中国交通部门碳排放分析
关于交通运输行业实现碳达峰碳中和目标的建议
关于交通运输行业实现碳达峰碳中和目标的建议摘要：城市交通运输是碳排放的主要来源，二氧化碳排放量的提升，对城市交通环境会产生直接的影响。
在城镇化进程的发展中，分析城市交通中的碳排放量控制，需要对碳达峰、碳中和等展开研究，这对进一步解决城市交通污染问题有积极作用。
因此，在城市交通协调发展、交通出行模式以及运输结构、能源转型以及科技应用等方面进行综合控制，对实现节能减排以及碳中和的战略目标有现实意义。
基于此，对交通运输行业实现碳达峰碳中和进行研究，以供参考。
关键词：交通运输；碳达峰；碳中和引言碳达峰、碳中和是我国统筹国内国际两个大局做出的重大战略决策，对于推进生态文明建设、促进高质量发展和提升国际影响力均具有深远意义。
商业银行一方面要坚决贯彻落实和服务好国家发展战略，履行应有的责任担当；另一方面也要抓住业务发展机遇，完善绿色金融体制机制建设，加快产品和服务创新，打造新的业务增长点。
1城市交通碳达峰、碳中和所面临的挑战城市交通发展中，以城镇化的战略发展为背景，城镇化的整体水平达到60%以上，但是城镇化的综合发展仍处于发展中阶段，这说明交通需求也会逐渐增长，而且，部分大城市逐渐形成跨行政区的都市圈，交通服务范围在空间、规模等方面都需要进行调整，这对交通碳排放的治理与管理会产生直接的影响。
建立以公交优先为核心的绿色出行模式，对缓解城市交通压力有促进作用，但是，公共交通模式在多样化发展的过程中，仍然存在公共交通规划与城市规划融合不足，小汽车依赖性比较大的情况，对公共经济需求管理以及慢行网络建设、路权管理等会产生直接的影响，影响城市交通碳达峰、碳中和的综合发展水平。
此外，在实现多元化建设与发展中，城市交通能源消耗在90%以上，仍然是以小汽车为主要出行模式，纯电动车的市场数量仍然比较少，电能消耗在总量中的占比为15%，因此，城市交通在实现多元化发展中，仍然需要对能源结构进行调整，通过能源结构转型，从根本上解决城市交通碳达峰的问题，对实现碳中和的发展有促进作用。
中国交通领域的低碳政策与行动
国 国土面 积 和美 国及 加拿 大 接 近 ，因
考虑到道路交通在 国内以及 国际交
目 ， 前 燃油经济 『标准被国内外公认 生
为政府 控制机动车油耗和碳 排放最有效
而 ，从这一角度需汲 取这两国交通模式 通领域二氧化碳排放 的绝对 主体作 用 ，
发展 的经验教训 。同样 ，分析单位陆地 中国交 通领域低碳政策与行动 的综述 和 的手段之一。２０年 以前世界各国或地区 ０８ 国土面积二 氧化碳排放 时 ，可以看出 ， 回顾 以道路交通为 主 ，辅 以讨论铁路 、 实际燃 油效 率数据以及未 来计 划实施燃 Ｅ本属 于典 型的紧凑 型发 展模 式 ，因而 民航 、水运等其他交通方式。 ｌ 其单位 陆地 国土 面积 的二 氧化 碳排放非 常高 ，而欧洲不论从人均 和地 均上讲 ，
时也是 发达 国家二 氧化碳排放控
本 文在 研究中国交通领域二氧化碳 估 了道路运输 的二氧化碳排放 。 考虑Ｉ Ａ 据长期保 持较为稳定 的 Ｅ 数
制 的重点部 门。２ ０ 年全球交通用油 占 排放水平的基础上 ， ０７ 综述并回顾了中国交
全球 石油总消耗 的６ ．％，总量 达２ ６ 通领域的低碳政策与行动， １２ １１ 最后针对中国 统计 口径和较为严格的核算方法 ，所以 亿 吨标 油 ，交 通领 域 已经 成 为全 球石 交通未来的低碳发展， 提出了政策建议。 油 消耗 最 大和 增 长最 快 的部 门 。根据 ＩＡ （ Ｅ 国际能源署 ）计算 ，２ ０ 年全球 ０７ ＩＡ估算 的中国交通二 氧化碳排放 长时 Ｅ 序数据对研 究我 国交通二氧化碳排放趋 势具有借 鉴意义 。从 图１ 以看 出 ，我 可
