C80B型不锈钢运煤敞车侧柱下部周边焊缝开裂原因分析及改进方案
不锈钢焊接缺陷及措施
选择适当的坡口角度和装配间隙;提高装配质量;选择合适的焊接工艺参数;提高焊工的操作技术水平等
咬边
由于焊接工艺参数选择不正确或操作工艺不正确，在沿着焊趾的母材部位烧熔形成的沟槽或凹陷称为咬边。咬边不仅减弱了焊管焊接接头强度，而且因应力集中容易引发裂纹。
主要是熔池金属中的低熔点共晶物和杂质在结晶过程中，形成严重的晶内和晶间偏析，同时在焊接应力作用下.沿着晶界被拉开，形成热裂纹。热裂纹一般多发生在奥氏体不锈钢、镍合金和铝合金中。低碳钢焊接时一般不易产生热裂纹，但随着钢的含碳量增高，热裂倾向也增大。
严格地控制不锈钢焊接管及焊接材料的硫、磷等有害杂质的含量，降低热裂纹的敏感性;调节焊缝金属的化学成分，改善焊缝组织，细化晶粒，提高塑性，减少或分散偏析程度;采用碱性焊接材料，降低焊缝中杂质的含量，改善偏析程度;选择合适的焊接工艺参数，适当地提高焊缝成形系数，采用多层多道排焊法;断弧时采用与母材相同的引出板，或逐渐灭弧，并填满弧坑，避免在弧坑处产生热裂纹。
焊前将坡口两侧20~30mm范围内的油污、锈、水分清除干净;严格地按焊条说明书规定的温度和时间烘焙;正确地选择焊接工艺参数，正确操作;尽量采用短弧焊接，野外施工要有防风设施;不允许使用失效的焊条，如焊芯锈蚀、药皮开裂、剥落、偏心度过大等
夹杂和夹渣
夹杂是残留在焊缝金属中由冶金反应产生的非金属夹杂和氧化物。夹渣是残留在焊缝中的熔渣。不锈钢焊接管夹渣可分为点状夹渣和条状夹渣两种。夹渣削弱了焊缝的有效断面，从而降低了焊缝的力学性能。夹渣还会引起应力集中，容易使焊接结构在承载时遭受破坏。
焊接电流大，焊接速度慢，使焊接管过度加热;坡口间隙大，钝边过薄;焊工操作技能差等
铁路货车耐候钢车体焊缝开裂原因分析及焊接修复措施
铁路货车耐候钢车体焊缝开裂原因分析及焊接修复措施发表时间：2020-03-12T14:13:48.440Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：王岩张敬华王俊峰[导读] 摘要：铁路货车车体受大气、酸雨等介质的腐蚀，车体表面经常出现锈蚀、氧化等情况，受疲劳载荷、机械碰撞、外力作用等原因，车体出现局部破损变形，焊缝出现大量的开裂现象，为了不影响货车的正常使用寿命，保障铁路货车的安全运输，需要对货车车体各部位焊缝裂纹进行及时的焊补修复。
中车齐齐哈尔车辆有限公司黑龙江齐齐哈尔 161002摘要：铁路货车车体受大气、酸雨等介质的腐蚀，车体表面经常出现锈蚀、氧化等情况，受疲劳载荷、机械碰撞、外力作用等原因，车体出现局部破损变形，焊缝出现大量的开裂现象，为了不影响货车的正常使用寿命，保障铁路货车的安全运输，需要对货车车体各部位焊缝裂纹进行及时的焊补修复。
关键词：焊缝开裂、焊接修复、工艺措施、焊接检验前言为克服大气、酸雨等腐蚀性介质破坏，铁路货车车体一般采用具有抗腐蚀性的耐候钢制造而成，这类钢材中除含P外，焊接性与一般低合金热轧钢没有原则差别，焊接热影响区最高硬度不超过350HV，焊接性良好，加之钢材中P和C含量都控制在0.25%以下，故钢的冷脆倾向不大。
