上海港集装箱海铁联运现状及建议
第１２卷 ２０１２在 第１期 １月 中 国水运
Ｏｈ ｉ ｎａ Ｗａｔｅｒ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ＶｏＩ．１２ Ｊａｎｕｒｙ Ｎｏ．１
２０１２
上海港集装箱海铁联运现状及建议 王 鹏 （上海亿马物流系统有限公司，上海２００１２２）
摘要：近年来，随着我国港１３的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸 显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运 发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同 努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 关键词：海铁联运；集装箱；港Ｅｌ物流 中图分类号：Ｕ２９１ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００６－７９７３（２０１２）０１—００３５—０２
一、
上海港海铁联运发展历程
上海港集装箱海铁联运起步于上世纪９０年代，但由于 种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。１９９６ 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至 南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运 首开先河。１ ９９７年，上海至成都的集装箱”五定”班列开通， 全程２，３８０Ｋｉｎ，运行时间９６ｈ，首开上海远距离内地全程 中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌 埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 １９９９年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路 港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受 理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。 到２００６年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并 投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全 国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁 联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状 海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在 欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方 式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的 关于推进上海加快发展现代服务业和先 进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见 中明 确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体 化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见， 海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 鞋赫。０．ｉ％ 叵亟三 互耍固 图１ 各种运输方式所占比例示意图 图片来源：上海市统计局网站 收稿日期：２０１１—１０—１５ 作者简介：王鹏，上海亿马物流系统有限公司。 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础 设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看， 上海港海铁联运仍然处于起步阶段。２０１ １年上半年，上海 港全港货物集疏运量４，４４９１．１５万吨，其中，水路占７６．９％， 公路、铁路各占２２．４％和０．１％。 （见图１）。 海铁联运集疏运量仅占０．１％，严重失衡的比例可以看出 海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题 １．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题 当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一 个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通 过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁 路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海 铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车 发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次 装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成 本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的 中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组 织， “一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来 了诸多的不便。 虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港 站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票 结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际 上依旧处于“港”“站”分离状态，列车没有直接进入港区， 集装箱在“港”“站”之间依然需要转运。 ２．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛 目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和 平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息 孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面 向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。 ３．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育 期 ， 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地 区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 ３６ 中国水运 第１２卷 西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济 发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不 足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源 不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量 不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较 低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场 的发展面临较大的阻力。 ４．铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性 五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大 的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着 组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上 海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、 北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线一津浦线一陇海 线、和沪杭线一浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限 制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载， 运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。 其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模 式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发 展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统 一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平 较低，运输服务质量达不到要求。 ５．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决 虽然铁道部在１９９９年就在全国各集装箱办理站间实行 了“一口价”运输政策，但在我国，进行海铁联运的机车和 集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现 船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自 己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地， 不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选 择海铁联运的方式。 四、加快上海港海铁联运发展的必要・性 １．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要 上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完 备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发 展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断 增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的 问题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港 区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑， 铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友 好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集 装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效 的途径之一。 ２．港口腹地扩张需要海铁联运 集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。 目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三 角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的 货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强 烈。因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结 构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地 区扩张集装箱业务。 ３．中西部经济发展需要海铁联运 随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土 地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部 地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务 也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远， 公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统， 使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。随着海铁联运硬 件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海 铁联运的需求将越来越迫切。 五、上海港海铁联运问题的建议 ｉ．加强基础建设，开展东海二桥研究 加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将 传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要 大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此， 必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。 除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础 的建设。 ２．采用ＥＤＩ传输交换海铁联运的各种业务信息 借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区 港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设上海港统一的信 息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联 运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集 装箱集疏运的能力和水平。展现上海国际航运中心的信息共 享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段， 及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息， 保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和 服务质量。 ３．