年４ ．４ ５７ 亿吨 的１ 倍 ，２ ３ 年预计会 比 域 二氧化碳排放 量为１６ 亿吨 ，占当年 放的主体。 自１ ９ 年 以来 ，道路交通二 ． ４ ００ ． ６ ９０ ２ ０ 年增 长４ ％ ，达 到９ 亿 吨 。美 国 二氧化碳 总排放量 的５４ ％。 中国交 通 氧化碳排放 占交通领域二氧化碳排放 的 ０７ １ ３ ． ０
国内外碳排放发展现状
国内外碳排放发展现状一、引言碳排放是指人类活动所产生的二氧化碳等温室气体的释放到大气中。
随着全球气候变化问题的日益严峻，对碳排放的关注度也越来越高。
本文将对国内外碳排放的发展现状进行详细分析，包括碳排放的来源、趋势以及相关政策等。
二、国内碳排放发展现状1. 碳排放来源国内碳排放主要来自能源消耗、工业生产、交通运输和农业等领域。
能源消耗是最主要的碳排放来源，其中以煤炭消耗为最大。
工业生产中的钢铁、水泥、化工等行业也是重要的碳排放领域。
交通运输业的碳排放主要来自汽车尾气的排放。
农业领域主要是由农作物种植和畜牧业所产生的温室气体排放。
2. 碳排放趋势近年来，国内碳排放总量呈现逐年增长的趋势。
根据数据显示，2022年中国的碳排放量达到了10.06亿吨，比2022年增长了2.6%。
然而，随着国家对环境保护的重视程度提高，碳排放的增长速度有所放缓。
估计未来几年，国内碳排放量将逐渐趋于稳定，并有望实现逐年减少。
3. 相关政策为了应对碳排放问题，中国政府出台了一系列相关政策和措施。
例如，实施了碳排放权交易制度，鼓励企业减少碳排放并实施碳交易。
此外，加强了对高能耗、高污染企业的限制和整治，推动清洁能源的发展和应用，提高能源利用效率等。
这些政策的实施对于减少碳排放、改善环境质量具有积极的意义。
三、国外碳排放发展现状1. 碳排放来源国外碳排放的来源与国内类似，主要来自能源消耗、工业生产、交通运输和农业等领域。
不同国家的碳排放来源略有差异，但总体上都与经济发展和人口增长密切相关。
2. 碳排放趋势国外碳排放的趋势也呈现出逐年增长的态势。
根据国际能源署的数据，全球碳排放量在过去的几十年里呈现出持续增长的趋势。
然而，近年来，一些发达国家开始采取积极的减排措施，使得碳排放增长速度有所放缓。
同时，一些新兴经济体的碳排放也在快速增长。
3. 相关政策国外各国也纷纷出台了相关的碳排放减排政策。
例如，欧盟设立了碳排放交易体系，鼓励企业减少碳排放并实施碳交易。
中国二氧化碳排放现状与减排建议
中国二氧化碳排放现状与减排建议一、本文概述随着全球气候变化问题的日益严重，二氧化碳排放问题已成为全球关注的焦点。
中国作为世界上最大的发展中国家，其二氧化碳排放情况对于全球气候变化的影响不容忽视。
本文旨在全面概述中国当前的二氧化碳排放现状，分析排放的主要来源和驱动因素，并在此基础上提出针对性的减排建议。
文章希望通过深入研究和探讨，为中国应对气候变化、实现可持续发展提供有益的参考和启示。
具体而言，本文将首先介绍中国二氧化碳排放的总体情况和历史趋势，包括排放总量、排放强度、排放结构等方面的数据和分析。
然后，文章将重点分析中国二氧化碳排放的主要来源，包括能源、工业、交通、建筑等领域，以及这些领域内部的排放特点和问题。
接着，文章将探讨影响中国二氧化碳排放的主要因素，包括经济发展、能源结构、技术进步、政策调控等方面。
基于上述分析，文章将提出一系列具体的减排建议，包括优化能源结构、推动工业绿色转型、发展低碳交通、推广绿色建筑等，以期为中国实现减排目标、促进可持续发展提供有益的思路和方案。
二、中国二氧化碳排放现状作为全球最大的发展中国家，中国在过去的几十年里经历了快速的经济增长，这也导致了二氧化碳排放量的显著增加。