但是受钢材厚度和强度等级的增加、焊缝金属中扩散氢的总量、热影响区的脆性组织（马氏体或贝氏体）、焊接维修作业现场环境、焊缝冷却速度和焊接接头中明显的集中拉应力等影响，焊缝连接处可能产生裂纹缺陷，使得焊修后的车体结构变得不可靠，增加了车体结构在使用过程中的危险和不安全的因素，增加了返修率。
为延长货车的使用寿命和降低返修率，应合理制定铁路货车车体焊接工艺，严格执行每一步修复工艺步骤。
本文将从多个方面对焊缝裂纹产生的原因及缺陷返修措施进行分析，为铁路货车车体焊补提供理论依据。
1焊接裂纹产生原因铁路货车车体材料为耐候钢，在制造过程中，由于焊接生产现场温度过低，焊接材料与母材强度不匹配，工艺参数选用不合理，焊接成型缺陷，操作方法不当，焊接应力集中等原因，都会造成焊接后焊缝产生热裂纹和冷裂纹、弧坑裂纹以及延迟裂纹等。
不锈钢焊缝腐蚀原因及处理方案
不锈钢焊缝腐蚀原因及处理方案
不锈钢焊缝腐蚀是指在不锈钢焊接过程中，焊缝处出现的腐蚀现象。
这种腐蚀会导致不锈钢焊接件的使用寿命缩短，甚至出现安全隐患。
不锈钢焊缝腐蚀的原因主要有以下几点：
1. 焊接时产生的气孔、夹杂物和氧化皮等缺陷会破坏不锈钢的保护膜，从而形成腐蚀点。
2. 不锈钢焊接时，由于热影响区的晶粒尺寸增大，导致晶间腐蚀的发生。
3. 在高温高压环境下，不锈钢焊缝处容易发生应力腐蚀开裂。
针对不锈钢焊缝腐蚀问题，可以采取以下的处理方案：
1. 选择优质的不锈钢焊接材料，并严格控制焊接工艺，避免在焊接过程中产生缺陷。
2. 在不锈钢焊接过程中，采用合适的保护气体，减少氧化皮的产生，从而提高不锈钢的耐腐蚀性能。
3. 针对晶间腐蚀问题，可以采用焊缝后热处理的方法，使晶粒尺寸重新变小，降低晶间腐蚀的发生。
4. 针对应力腐蚀开裂问题，可以通过降低焊接件的应力水平来减少应力腐蚀开裂的风险。
总之，要想有效解决不锈钢焊缝腐蚀问题，必须从材料、工艺和环境等多个方面进行综合考虑，采取相应的措施来降低腐蚀的风险，提高不锈钢焊接件的使用寿命。
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C80B型不锈钢运煤敞车简介
C80B 型不锈钢运煤敞车简介C80B 型不锈钢运煤敞车简介C80B 型不锈钢运煤敞车简介2011 年8 月年月郝建华一、概述为实现大秦铁路2005年运量2亿吨、2010年运量达4亿吨的目标，满足大秦线开行2 万吨重载列车的运输要求，缓解我国煤电油运的紧张局面，满足国民经济快速发展的需求。
2005年在C76型敞车、C80型敞车等车型研制成功的基础上，齐车公司研制了性能更为先进、使用可靠、成本更加低廉的C80B 型运煤车辆，以确保大秦线煤炭运输的可持续性发展。
同期，株洲车辆厂研制开发了C80A 型敞车。
C80A 型敞车与C80B 型敞车的结构基本相同，主要区别是C80B 型敞车的车体主要材料采用TCS 不锈钢材料，腐蚀性更强；C80A 型敞车的车体主要材料采用耐候钢材料。
二、主要用途C80B 型不锈钢运煤敞车、C80A 型运煤敞车是为开行2 万吨重载煤炭运输专列而开发研制的专用车辆，能与秦皇岛三、四期煤码头的拨车机、列车定位机和三车翻车机相匹配，实现不摘钩连续翻卸作业；并能适应环形装车、直进直出装车和解体装车作业。
三、主要特点1 自重轻、载重大，可适应2 万吨重载列车编组要求。
2 采用传统敞车的侧壁承载、平底地板结构，结构简单、可靠，维护检修方便。
