日本铁路客运组织与营销
发达国家高速铁路客运服务特点及对我国的建议
发达国家高速铁路客运服务特点及对我国的建议马佩献 12251245 中国高速铁路经过几年的发展，虽然坎坷不断，但是总体上是一直在前进的，而且得力于中国的地大物博，我国的高速铁路里程位居世界第一位，而且大于其他所有国家里程之和。
但是，由于我国高速铁路还处于建设与运营的初期，仍有许多问题。
本文研究发达国家高速铁路客运服务特点，并与中国相对比，希望从中找到缺点与不足，从而对中国高速铁路做出改进。
一、日本高速铁路客运服务特点日本高速铁路采用规格化列车运行图，方便旅客记忆。
例如，日本每小时铺画的列车种类以及个数都是大致相同的，而且各站到发时间的分钟数都一样，只需要记住一位数字，就可以记住所有的列车时刻表，非常人性化。
另外，日本的高速铁路非常崇尚换乘，而且会特意为了换乘而修建联络线，不仅仅在新干线或者普速铁路内部，即使在新干线与普速之间，虽然轨距不同，也会特意将两条铁路在车站处并列修建，方便旅客同台换乘。
日本高速铁路全部采用联网售票，利用COSMOS列车追踪功能，准确掌握旅客向导信息的播放时间，做到不早不晚。
并且在新干线列车上设置了自动售货机，满足旅客就餐需求。
二、法国高速铁路客运服务特点法国高速铁路特点是高速列车下线运行，产品突出高速铁路优势市场策略，注重行车时程在3h附近的策略研究，抓住优势市场。
另外，法国高速铁路注重客运产品结构系统性设计，在高速线与既有线的衔接站，根据TGV列车可能的晚点情况，留有适当的调整余地，列车运行图具有很好的鲁棒性，一旦TGV 列车晚点，只要晚点不是非常严重，旅客仍能很方便地换乘既有线列车。
三、德国高速铁路客运服务特点德国高速铁路采用节拍式列车运行图，发车时间间隔固定，保证大城市之间快速直达，保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时间安排出行，另外提通过便捷的换乘，实现较远城市之间通过两次换乘仍能方便地直达。
德国高速铁路最重要的特点是多样化的客运产品，提供各种类型的车票和优惠措施，让人眼花缭乱，也总能感觉到实惠，铁路公司却也赚的盆满钵满。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
日本高速铁路概况
0系原涂装6辆编组新涂装
100系动车组
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
600系
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
700系动车组
主要参数 编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度： 40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电动机 电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器 （GTO) 牵引功率12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm ) 制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动 300系
400系动车组
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器 转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm ) 制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
国外高速铁路客运服务简介
2.客运服务系统
法国高速铁路客运服务系统由以下几部分组成 ： （2）站车服务。法铁实行站票分离，车站业务主要有两部分，即客运服务和列车到发调车作业。各站区
1.2 法国高速铁路客运服务
◎法国高速铁路客运服务
法国高速铁路TGV的特点是高速列车下线运行，法国 高速铁路系统动车组在高速客运专线上行驶一段后 驶入既有线，并以既有线规定的速度行驶。法国高 速铁路采用高速列车下线运行的方法延长列车的运 行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数， 扩大客流吸引范围，取得了明显效果。TGV列车正点 运行标准是：确保90%的列车准时到站，其他列车晚 点不超过10 min，列车在特殊情况下晚点超过30 min时必须对旅客进行补偿。这对旅客具有极大的吸 引力，提高了法国高速铁路的竞争力。
在高速线与既有线的衔接站及既有线的中转 站上，各类转乘列车彼此间有高度的关联性。 TGV列车出现延误时会给既有线的运行调整 和列车换乘接续带来一定的难度。
2.客运服务系统
法国高速铁路客运服务系统由以下几部分组成 ： （1）票务服务。法国国家铁路公司（以下简称法铁）客票的预订与发售普遍车组织方案时，法国高速铁路首先从市场需求 角度考虑行车组织方案的基本设计要求，如发车频率、 中间停站数量、列车开行列数与时段配合等，在方案确 定过程中特别注意提高列车正点率和有效利用TGV列车。
注重客运产品结构系统性设计
在一些地区（如巴黎市），在高速线与既有 车站相连接的线路上，各种列车开行的密度 很大。 在既有线上运行性质不同的列车，其中TGV 列车运行速度在160 km/h以上，地区性旅 客列车每隔15～20 km停靠一站，旅行速度 在80 km/h左右，货运列车则以100～120 km/h的速度运行。
（2）站车服务。在日本新干线，站车信息发布主要 依靠旅客向导系统。旅客向导系统是COSMOS的一个子 系统。COSMOS保有所有运行列车的编组信息（车厢数、 指定座席/自由座席分类等）、列车信息（列车名称 及终点站等）及旅客向导所需的各种信息。
日本营销方案
日本营销方案日本作为一个充满生机和创新的国家，在全球市场上拥有广阔的发展空间。