目前，中国已经成为全球最大的二氧化碳排放国，其排放量占全球总排放量的近三分之一。
这一现状主要源于中国以煤炭为主的能源结构，以及重工业在国民经济中的主导地位。
近年来，中国政府已经认识到这个问题的严重性，开始积极采取措施来减少二氧化碳排放。
例如，政府已经实施了一系列节能减排政策，鼓励清洁能源的发展，如太阳能、风能等。
同时，政府还加强了对高污染、高能耗产业的监管，限制其过度扩张。
然而，尽管已经取得了一些进展，但中国的二氧化碳排放现状仍然严峻。
尤其是在城市化、工业化进程不断加速的背景下，如何平衡经济增长与环境保护，降低二氧化碳排放量，仍然是中国面临的重要挑战。
因此，我们需要更加深入地理解中国二氧化碳排放的现状，以便更好地制定减排策略。
中国交通运输领域绿色低碳转型路径研究
中国交通运输领域绿色低碳转型路径研究摘要：“绿色低碳”交通是一个新理念，强调的是缓解交通拥挤，减少环境污染，合理利用资源，以满足人们的不同交通需求。
当前，实现“双碳”目标是国家重大战略，给仍在快速发展的交通运输领域带来了巨大的压力和严峻的挑战。
如何在保障交通运输行业快速持续发展与实现碳减排之间的矛盾下实现交通运输绿色低碳转型是亟待解决的现实问题。
因此，文章结合发展绿色低碳交通运输体系的重要意义，研究了中国交通运输领域绿色低碳转型路径。
关键词：中国交通运输；绿色低碳；转型路径引言实现交通运输领域绿色低碳转型是应对全球气候变化、实现全球可持续发展的重要途径；是统筹推进“五位一体”总体布局、加快生态文明和美丽中国建设的内在要求；是全面落实交通强国战略、构建安全便捷高效绿色经济的现代化综合交通运输体系的重要内容；是抢抓科技革命、产业革命、能源革命与数字化转型新机遇，实现国家治理体系和治理能力现代化的必然选择。
面对新发展阶段的新目标、新形势、新要求，我们从交通基础设施建设和运营管理角度出发，坚持理论与实践相结合，努力探寻新时代交通运输绿色低碳转型之道。
1发展绿色低碳交通运输体系的重要意义①提高能源利用效率。
我国人口增加的同时，对能源的消耗量也在增加，提高能源利用效率是解决当前能源问题的有效办法，交通运输行业每年消耗大量的能源，发展绿色低碳运输模式，有利于合理配置资源要素，提高能源利用效率。
②有效规范交通运输管理。
随着人们生活水平提高，交通出行需求增加，促使交通运输规模显著扩大。
其中，影响交通运输效率的因素比较多，发展绿色低碳运输模式，能有效规范交通运输管理工作，大幅度提升运输管理水平。
例如：通过实行网络化监督管理，能实时掌握道路情况，及时、精准的为线路规划和通行管理提供依据，进一步完善路网体系，一定程度上避免路线重复、迂回等问题，减少设备、人员及能源的浪费，切实提高乘客出行满意度。
③推动社会健康发展。
目前，随着私家车的大众化及市民出行需求多样化发展，由交通运输产生的尾气污染、噪音污染、城市拥堵等一些列问题亟待解决，全民发展绿色低碳运输模式，可以有效改变这一现状，推动社会健康发展。
交通行业碳排放标准
交通行业碳排放标准
碳排放标准通常由政府或国际组织制定，以规范和控制交通行业车辆的碳排放水平。
这些标准旨在减少温室气体排放，应对气候变化和改善空气质量。
具体标准可能因国家、地区和车辆类型而异。
以下是一些全球范围内和一些国家/地区的交通行业碳排放标准的一般概述：
全球范围：
* Euro标准（欧洲）：
* Euro标准是欧洲制定的用于规范车辆排放的标准，分为Euro 1至Euro 6。
这些标准涵盖了轻型和重型汽车、摩托车和其他车辆类型。
标准逐渐提高，要求车辆更清洁、更燃油效率更高。
* 美国环保署（EPA）标准（美国）：