3 C80B 型不锈钢运煤敞车与煤接触的侧、端墙及地板等主要板材件和梁件采用TCS 不锈钢材料，具有良好的耐腐蚀性能；可有效延长车辆使用寿命。
三、主要特点4 应用可靠性设计理念，对枕梁、下侧门口连接结点等大应力部位进行了细部设计，提高结构可靠性。
5 关键零部件实行了寿命管理，并加严了质量保证期，实现了取消辅修、延长厂段修周期的目标。
6 转向架加装了弹性剪切橡胶垫，实现了弹性定位；减振系统采用了摩擦性能稳定的高分子磨耗板，有效地改善了车辆运行品质，并确保了动力学性能稳定，解决了三大件转向架磨耗问题。
四、主要性能参数及尺寸1 主要性能参数载重80t 自重20t 轴重25t 容积84.8m3 比容1.06m3/t 每延米重8.33t/m 通过最小曲线半径145m 商业运营速度100km/h制动距离（重车、紧急）＜1400m全车制动倍率10.5限界：符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的规定。
大秦线C80型货车17号车钩裂纹原因分析及应对措施
大秦线C80型货车17号车钩裂纹原因分析及应对措施1 大秦线货车运用现状C80 型货车是齐齐哈尔车辆厂为大秦线设计、生产的运煤专用车，自2002年正式上线运行。
钩缓装置采用的是国产化的E级钢联锁式转动车钩和固定车钩（17号车钩），在车钩的强度及抗疲劳方面较转13A型有较大提高，为提高C80车的运行安全起到了关键性的作用，但随着大秦线提速、重载增运要求17号车钩发生裂纹故障机率逐渐增多，在一定程度上已成为行车安全隐患。
在大秦线运用货车中，17 号车钩的装车辆数比例占到85%以上。
因此，对17号车钩裂纹出现的新动向进行调查、分析势在必行。
2 车钩配件裂纹情况调查2006年，段修中发现C80型敞车装用的17号钩体、钩舌裂纹比例分别为64.6%，而2007年检修中，钩体、钩舌裂纹所占比例已上升到65.3%。
车钩裂纹部位在钩尾销孔和钩耳孔处，尾销孔裂纹全部在销孔后部内侧面，裂纹走向与销孔轴线平行，最长裂纹达到45mm。
钩耳孔裂纹多数在下钩耳孔护销处，最长裂纹15mm。
钩体裂纹多数伴有铸造缺陷。
钩舌裂纹部位全部在钩舌内侧面上下弯角及中内处，裂纹最长达40mm。
近期，在进行C80型敞车临修时，又连续发现5件钩舌裂纹故障，其中有3件是经过检修后运行时间均不足1年半出现的裂纹，从17型钩舌在新造装车后第1个段修（全面检查修）期内已有超过60%裂纹的情况来看，绝大部分都将在装车使用4年（2个段修期）内产生裂纹，而在车钩连挂状态下，钩舌裂纹均为非可视部位，列检等部门很难发现。
3 裂纹形成原因分析3.1 大秦线运用车辆受力工况大秦线C80型车在1个定检期内所走行里程是其它线路上车辆走行里程的2倍。
在大秦线长大坡道多、曲线多的运行条件下，C80车由于频繁使用和提速增载，车辆受力较大，钩缓配件的受力还增加了侧向力和扭转力，引起材质疲劳速度加快，再加上运行中不正常的冲撞、超偏载和装卸时碰撞等因素，从客观上增加了裂纹故障的发生率。
焊接裂纹的分析与处理
焊接裂纹的分析与处理我们在厂修车体、车架、转向架构架时经常会遇到焊缝或母材的裂纹。
我们已经讲过裂纹的判断，判断出裂纹以后就需要对裂纹进行处理。
如果我们在处理之前对裂纹没有一个准确的分析，就不可能制定出最佳的处理方案。
因此必须要对裂纹进行认真的分折。