政府给予相关政策支持 作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓 励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区 内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱 短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了 整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内 短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当 的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实 现“无缝衔接”。 ４．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限 由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不 可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站 相比，向北方行驶要远９９ｋｍ、向南方行驶要远２５ｋｍ，且 车站到港口要通过３２．５ｋｍ的东海大桥。为此，在铁路集装 箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全 部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦 站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮 幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速 批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞 争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。 参考文献 …中国港口海铁联运的发展现状和通关环境． ［２】上海芦潮港站：大力发展国际集装箱海铁联运． 『３１欧美港口集装箱海铁联运概况．
长江三角洲地区发展海铁联运的探讨
上的能源 、 原材 料 由区 外 运 进 。外 向 型 的 高 新 技 术 产 业 和 加 工 制 造 业 在 该 地 区高 度 集 聚 ， 外 贸 易 发 达 ， 对
宁波 港 通 过 对 北 仑 海 峡 港 、 海 河 口港 、 区 内 外 贸 依 存 度 高 达 ６ ％。 于 该 地 区 自然 资源 匮 乏和 经 镇 市 ７ 基 河泊位的组 合 ， 已建 成 大 小 泊位 齐 全 ， 能 综 合 的 亿 济轻 型 结 构 的双 重 特 征 ， 功 货物 运 输 的基 本 状 况是 ： 宗 大 吨 大港 ， 全 国 规 划 建 设 中 的 四 大 国 际 深 水 港 之 一 。 生 产 资 料 主 要 通 过 铁 路 、 路 运 输 输 入 ， 工 的 产 品 是 水 加
关键 词 ：长三角 ；铁路 ；集装箱 ；海铁联运
１ 长江 三角洲地 区集装箱海 铁联运 基本情况
之 间仍 需 要 进行 两次 装 卸 和 一 次短 途 运 输 ， 但 提 高 不 了在 上海 口岸 的 中转 费 用 ， 延 长 了集 装箱 在港 时 间 ， 还
长 江 三 角洲 地 区 （ 下 简 称 长 三 角 地 区 ） 有上 货 物 的运 到 期 限 也 会延 长 。 以 拥 海 港 、 波 港 等 大 港 ， 吞 吐 量 几 乎 占全 国港 口吞 吐 宁 其 已启 用 的上 海 洋 山港 ， 于 杭州 湾 长 江 口外 的 崎 位 总量 的 ５ ％。上 海 国际航 运 中心 洋 山港 区开 港 ， 及 岖 列 岛 ， 上 海 芦 潮 港 铁 路物 流 中心 约 ３ ｍ。 洋 山 ０ 以 距 ０ｋ 宁波 港 和 舟 山港 一 体 化 进程 加 快 ， 给长 三 角地 区 发展 港 区 与 内陆 的 港 口辅 助 区 的连 接 仅 依 靠东 海 大 桥 ， 并
我国集装箱海铁联运信息共享模式探析
FREIGHT INFORMATIZATION | 货运信息化文章编号：1004-2024(2020)12-0007-06 中图分类号：U294.3 文献标识码：A DOI ：10.16669/ki.issn.1004-2024.2020.12.02海铁联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式，随着我国经济结构的不断调整，海铁联运在我国交通运输中的地位日益突显，海铁联运集装箱业务量的迅速增长对信息交互共享的需求变得越来越迫切。
电子数据交换(Electronic Data Interchange ，EDI)技术被广泛应用于海铁联运，以铁路、港口等海铁联运参与者之间信息、数据的实时交换为基础，各方生产作业的计划性可以得到有效优化和提升，联运业务链各环节最终可实现高效衔接和高度协同[1]。
我国海铁联运信息主要通过EDI技术进行数据共享，以EDI 技术为基础分析我国海铁联运集装箱信息共享模式发展现状，提出海铁联运集装箱信息共享模式建议，对解决海铁联运中各关联方信息沟通不畅、提高运输效率具有重要意义。
1 我国集装箱海铁联运信息共享模式现状近年来，我国铁路企业和港口企业以建设各自内部数据管理系统为核心。
海铁联运以纸质单据传输为主，在数据互联互通方面发展相对迟缓[2]，信息共享的模式发展也较为单一，点对点交换模式(铁路港站对港口)是当前我国集装箱海铁联运信息共享的主要模式。
1.1 点对点交换模式点对点交换模式是当前海铁联运最为便捷的一种多式联运数据共享模式，多式联运各运输相关企业通过接口协议发送关键字段报文信息到港口和对应收稿日期：2020-11-24作者简介：傅赟 (1990—)，男，山西原平人，硕士研究生。
李樱灿 (1989—)，女，河南郑州人，硕士研究生。
刘畅 (1994—)，女，内蒙古呼和浩特人，硕士研究生。
傅晓英 (1985—)，女，山西原平人，硕士研究生。
基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划课题 (N2020X008；P2018X003)我国集装箱海铁联运信息共享模式探析傅 赟1，李樱灿1，刘 畅1，傅晓英2(1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司电子计算技术研究所，北京 100081)摘 要：为提高我国集装箱海铁联运各业务环节信息的高效衔接和高度协同，从集装箱海铁联运信息共享模式现状出发，阐述铁路港站对港口的点对点交换模式，分析国内典型港口在集装箱海铁联运信息共享模式的应用情况。
无水港
身边的无水港
上海港面临的挑战 如何反应
上海国际航运中心的建设离不开无水港的 建设。随着上海产业结构的调整和升级，来自 本地的进出口货源在上海港吞吐量中所占比重 日益下降，来自周边地区和内陆腹地的港口货 源所占比重逐渐上升，因此，无水港建设对于 进一步扩大上海港的腹地范围、提升上海港的 国际竞争力和增强上海国际航运中心的辐射能 力具有重要的促进作用，同时对于实现上海国 际航运中心与中国中西部地区的联动发展 也具有重大的现实意义。
身边的无水港
上海港面临的挑战 如何反应
三、发挥多式联运优势，优化现代航运集疏运体系。 上海港集疏运体系的不平衡严重制约上海港的发展和影响上海市的交通环境。2009年公 路在上海港集装箱集疏运体系中所占的比例为55.4%，远远高于世界其他主要港口,集疏运体 系结构明显失衡。上海港这种以公路为主的集装箱集疏运体系是我国绝大多数港口集装箱集疏 运体系的典型代表。 上海可以无水港建设为契机，优化上海国际航运中心集疏运体系。近期内可以以多式联运 的方式重新组织物流；远期可以考虑铁路直接进入洋山港区，提高铁路运输在上海港集疏运体 系中的地位，提高无水港与上海洋山港之间的运输效率，充分发挥无水港和洋山港的联动功能。 四、拓展无水港的服务功能，开展保税运输业务。 内陆无水港作为上海国际航运中心物流业的延伸节点，在实现航运服务基本功能的同时， 还要从满足客户需求角度出发，积极大力开发其物流延伸功能、产品组装等增值服务功能。随 着时机发展的不断成熟，进一步研究上海洋山保税港区相关政策与内陆无水港的无缝衔接，通 过GPS卫星定位系统在内陆地区保税区与洋山保税港区之间开辟“绿色通道”，实现两者之 间的保税运输。在目前国家政策允许的条件下，上海市相关政府部门可与内陆地方政府合作， 将上海洋山保税港区的功能和政策延伸到无水港，赋予无水港保税物流园区、保税仓库等资质， 实现出口货物的入港退税、进口货物的入港保税、货物的国际中转等功能，最大限度地发挥其 政策优势，促进无水港更好更快地发展，进而实现上海洋山保税港区与内陆无水港的互动发展。