* 美国环保署颁布了一系列的车辆排放标准，包括车辆尾气排放标准和燃油效率标准。
这些标准适用于轿车、卡车、SUV等各种类型的汽车。
国家和地区：
* 中国国家标准（中国）：
* 中国有一系列关于车辆排放的国家标准，逐步提高了对轻型和重型车辆的排放要求。
中国还在推动新能源汽车的发展以减少传统燃油车辆的碳排放。
* 日本排放标准（日本）：
* 日本制定了一系列的车辆排放标准，适用于各种类型的车辆。
这些标准主要由日本汽车制造商遵循。
* 印度排放标准（印度）：
* 印度采用了差异化的车辆排放标准，称为巴罗Bharat
Stage 标准。
这些标准对轻型和重型车辆都有所规定。
需要注意的是，这些标准通常涉及氧化物、一氧化碳、氮氧化物、颗粒物和二氧化碳等排放物质，并对不同类型的车辆设立不同的排放限值。
碳排放标准的实施有助于推动交通行业向更清洁和环保的方向发展。
中国综合交通运输体系碳排放影响因素研究
中国综合交通运输体系碳排放影响因素研究Wang Haiyan;Wang Nan【摘要】建立了基于中国综合交通运输体系碳排放影响因素分解模型的LMDII(Log-Mean Divisia Index Method I)算法,将我国综合交通运输体系划分为公路、铁路、国内水运、国内民航四种方式,利用我国2003-2015年相关数据,对我国综合交通运输体系碳排放变化影响因素进行分解分析.研究结果表明:2003-2015年间,运输强度Y和交通运输结构S为主要的综合交通运输体系碳排放促进因素,交通运输能耗强度R为主要的抑制因素;R自2006年以来对我国综合交通运输体系碳排放有由抑制转为促进的趋势,而Y和S自2006年以来的情况则相反.对我国综合交通运输体系碳排放变化影响因素的分解分析为我国综合交通运输体系碳减排政策和措施的制定提供了依据.【期刊名称】《物流技术》【年(卷),期】2019(038)002【总页数】6页(P78-83)【关键词】综合交通运输体系;碳排放;因素分解【作者】Wang Haiyan;Wang Nan【作者单位】;【正文语种】中文【中图分类】F512;X73;F2051 引言近年来全球气候变暖已经成为广泛共识，气候变暖会给人类的生存带来严重影响，空气中二氧化碳排放的增加是气候变暖的根本原因，而交通运输业的发展则带来了大量的二氧化碳排放。
在此背景下，对我国综合交通运输体系碳排放（碳排放即为CO2排放，下同）影响因素进行研究，可以为制定我国综合交通运输体系碳减排的政策措施提供依据，从而为推进我国交通运输碳减排和缓解全球气候变暖作出贡献。
国内外对交通运输碳排放影响因素进行了一系列研究。
在研究的方法学方面：Forrester J W提出系统动力学模型，并对模型进行了描述[1]；Dietz T等提出随机的IPAT（environmental Impacts equal the multiplicative product of Population,Affluence,and Technology）模型，并通过实例对模型进行了验证[2]；York R等对IPAT模型进行了改进，提出STIRPAT（Sto-chastic Impacts by Regression on Population,Affluence,and Technology）模型，并利用实例对模型的应用效果进行了验证[3]；Tapio P在前人研究的基础上提出了新型脱钩模型，新模型对脱钩指标体系进行了完善，并利用新模型对欧盟15国1970-2001年间交通运输碳排放、交通量和交通运输业GDP三者的关系进行了脱钩分析[4]；Ang B W等对传统的迪式因素分解算法进行了改进，提出LMDI II（Log-Mean Divisia Index Method II）分解算法，后又针对LMDI II算法缺乏聚集一致性的缺点提出了LMDI I算法，LMDI I算法可以完全分解残差，且具有聚集一致性[5-6]。