根据焊接生产中采用的钢材和结构类型不同，可能遇到各种裂纹，裂纹多产生在焊缝上，如焊缝上的纵向裂，焊缝上的横向裂。
也可以产生在焊缝两侧的热影响区，焊缝热影响区的纵向裂，焊接影响的横向裂纹，焊接热影响区的焊缝贯穿裂纹，有时产生在金属表面，有时产生在金属内部，如焊缝根部裂、焊趾裂，有的裂纹用肉眼可以看到，有的则必须借助显微镜才能发现，有的裂纹焊后立即出现，有的则是放置或运行一段时间之后才出现。
1.焊缝裂纹的分类根据裂纹的本质和特征，可分为五种类型：即热裂纹、冷裂纹、再热裂纹、层状撕裂及应力腐蚀裂纹。
1.1热裂纹热裂纹是在高温情况下产生的，而且是沿奥氏体晶界开裂，就目前的理解，把裂纹又分为结晶裂纹、液化裂纹、多边化裂纹三类。
（1）结晶裂纹—结晶裂纹的形成期，是在焊缝结晶过程中且温度处在固相线附近的高温阶段，即处于焊缝金属的凝固末期固液共存阶段，由于凝固金属收缩时残存液相不足，致使沿晶开裂，故称结晶裂纹，由于这种裂纹是在焊缝金属凝固过程中产生的，所以也称为凝固裂纹。
结晶裂纹的特征：存在的部位主要在焊缝上，也有少量的在热影响区，最常见的是沿焊缝中心长度方向上开裂，即纵向裂，断口有较明显的氧化色，表面无光泽，也是结晶裂纹在高温下形成的一个特征。
（2）液化裂纹—焊接过程中，在焊接热循环峰值温度作用下，在多层焊缝的层间金属以及母材近缝区金属中，由于晶间层金属被重新熔化，在一定的收缩应力的作用下，沿奥氏体晶界产生的开裂，称为“液化裂纹”也称“热撕裂”。
液化裂的特征：①易产生在母材近缝区中紧靠熔合线的地方（部分溶化区），或多层焊缝的层间金属中。
②裂纹的走向，在母材近缝区中，裂纹沿过热奥氏体晶间发展；在多层焊缝金属中，裂纹沿原始柱状晶界发展，裂纹的扩展方向，视应力的最大方向而定，可以是横向或纵向；并在多层焊焊缝金属中，液化裂纹可以贯穿层间；在近缝区中的液化裂纹可以穿越熔合线进入焊缝金属中。
C80B型不锈钢运煤敞车
C80B 型不锈钢运煤敞车
车型
C80B 型不锈钢运煤敞车
照片
用途 该车是我国适应2万吨编组运输的80t 级煤炭运输重
载专用车辆，能与秦皇岛三、四、五期煤码头的拨车机、列车定位机和三车翻车机等地面设施相匹配，实现不摘钩连续翻卸作业，并能适应环形装车、直进直出装车和解体装车作业。
性能参数及尺寸 载重80t，自重20t，容积84.8m3，车辆长度12000mm，车辆定距8200mm，车辆宽度3184mm，车辆高度3767mm。
结构及配置 该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。
1 车体
该车车体为有中梁、平地板全钢焊接结构，主要由底架、侧墙、端墙、撑杆和车门等组成。
与货物接触的侧、端墙主要型材、板材及地板采用屈服强度为345MPa 的T4003不锈钢，底架（地板除外）主要型材、板材采用Q450NQR1高强度耐候钢。
2 空气制动装置
采用主管压力满足500kPa 和600kPa 的空气制动装置。
主要由120-1型控制阀、305x254的整体旋压密封式制动。
碳钢焊接件裂纹产生的原因及预防措施探析
碳钢焊接件裂纹产生的原因及预防措施探析摘要：近年来，伴随着社会主义的不断发展与进步我国的工业技术水平也变得越来越高，建设工程发展也在与时俱进，尤其是在交通领域。
我国铁路的发展也步入了一个新的时代。