为了进一步推动日本产品和服务的销售，制定一个有效的营销方案至关重要。
本文将介绍一种针对日本市场的全面营销方案，旨在帮助企业在这个竞争激烈的市场中取得成功。
一、市场调研和目标客户分析在制定任何营销方案之前，进行市场调研和目标客户分析是非常重要的。
首先，需要了解日本市场的趋势、竞争对手和消费者需求。
通过调查和研究可以收集到关于目标客户的信息，包括他们的购买偏好、消费习惯和购买力。
这些数据将有助于确定目标客户，并制定出更加精准的营销策略。
二、产品定位和品牌建设产品的定位和品牌的建设是构建成功营销方案的重要步骤。
在确定产品在市场上的定位时，需要考虑到产品的独特性、竞争优势和目标客户的需求。
此外，品牌建设也是非常关键的一步，能够帮助产品在消费者心中建立起信任和认可度。
三、市场推广和传媒策略市场推广和传媒策略是将产品和品牌推向更广泛受众的关键步骤。
通过选择合适的传媒渠道和推广方式，可以有效地传达产品的价值和好处。
在日本，电视广告、网络广告和社交媒体推广是比较常见的传媒策略。
此外，与有影响力的意见领袖和大众媒体合作，也是增加市场曝光度的有效方法。
四、销售渠道和分销策略选择合适的销售渠道和分销策略对于产品的成功销售至关重要。
根据产品类型和目标客户的购买习惯，可以选择传统零售店、在线电商平台或直销等方式。
此外，与当地合作伙伴建立战略合作关系，也可以拓展销售渠道并提高销售业绩。
五、市场反馈和数据分析对于任何一个营销方案，市场反馈和数据分析都是必不可少的。
通过收集消费者的反馈和数据分析，企业能够了解市场反应和消费者满意度，从而调整营销策略和改善产品。
同时，也可以通过建立数据库来帮助长期的市场分析和战略规划。
结论：日本市场一直以来都是全球企业追逐的热门目标之一。
通过制定一个全面的营销方案，企业可以更好地抓住市场机遇，提高产品的竞争力和销售业绩。
日本铁路客运组织与营销
２０年 ， ０ ５ 日本 铁 路 完成 客 运 量 ８ ． ￣， 、 客 周 施 ， 设 计 阶 段对 列 车 开 行 时 刻 、 道 使 用 、 车 编 ６８ Ｌ 旅 ４ 人 在 股 列 转 量 ２ ６ ＂， ・ ｍ， 占全 国总 客运 量 的 ３ ％， 中 组 、 ４ ０Ｌ １人 ｋ 约 ０ 其 动车 运 用 和 列 车 乘 务进 行 一 体 化设 计 。方案 一 经 新 干 线 客 运 量 占铁 路 总 客 运 量 的 ３ ． ％ ， 入 约 占 公 布 ， ０３ 收 力求 严 格 执 行 ， 少 发 生 临 时 性 变 更 。 如遇 客 极
的窄 轨 。
鹦 号 ” 。季 节 列 车 根 据 年 间 、日常 和 周 末 等 客 流 波 等
日本 国铁 （Ｒ） ９ ７ 民营 化 后 ， 为 东海 公 司 、 动 情 况 开 行 。临 时 列车 是 在 定 期 和 季 节 列 车 开 行 方 Ｊ １８ 年 分 西 日本 公 司 、 州公 司 、 海 道 公 司 、 国 公 司和 东 日 案 确 定 后 ， 用 满 能 力辅 图的 方 法 ， 九 北 四 采 根据 客流 变 化 在
结 构 方 面 进行 了 阐述 。 日本铁 路 客运 营 销 的 主
２ 日本铁路 的客运 组织
２ １ 列车 开 行 方案 ．
列车 开 行 方 案是 客 运 产 品 的核 心 ， 日本 铁路 针 对 其 兼顾 城 市 运 输 和 城 际 间运 输 的 路 网 及 客 流组 织 特
要策略有明确新干线的市场竞争定位 、 开发老人
本 公 司 ６ 客运 公 司和 １ 货 运 公 司 ， 中东 海 公 司 、 临时 指 定 的 日期 内开 行 。定期 、 节 和 临 时 列车 开 行 个 个 其 季
浅谈提高铁路客运运输收入的营销思路和策略方法
浅谈提高铁路客运运输收入的营销思路和策略方法作者：郝思丹来源：《科学与财富》2018年第28期关键词：铁路客运；运输收入；营销铁路作为国民经济的大动脉，国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中占据重要的地位。
近年来，铁路加快了发展的步伐，有力保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需求。
尤其是在铁路局公司化改革后更是有利于加快建立现代企业制度，形成适应社会主义经济要求的管理体制和运行机制，推动铁路建设和运营健康可持续发展。
铁路走向市场首先面临的就是运输企业之间激烈的竞争，首先应分析所处客运运输行业的环境，分析自身企业的优势和劣势，再制定合理的营销方案提高客运收入。
竞争需要的是营销、是产品、是新的理念和新的手段，从而适应市场，抓住商机，实现营销与商机的和谐共舞。
如何在现有的经营措施和营销策略的基础上拓宽营销思路，是提高铁路客运运输收入的方法。
一、我国铁路客运行业目前现状1、所处外部竞争环境铁路作为国民交通的主要方式在一定程度上处于垄断状态，一直以来是旅客长途短途出行的首选交通方式，但随着经济的发展交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式相互替代。
虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路客运面临着公路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。
2、现行内部机制铁路管理体制所存在的政企混淆虽然在往集团公司化发展，但现行的客运运价管理制度已经不能适应运输市场发展的需求，运价机制不够灵活，这也制约着铁路客运比较优势的发展。
3、客运供需矛盾突出尽管铁路运输能力在不断提升，铁路基础设施在不断完善，但与社会需求相比，供需矛盾十分突出，我国铁路主要运输干线客货运输能力持续紧张，尤其是客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客运运输需求，影响了旅客运输收入的提高。
二、制定合理的营销方案实现客运增运增收1、优化列车开行方案，挖掘车辆潜力，灵活调整运能。
结合全路新线开通，增开潜能较大的高铁动车和特快列车。