国内外碳排放发展现状
国内外碳排放发展现状一、引言碳排放是指由人类活动产生的二氧化碳等温室气体的排放。
随着工业化进程的加速和全球化的推进，碳排放成为全球环境问题的重要组成部份。
本文将对国内外碳排放发展现状进行详细分析和总结。
二、国内碳排放发展现状1. 碳排放总量根据国家统计数据，我国碳排放总量在过去几十年间呈现出快速增长的趋势。
特殊是在经济高速发展的阶段，碳排放总量呈现出指数级增长的态势。
2. 碳排放结构我国碳排放结构主要由能源消费、工业生产、交通运输和农业活动等方面组成。
其中，能源消费是主要的碳排放来源，占比超过70%。
工业生产和交通运输也是重要的碳排放领域。
3. 碳排放强度碳排放强度是指单位GDP所排放的碳排放量。
我国碳排放强度在过去几年间有所下降，这主要得益于能源结构调整、节能减排政策的实施以及技术进步的推动。
4. 碳市场建设我国积极推进碳市场建设，目前已建立了全国性的碳排放权交易市场。
碳市场的建设有助于推动企业减排，促进低碳经济的发展。
三、国际碳排放发展现状1. 碳排放总量全球碳排放总量呈现出逐年增加的趋势。
发达国家和新兴经济体是全球碳排放的主要贡献者。
其中，中国、美国、欧盟、印度等国家和地区是全球碳排放总量最高的国家。
2. 碳排放结构不同国家和地区的碳排放结构存在差异。
发达国家的碳排放主要来自工业生产和能源消费，而新兴经济体的碳排放主要来自能源消费和交通运输。
3. 碳排放强度发达国家的碳排放强度相对较低，这主要得益于技术进步和环境保护政策的实施。
而新兴经济体的碳排放强度相对较高，需要加强技术创新和减排措施的推进。
4. 国际合作与减排承诺各国在应对气候变化和减少碳排放方面开展了广泛的国际合作。
例如，巴黎协定的签署和实施，各国纷纷提出减排目标和行动计划，以推动全球减排行动。
四、结论与展望国内外碳排放发展现状呈现出一定的共性和差异。
全球碳排放总量不断增加，应对气候变化的压力日益加大。
为实现可持续发展目标，各国应加强国际合作，加大减排力度，推动低碳经济的发展。
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中国交通部门碳排放分析交通快速机动化进展时期得到来,势必会对稀缺要素得供给保障产生强烈得冲击.不管是从能源得供给保障依然从碳排放得角度看,进展低碳交通已成为中国政府得不二选择.然而在进展低碳交通之前,关于交通碳排放状况进行分析是至关重要得.假如中国交通碳排放现状差不多处于低碳水平得话,那么就没有进展低碳交通得必要.鉴于此,本文对中国交通部门得碳排放总量、各种交通方式得碳排放量和碳排放效率等进行了分析,并与发达国家作了横向比较.一、中国交通部门得碳排放总量分析随着我国经济得跨越式增长,中国交通部门得碳排放也呈现出持续增长得趋势.本文依照《2006年ipcc国家温室气体清单指南》得指导方法,运用排放因子法,测罢了中国交通部门1991-2009年得二氧化碳排放量（见图1）.碳排放量只需要在二氧化碳排放量得基础上乘上其碳含量（12/44）.二氧化碳排放量测算公式如下：二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）其中e表示燃料消耗量,ef表示燃料得排放因子（见表1）,i表示交通燃料得类型.从图1能够发觉,在整个研究时刻段内,二氧化碳排放量增速明显,年均增长率为156%.