铁路的里程也在逐年增加，这就使我国的基建必须要与时俱进，在进行铁路建设的过程中，转向架等好坏与铁路建设的水平有着密切的关系，而决定转向架的好坏与碳钢焊接技术密切相关。
当碳钢焊接技术在进行生产的过程中出现裂纹的话，那么将对整个工程的建设产生致命的影响。
鉴于此，本文笔者将从碳钢焊接过程中出现裂纹的原因和碳钢焊接技术预防出现裂纹的措施这两个方面来进行具体的阐述。
关键词：碳钢；焊接件；裂纹；原因；预防措施引言：在进行实际的工程建设的过程中，离不开焊工艺，焊接工艺具有成本低效率较高的特点，所以被广泛的应用在工程建设的过程中。
但是在进行使用的过程中也往往会出现一系列的问题，但是由于在建设的过程中焊接发挥着巨大的作用，所以非常需要焊接技术的支持。
焊接工艺中最容易出现的问题就是焊接成品出现裂纹。
在进行焊接的过程中只有将裂纹控制在可控的范围内才可以保证工程的质量，本文将针对碳钢焊接件裂纹产生的原因及预防措施进行具体的探析。
1.碳钢焊接过程中出现裂纹的原因1.裂纹的特征经过多年来对焊接技术的观察与分析，发现出现裂纹的现象主要是集中在第一道焊接缝的结晶位置，在这一位置常常会出现鱼鳞状的波纹，但是一般并不是非常的明显，需要进行仔细观察才可以发现。
这种裂纹出现的主要原因还是因为当物质从液体转化为固体的时候，高温让其出现结晶的现象，所以说这种裂纹也是一种结晶裂纹，由于氧化会出现黑色、深蓝色。
这种裂纹也被称之为热裂纹[1]。
1.导致出现裂纹的原因1.工件的材质工件材质大多数都是由于合金加工而成的，其化学成分很不稳定。
并且在进行加工合成的过程中会加入一些金属元素，比如说：硫、磷等物质，这就会让其变得更加的不稳定，导致在进行加工的过程中出现裂缝。
大秦线c80型敞车常见故障调查分析
渊上接第 115 页冤课教师可以直接对每个学生进行评价并让学生看到评 价的结果曰另一方面袁同学之间进行相互评价遥 通过自我评价和相互评 价袁教师的教学水平以及学生的学习成绩都能够得到有效的提高遥
其次袁线上评价与线下评价相结合遥 传统的评价方式以以调查问 卷的方式在线下进行遥 这种评价方法的缺点在于统计耗时,分析复杂遥 由于全媒体的迅速发展,我们可以对思想政治工作进行线上评价遥 第 一袁线上评价的调查对象可以不受人数和地点的限制,并且数据统计 和分析过程非常简单袁减少了人力和物力遥 第二袁线上评价能够确立学 生的评价主体地位袁能够激发大学生参与客观评价的积极性和主动 性遥 线上评价与线下评价相结合袁使高校思想政治工作评价机制更加 完善遥
4 结语
本课题的意义主要表现在以下四个方面院第一袁有利于帮助大学
生深入了解全媒体时代的特点曰第二袁有利于增强思想政治教育工作 者关于全媒体时代思想政治工作创新的紧迫感和责任感曰第三袁有利 于创新高校思想政治工作方法遥 第四袁有利于建立和健全高校思想政 治工作评价机制遥
揖参考文献铱 咱1暂赵月峰.全媒体时代高校思想政治工作创新研究[D].华东师范大学,2011. 咱2暂成静.全媒体时代高校思想政治工作创新初探[J].现代企业教育袁2013(12): 289. 咱3暂杨珍袁贾潇潇.全媒体时代高校思想政治教育浅析[J].中国校外教育渊下旬刊冤, 2014渊1冤:61-64. 咱4暂黄明明.新媒体时代高校思想政治教育的研究[J].才智,2012(28冤:181-183. 咱5暂苏晓莉.高校思想政治工作的创新研究[D].哈尔滨工程大学,2003.
