运输系统；五是以重庆港、宜昌港为主要输入、输出中转港的滚装运输及物流系统。 4、港口布局更加合理，港口整体优势得到充分发挥 上世纪80年代初，长江各港口之间各自独立发展，相互之间没有通过市场竞争形成合理分工合作关系，整体合力发挥不够，影响长江水运优势发挥。改革开放后，特别是随着我国市场经济深入发展，长江港口之间竞争越来越激烈。为了在激烈市场竞争中求生存求发展，必须要立足发挥自身优势，找准本企业的市场定位，加强相互协作配合及资源整合，共同谋求双赢或多赢局面。近几年，长江港口资源整合已经悄然而生，重庆市辖区重庆港、涪陵港、万州港三港已实现资产重组，成立了新的港口物流集团公司，标志着长江港口资源整合全面展开。目前，上海港推行的长江战略，主要以集装箱运输为切入点，相继与重庆、武汉、九江、芜湖、南京、江阴等港开展合作，先后合资组建了集装箱码头公司、物流公司和内支线集装箱运输公司，从而形成了从长江上游到下游的集装箱装卸、运输、代理一条龙服务的支线运营网络和喂给港群，实现了长江流域与沿海地区集装箱业务及港口资源的整合，为上海国际航运中心建设奠定了良好基础。下游苏州港通过对苏州市所属张家港、太仓港、常熟港三港实行资源整合一体化而形成了苏州新港，使苏州港一跃成为亿吨级大港，进入全国十大港口行列。经过市场的培育与发展，长江已经基本建立了主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口。形成了四大港口群，即四川三峡库区港口群、湖北武汉地区港口群、安徽芜湖地区港口群、江苏南京等长江三角地区港口群；港口群的形成及港口资源的整合，使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序的格局，增强了为腹地经济服务的能力。 为贯彻落实科学发展观，充分发挥水路运输占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，完善综合运输体系，交通运输部制定的《全国沿海港口布局规划》与《全国内河航道与港口布局规划》已获国务院审批实施。两部规划共同构成了我国港口较为完整的长远发展规划体系，更有利于促进长江港口布局进一步优化和长江水运跨越式发展。 5、港口投资主体实现了多元化，为港口发展注入巨大动力。 长江港口建设资金投入不足，长期成为困扰和制约长江港口发展的瓶颈，上世纪90年代以来，长江下游少数港口企业开始利用资本市场的融资功能，借助资本市场将企业做大做强。2001年11月，遵照国办发[2001]91号文件精神，长江港口按照建立社会主义市场经济体制要求，以"一港一政"，充分发挥市场配置资源的基础作用，积极推进港口体制改革，促进企业建立现代企业制度。随着《港口法》出台，为长江港口企业大规模利用社会资本建设港口，提供了机制和法律保障。较短几年，出现了多种资本争相投资长江港口码头建设喜人局面，解决了长江港口建设资金投入不足老大难问题。国内一些大型航运企业和国外码头运营商如中远、中海、马士基、和记黄埔、香港保华、香港远航等一大批外商也纷纷投资参股长江港口业，选择具有高成长性和高回报率的集装箱码头，与此同时，长江港口企业股份制改造和上市工作步伐加快，港口核心经营资产已改制为多元化投资的股份有限公司，如重庆港九、芜湖港储运公司、南京港集装箱公司已成为上市公司。南通港、宜昌、池州、安庆港所属企业与香港保华、香港远航合资经营，江阴港正在为民营企业上市作准备。武汉、九江港务集团已先后与上海国际港务集团实现联合。长江许多国有独资港口企业已经实行了公司制改革，这种动向预示着今后长江港口企业间以资产为纽带的合资、合作经营、参股、联盟等活动将进一步活跃。 目前，长江港口已经初步形成了投资主体多元化的局面。港口建设投资方式已经由单一的主要由依靠国家财政拨款，转变为政府投资、地方、企业筹资、利用外资、社会融资等多种形式，形成了投资渠道、投资主体多元化的新机制，有力促进了长江港口的发展。 6、港口发展环境不断优化，竞争力不断增强。 改革开放初期，长江港口管理体制不顺，港口政企不分，政出多门，港口法律规章不但数量少而且相互冲突，严重影响港口市场经济机制的形成。 二十一世纪初，为适应我国社会主义市场经济发展的要求，交通运输部在总结我国港口多年建设、管理经验和借鉴国外港口成功做法的基础上，进行了一系列深化长江港口管理体制改革举措，实行港口彻底下放地方，政企分开，进行了港口理货、引航体制改革等。并且出台了一系列港口改革配套规章和措施，这对加强港口管理、维护市场秩序、改善投资环境等发挥了积极的作用，极大促进了港口发展。港口管理体制改革，理顺了地方和中央对港口管理的关系，充公调动了沿江地方政府支持港口发展的积极性，有效地促进了港口集疏运供给能力、运输费用、服务水平和便捷的通关体系以及信息平台的建设，使港口发展环境得到了全面改善，参与市场竞争力水平显著提高。 港口管理步入法制化轨道。2004年《港口法》的施行，标志着以此为龙头法、其他法规和部门规章为组成的港口法规体系的建立，使港口管理进入法制化轨道，为港口政企分开、新管理机构和新机制的创建、港口经营秩序的规范、港口配套改革以及港口企业深化改革指导等工作提供了法律基础和法律保障。 二、30年长江港口发展的主要经验 回顾长江港口建设30的历程以及取得的成绩，主要经验有五个方面：一是港城良性互动，共创双赢发展。港口发展为区域经济服务，区域经济发展也促进了港口的繁荣，各级领导都始终把港口建设放在重要位置，作为城市和区域经济发展的引擎。二是加强宏观调控，