从碳排放增长率得角度看,能够分为两个时期：1991-2002年碳排放增速较为平稳,从1991年得1516mt提高到2002年得2698mt,年均增长率为65%；2003-2009年碳排放增速加快,从2003年得3357mt提高到2009年得6023mt,年均增长率为113%.依照ipcc得燃料碳排放因子,能够发觉燃料单位碳排放之间得关系为：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然气.从煤炭—柴油—天然气得变动趋势能够看出,中国交通结构调整趋向“低碳化”,然而总体上交通部门依然处于高碳排放得状态.交通领域有着明显得存量效应,高碳技术得机动车比例较高,这在非常大程度上决定了中国交通得高碳排放.随着铁路电气化、水路高效化、公路清洁化得进展,交通结构有了明显改善.二、各种交通方式得碳排放量分析（一）公路碳排放量分析公路承担着绝大多数得中短途运输,是占交通碳排放比重最大得子部门.随着经济快速进展,公路运输得到了大力进展.1991-2008年公路部门得客运周转量增加了334%,货运周转量增长了859%,与此相伴随得是公路能耗和碳排放量得快速增长,其中以柴油和汽油消耗最为明显.随着交通领域节能减排得相关政策出台,使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料得机动车比例有所增加.从全社会交通碳排放角度看,公路碳排放应包括营运性公路运输业得碳排放和非营业性公路运输业得碳排放.2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为017亿吨,柴油为039亿吨,排放二氧化碳分不为5068mt和12213mt,占交通碳排放得119%和286%,单单公路营运性运输得碳排放就占交通碳排放得405%.①随着经济增长,非营运性碳排放所占比例会逐年增加.按保守得统计数据可能,全社会公路碳排放占交通碳排放得70～80%.（二）铁路碳排放量分析铁路作为现时期重要得交通方式,承担着中长途得客货运任务.铁路部门通过电气化结构调整,差不多上实现了铁路进展与碳排放得相对脱钩.到“十一五”末,铁路电气化率达到了45%左右,在铁路总运输量大幅度增长得情况下,总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业得碳排放量比较（见表2）,能够发觉铁路企业得碳排放逐年落低,2003以后一直维持在30mt左右.由于没有考虑电力因素,碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整得实际贡献.何吉成和吴文化指出,33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业得直截了当减碳量为4267万吨,直截了当减碳量年均增长483万吨.电气化结构调整为减少铁路能耗、二氧化碳排放发挥了重要得作用.②（三）航空碳排放量分析航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下,得到了快速进展.相关统计数据表明,换算周转总量从1991年得302亿吨公里增加到2008年得3768亿吨公里,提高了10倍左右；民用飞机拥有量从1990年得503架,增加到2009年得2181架.③航空运输总量和飞行里程得增加,一方面增加了能耗和碳排放,为节能减排得实现增加了难度；另一方面,规模效应提高了航空得能源利用效率和碳排放效率.近20年航空部门碳排放量呈现出上升趋势（见图2）.在整个时刻段内,航空部门碳排放量累积增长了788倍,到2008年达到了364mt.2003年以来,航空部门碳排放增速加快.