2冤主要原因院铝合金车体强度不足袁由于车内装载货物袁造成应力 集中袁根部容易裂损遥 2.1.3 辅助梁裂损
关于C80B(H)型敞车枕梁裂纹的专题报告-于泽慧
关于C80B（H）型敞车枕梁裂纹的专题报告一、问题提出2011年1到9月，湖东检修车间在对大秦线配属的C80B（H）型敞车进行段修时，发现多起枕梁腹板裂纹故障，由于枕梁是车辆承载的主要部件，在车辆制造的质量保证期内不应出现裂纹，段修时容易被忽视，所以驻段验收室对枕梁裂纹情况开展了专题调研。
二、裂纹基本情况（一）枕梁裂纹数量情况1-4月份，湖东检修车间共发现枕梁裂纹10件，其中7件裂纹发生在枕梁腹板截面变化处（见图1、2），1件发生在枕梁与中梁焊接点附近（见图3）。
裂纹与枕梁下盖板角度为45°—90°，且长度超过100毫米的裂纹均延伸到枕梁与下盖板焊缝处。
裂纹长度均在30—300毫米之间。
图1图2图3三、原因分析1、C80与C80B（H）型车枕梁材质都为Q450高强度耐候钢，但4800辆铝合金C80车经过7年运行，到目前还没有发现一起枕梁裂纹故障，从两种车型枕梁截面最小处腹板高度分析，C80型车为160毫米，C80B（H）车为100毫米，认为C80B（H）车枕梁在截面变化处强度不足是发生裂纹的原因之一（两种车型枕梁对比见图4、图5）。
图4：C80型车辆枕梁腹板图5：C80B（H）型车辆枕梁腹板2、C80与C80B（H）车载重都为80吨，但C80型车为双浴盆、无中梁结构，重心较低，浴盆整体受力；而C80B（H）车型无浴盆、有中梁，重心偏高。
我们认为在车辆运行过程中重心较高的C80 B（H）型车动力性能本身较C80差，枕梁截面本该增加。
3、从湖东检修车间1-4月份检修不同厂家制造C80B（H）型车辆总数与发生枕梁裂纹的比例分析，蒙厂502辆就产生5件裂纹故障，占到本厂生产车辆总数的1%，且有2辆在投入运用1.5年就出现裂纹，我们认为该厂制造的部分车辆存在质量缺陷。
四、建议1、对新造敞车，建议改进C80B（H）型敞车枕梁截面结构，增加截面变化处腹板高度，提高枕梁强度。
2、对投入运用的C80B（H）型敞车，建议厂修时在枕梁截面变化处加补强板，增加枕梁强度。
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工况 载荷 及各 种振 动 的 共用 作 用 下 ， 成 了侧 柱 下 部 造
周边 焊缝 的开 裂 。
１ ２ 车体 局 部结构 分 析 ． 车体 局 部结 构 设 计不 尽 合 理 。如 图 １所 示 ， 柱 侧 下部 通过厚 ６ＩＩ 的侧 柱垫 板与 大小横 梁连 接 。 由于 Ｉ１ ＴＩ 大小 横梁 为 工 字 钢 ， 而侧 柱 为 槽 钢 ， 者 腹 板 无 法 对 两
底架 不但不 能形 成框 架 结 构 ， 且 扭转 刚 度很 小 。侧 而
墙 上边 梁为 １ ０ｍｍ×１ ０ｍｍ 的矩 形管 ， ０ ０ 下边 梁 为侧
墙 板 下部弯 角及 圆弧 加 强板 形 成 的封 闭空 间结 构 ， 侧
柱 下 部与大 小横 梁端 部相连 接 。由于下边梁 在地 板 以 上， 侧柱 与 大小横粱 连 接在地 板 以下 ， 造成侧 墙与底架 连 接强 度薄弱 ， 加上 底架 刚度较 小 ， 以有效形 成整体 难
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图 １ Ｃ 。 不 锈 钢 运 煤 敞 车 车 体 结构 示 意 图 ８型
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态 恶 劣 ， 加 上 侧 梁 下 边 梁 结 构 单 薄 ， 且 侧 柱 下 部 形 再 而
铁道车 第４ 卷第８ ０７ 月 辆 ５ 期２０年８
Ｃ０ 敞 车在 大 准 线 运行 中 的车轮 圆周 ８型
磨 耗 问题 及 应对 措 施
侯 正 国