能够预见得是,随着经济增长,航空碳排放将会以较快得碳排放速度增长.（四）水路碳排放量分析水路运输作为综合交通运输体系得重要组成部分,承担着中国90%以上外贸得货运运输工作.中国具有内河流域长、沿海区域宽阔得特点,适合进展运能大、成本低、能耗少得水路运输.“十五”期间,水路货运量年均增长率为124%,远洋货运量年均增长率高达162%,水路运输得到了较大得进展.“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和碳排放量见表3.从表3可知,在此期间,总体上水路运输碳排放呈现上升趋势,到2005年达到了397mt.据相关研究,考虑到非营业性运输船舶油耗,2005年中国水路运输得实际碳排放量将达到615mt.①目前水路碳减排得存在咨询题要紧体现在：宏观层面,水路运力结构需要调整,要紧包括内河船型标准化、老旧船和劣质船整治等方面；船运市场得无序竞争,使得水路运输得碳排放效率低下；航道基础设施投入得不足,一定程度上落低了船舶得碳排放效率.在微观层面,要紧存在运输企业治理水平低下、能源治理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等咨询题.三、不同交通方式得碳排放效率比较交通方式碳排放效率受多种因素妨碍,一般来讲,技术水平是最要紧得妨碍因素.随着科技进展,交通方式碳排放效率会持续提高.交通基础设施、交通状况、交通行为、运输企业治理水平等基本上妨碍碳排放效率得重要因素.能够讲,在一定进展时期,交通基础设施、交通状况等外部环境更能够妨碍碳排放效率.表4列举了近20年来各交通方式得碳排放水平,能够发觉碳排放水平较低得交通方式是水运,最高得则是航空.值得注意得是公路得碳排放水平.比较历年我国营业性道路运输客货运得碳排放水平发觉,客货运碳排放水平持续增加.得益于电气化结构调整,铁路低碳化战略地位逐渐凸显.从交通方式碳排放水平看,2003年我国各交通模式百吨·公里碳排放量指标,航空燃油消耗排放二氧化碳为1036kg,公路汽油消耗排放二氧化碳为206kg,柴油消耗排放二氧化碳为164kg,铁路柴油消耗排放二氧化碳仅为16kg.①从公路转移1万吨·公里运输量到铁路,能够节约柴油约047t,减少二氧化碳排放为15t.按照2007年公路物资周转量11355亿吨·公里测算,假如全部转移到铁路运输,能够节约柴油534mt,减少二氧化碳排放为1687mt.②现时期,铁路碳排放效率是各交通方式中最高得,略高于水路运输.而随着水路基础设施建设得提升、船舶标准化等措施得实现,能够预见水路碳排放效率无疑将是最高得.四、与发达国家交通方式得碳排放效率进行比较（一）公路运输碳排放效率低于发达国家中国汽车工业进展落后于发达国家,发动机排放技术标准得制定要紧依据欧美国家得标准.目前欧美国家差不多使用欧ⅴ排放标准,而中国得排放标准差不多上相当于欧ⅴ得排放标准.因此,从技术水平上看,中国公路得碳排放效率明显低于欧美发达国家.由2000年德国得环境报告可知,德国在客运交通方面,每百人公里二氧化碳排放量,公路为168kg,航空为134 kg,铁路为48 kg；在货运交通方面,每百吨公里二氧化碳排放量,公路为798kg,航空为107kg,铁路为26kg.其铁路客运得碳排放量约为公路客运得1/4,铁路货运得碳排放量仅为公路货运得1/30.③通过与中国交通碳排放效率进行比较,发觉德国公路得货运碳排放效率还低于中国得水平.道路运输能源强度与碳排放效率有着直截了当得关系.欧盟及其典型国家得道路货运能源强度见表5.由表5可知,德国比其他国家有着更低得能源强度,故而中国公路得碳排放效率应该高于欧盟其他国家.然而这是不符合逻辑得,造成这种现象得缘故是碳排放效率得评价指标选取咨询题.