（ 华 准 能 犬 准铁 路 公 司 ， 神 内蒙 古 呼 和 浩 特 ０ ００ ） １３ ０
中图 分 类 号 ： ６． ３ ． Ｕ２ ０ ３ １ １
承载结 构 。
局部 结 构及不锈 钢 的可焊 接等 方面分 析侧 柱下 部周边
焊缝 开裂 的原 因 ， 并提 出改进方 案 。
１ 原 因 分析
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运 用 检 修
文 章 编 号 ： ０ ２７ ０ ｛ ０ ７ ０ — ０ ００ １ ０ —６ ２ ２ ０ ） ８ ０ ５ －２
铁道车辆 第４ 卷第８ ０７ 月 ５ 期２０ 年８
Ｃ０型不 锈 钢 运 煤 敞车侧 柱 下 部 周 边 焊缝 ８ Ｂ 开 裂 原 因分 析 及 改 进 方 案
文献标识码 ： Ｂ 表 １ Ｃｏ 车 车 轮 踏 面 圆 周 磨 耗 及 其 他 故 障 统 计 ８敞
大准 铁路 公 司于 ２０ ０ ６年 ３月 ２日～ ２ ０ Ｏ ６年 ３月 ４
日聘请铁道科 学 研究 院铁 道建筑 研 究所对 大 准铁 路进
行 了大准 铁路 货 车条件下 线 、 动载试 验 。２０ 桥 ０ ６年 ５月 ２ ８日进 行 了 万 吨列 车 牵 引 试验 。２０ ０ ６年 ７月 中 旬 ，８ Ｃ。 型敞车正式进 入大准线运行 。
作 者 简 介 ： 四梅 （ ９ ４）男 ， 级 工 程 师 （ 授级 ） 张 １ ６一 ， 高 教 。
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运 用 检 修
文 章 编 号 ：０ ２ ７ ０ ２ ０ ） ８ ０ ５ — ２ １ ０ — ６ ２（０ ７ ０ ０ １０
张 四 梅
（ 国 南 车 集 团 北京 二 七 车 辆 厂 产 品 开 发 部 ， 中 北京 １ ０ ７ ） ０ ０ ２
中 图分 类 号 ： ７ ． Ｕ２ ２ ２
文 献 标 识 码 ： Ｂ
ｃ。 。型不 锈钢 运 煤 敞 车 是 为大 秦 铁 路 设 计 制造 的
１ １ 车体 整体 结构 分析 ．
齐 ， 能错位 ， 只 这对 侧柱立 边焊 缝受力 不利 。
侧 柱 垫 板 上 部 与 侧 墙 板 连 接 的 焊 接 部 位 正 好 位 于
成 了悬 出结构 。所 以 ， 在垂 向载 荷 、 转 载荷 、 车机 扭 翻
侧墙 板弯 角上 ， 横焊缝 很短 ， 成焊缝 的起 弧点 和收 弧 造 点很 近 ， 横焊缝 与立 焊缝 交叉 ， 且 这是造 成侧柱 下部周
收 稿 日期 ：０ ６１—３ ２ ０ —０２
１ ． ， 然耐 腐 性增 加 了 ， ２５ 虽 但可 焊 性较 差 ， 后 的 焊
冲击韧 性 、 疲劳 强度 比钢材 低 ， 抗 对焊缝 质量 缺陷 的敏 感 度提 高 了 ， 这也是 造 成侧 柱 下 部周 边 焊缝 开 裂 的原
因之一 。
度 的开裂 现象 。 本文 从 Ｃ 。 不 锈 钢 运 煤 敞 车 车 体 的 整 体 结 构 、 。型
ｃ。 不锈 钢 运 煤 敞 车 车体 结 构如 图 １所示 。该 。型 车体底 架无 侧梁 和端 梁 ， 除枕 梁 外 ， 大横 梁 、 横梁 均 小
为工字 形 ， 中小 横 梁 断 面 高度 仅 为 １０ｍｍ， 样 ， 其 ０ 这
１ ２０ ０ ６年 ３季 度 ｃ。 车故障扣 车统 计（ １ 。 敞 表 、
表 ２ ）
收稿 日期 ： ０ ７ ０ — ８ ２ ０ —６ ０
专用 运 煤敞 车 。该 车轴重 为 ２ ， ５ｔ载重 为 ８ ， 架 各 ０ｔ底 型 材 、 材均 采用 Ｑ４ ０ 板 ５ ＮＱＲ １高强 度耐候 钢 ， 端墙 、 侧
墙、 撑杆及 地板 采 用 屈 服 强度 为 ３ ０ＭＰ ３ ａ的 ＴＣ ３ ０ Ｓ ３ 不 锈钢 。该车辆 适 用 于万 吨列 车 编组 及 翻车 机工 况 ， 但运用 不 到半年 ， 即发 生 了侧 柱 下 部周 边焊 缝 不 同程