目前衡量交通碳排放效率要紧用单位交通周转量得碳排放水平.单位交通周转量又由交通量和里程所决定,这其中涉及产业结构、基础设施、负载状况等多种妨碍因素,相互关系专门复杂,容易产生让人困惑得假象.（二）航空客运碳排放效率高于发达国家以单位交通周转量碳排放水平来衡量碳排放效率,就能够非常直观地发觉：假如单次飞行得客运人数或货运重量接近于满负载得话,那么单位燃料得碳排放功效就越高,即碳排放效率就越高.目前中国客运航空就正享受着规模效应得边际收益,而货运航空因高成本而未达到规模化水平,也确实是讲有着较高得边际成本.在与日本、美国等国家得交通碳排放比论文联盟较中,就能够发觉客运和货运碳排放效率存在着较大差异,见表 6.①在客运方面,三个国家得客运单位碳排放总体上均呈现下落趋势,而中国民航客运得单位碳排放水平低于日本、美国.由于中国民航客运需求大,具有一定得规模效应,而使用了大中型飞机类型,美国、日本等国家得中小飞机得数量占总量得比重较大.在货运方面,中国航空货运单位碳排放水平呈现下落趋势,然而目前略高于日本.可见中国航空部门得二氧化碳减排依然存在着一定得空间.（三）水路碳排放效率呈现两极化分布由于海运得国际化趋势明显,且各国统计口径得不一致,水路碳排放效率指标得绝对值不具有可比性,而且与其他运输方式得可比性差.因此重点对内河航运进行国际横向比较.其中美国（专门是密西西比河）发达得内河航运,可作为中国内河航运得参照标杆,然而需要注意进展时期得对应性和可比性.近几十年来美国内河航运单位碳排放指标得演变态势与单位能耗强度同步,呈现“u”形曲线,专门是近年来受高附加值物资比重、航速等因素得综合妨碍,能源强度和碳排放效率有所上升.而中国内河航运单耗和碳排放效率在大型运输企业和个体经营户之间呈现明显得两极分化.一方面,中外运、中远、中海等几家具有多年涉外经营经验得大型运输企业,集约化程度和运作效率相对较高.另一方面,其他航运企业因规模小、经营成本高等缘故,忽视治理水平、船舶技术水平等方面得提升,使得能源利用效率和碳排放效率相对较低.总体上看,中国内河航运得市场竞争次序混乱,无助于水路部门碳减排工作得有效展开.五、要紧研究结论（一）中国交通部门碳排放类型属于高碳排放从整体上看,中国交通部门在快速进展过程中,碳排放呈现出持续增长得趋势.在1991-2009年时刻段内交通碳排放年均增长率为156%,属于典型得高碳排放类型.以柴油、汽油等石油制品为主得燃料结构更是高碳排放得结构（尽管燃料结构开始朝低碳化方向调整）.（二）中国不同交通方式得碳排放呈现显著差异性假如将研究范围缩小到交通子部门层面,能够发觉交通方式间得碳排放呈现显著得差异性.公路得碳排放水平要远远高于其他交通方式,水路则是较为清洁得交通方式.而从交通结构解读出“高碳看公路,低碳看水路”得要紧规律恰恰反映出中国交通结构得高碳排放特征.（三）国际比较表明中国交通碳排放效率较低通过与典型发达国家进行横向比较,能够发觉中国交通碳排放效率总体上处于较低水平.航空客运方式等碳排放效率虽讲高于典型发达国家,然而得益于中国总体得规模效应,而不是发挥全然作用得技术进步因素.从技术水平得角度看,中国交通部门得碳排放总体上属于高碳排放.（四）中国交通低碳化调整要紧取决于公路公路系统是交通领域要紧得碳排放源.尽管公路碳排放效率高于航空部门,但因公路所占比重最大、涉及范围最广而成为最要紧得减排领域.通过进行横向得国际比较,能够发觉中国公路领域得排放技术标准落后于欧盟、美国等发达国家.基础设施技术含量偏低、运输企业治理水平较低、私人机动化程度持续增加等方面得咨询题,都将推高公路系统得碳排放水平,而进展水路和铁路运输是要紧得低碳化结构调整方向.。