洋山港区供应链现状与发展建议
【 关键词 】 港 口； 供应链 ； 集装箱 ； 吐 量 ； 吞 服务 供应 商
山港 区水深超过 一１． ｍ， ５ 可接 纳第 五代 、 ５ 第六 代洲 际
ｌ 港 口供 应 链 概 述
工 、 输、 运 仓储 、 关 、 报 配送 、 金融 、 商业 服务等企 业） 与 客 户 （ 括付货 人和 船公 司等） 效结合 成一体 ， 包 有 并把 正 确数量 的商 品在正确 的时 间配送 到正确 的地 点 、 商 零售 商 、 包装 公司 、 陆上 运 港 区的业务 联动 发展 ， 进一步 提高洋 山港 区的集 聚能 输 公司 、 关 、 海 海事 、 通信导航 、 商品检验 等机构 以及 为 力 。０ ０年 ， 山港 区 “ ２１ 洋 水水 中转” 成 ４ ５３ 万 Ｔ ｕ， 完 ３． ６ Ｅ 客户提 供便利 的商业 和金 融服务 机构 。 “ 水 中转 ” 比例提高 到 ４ ．７ 水 ３０ ％，其 中国际 中转 完成
（） ２ 加强 与长 江沿岸 港 口的合作 。上海 港应加 大
装 卸不 断刷新 世界纪 录 ， 最新 纪 录 由盛东公 司在装 卸 与长 江流域 内河港 口的合作力度 ， 用投资控股 、 利 租赁 中远集装箱班 轮 “ 东河” 号货物 时创下 ：２ 号桥 吊用时 等多 种形式 与之建立 合作关 系 ， 内河港 口纳入洋 山 ８８ 将 ４０ ｈ ． 完成 ６ ５自然 箱的装 卸作业 ， 造 １０５自然 箱／ 港 区集装箱集 疏运体 系 中 ， ８ ５ 创 ６． 建成洋 山与长 江沿岸港 口
第 ３ 第５ ２ １ 月 ３卷 期 ０ 年５ １
Ｉ 苎管 理 ￡一 ，
洋山港区供应链现状与发展建议
刘 研
（ 海海事 大学经济 管理 学院 ， 上 上海 ２０３ ） ０ １ ５
中国大陆桥国际多式联运的现状和展望
、
个 大 陆原 有 的 陆上 运 输 通 道 缩 短 了
，
运
重 庆东 大 朗 昆 明东
7
个集装箱直属办理 站 和上 海卢潮港 昆 明
、
2
个
距 比 绕 道 印度 洋 和 苏伊 士 运 河 的 水 运 距 离 缩 短
了
1
物ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ流 中心 (
1
三
．
。
万 km
，
该通 道全长
，
10 8 7 0 k m
。
近 年来 随着
、
) 中国 铁 路 设 施 情 况
200 5
年 中 国铁 路 营业 里 程 已 达 到
2 5
．
7 5
．
万 km
km
，
位 并于
，
， ，
) 中铁 国 际 多 式 联 运 公 司 ( C R
IM T
)及 其 优 势
经 济全 球 化 的 发 展
阿拉 山 口 过货量 迅 猛 发展
14 2 9
．
中铁 国 际 多 式 联 运 公 司
其中
TE U
，
200 6 2 00 7
16 4
．
年 阿 拉 山 口 集 装 箱 过 货 完成 年完成
万
TEU
。
它 对 环 太 平 洋 经 济 圈 的协 调 发 展 起 到 重 要 作 用
也 使 中 国 与世 界 大 市 场 的 距 离 更 近
。
，
与
18
个铁路局公 司相对 应
18
。
，
中铁 集 装 箱 运 输 有 限 责 任 公 司
、
、
它将亚 欧两
宁波海铁联运现状及发展对策
宁波海铁联运现状及开展对策宁波海铁联运现状及开展对策【摘要】阐述宁波海铁联运开展现状及主要特点，分析宁波开展海铁联运存在的主要问题，借鉴国外海铁联运开展的先进经验，提出加快宁波海铁联运开展的相关对策建议：坚持规划引导，加快编制海铁联运开展规划；坚持根底完善，完善海铁联运根底设施建设；坚持技术支撑，加快海铁联运信息化建设；坚持政策扶持，完善海铁联运体制机制；优化口岸环境，提升海铁联运效劳水平；优化揽货体系，拓展海铁联运市场；创新宣传形式，加大海铁联运推介力度。
【关键词】宁波；海铁联运；无水港0 引言海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行〞即可完成整个运输过程的一种运输方式。
作为一项系统工程，海铁联运是先进的硬件根底设施与软件信息平台、完善的运营网络、成熟的市场主体和协调体制机制等有机组成的综合运输方式。
近年来，宁波海铁联运业务在相关政府部门及港口、铁路等企业的共同努力下，取得了长足开展。
在当前国家大力开展海铁联运的背景下，剖析宁波海铁联运现状、强化开展机遇意识、借鉴国内外经验、落实好各项系统工作，是宁波开展海铁联运的紧迫任务。
1 宁波海铁联运开展现状自2021年宁波实施海铁联运开展战略以来，借力“宁波周〞和“无水港〞建设等载体，积极与腹地城市开展产业对接和区域合作，努力开拓内陆腹地，建立沟通协调机制，改善通关环境，同时加快根底设施建设，出台扶持政策，提高效劳品质，使得海铁联运覆盖面持续扩大，箱量提升较快。
2021年宁波港完成集装箱海铁联运量5.95万TEU，为2021年的35倍，年均增长率达227%。
宁波港已开通的海铁联运城市由2021年的3个扩大到11个，覆盖省内台州、金华、绍兴、衢州及省外南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安等地区。
截至2021年底，正常运行的宁波港集装箱海铁联运班列线路有12条，其中“五定〞班列线路4条，直达列车线路8条。
国际集装箱多式联运论文
国际集装箱运输与多式联运论文管理学院物流管理1002【题目】：我国集装箱多式联运现状分析【摘要】：集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。
国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。
作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。
针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。
随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。
无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。
【关键字】【引言】：集装箱多式联运是将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、一体化的货物运输。
长期以来，我国的交通运输制约着国民经济的发展。
由于我国交通基础设施不完善，部门条块分割，没有一个统一的综合运输统筹部门，形成与发展集装箱多式联运所面临的困难和挑战是非常大的，影响因素也是非常复杂的。
随着集装箱跨越式发展战略的推进，我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢？本文通过分析运输在集装箱多式联运中的作用，针对我国开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。
多式联运的概述及其优越性多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。
合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响，多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。
全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排。
通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标，这是未来运输经济发展的方向。
制约我国集装箱海铁联运发展的因素分析
扬
１０４ ） ００４
经济管理学院， 北京
要】 针对 目前国内集装箱海铁联运发展缓慢的现状 ， 从基础设施因素 、 管理体制和协调机制因素 、 经济环境 因素三方 面
深入分析 了当前 国内制约集装箱海铁联运 发展 的因素 ， 为综合 运输 发展的政 策制定 提供参考 。 以求
【 词】 关键 海铁联运 ； 集装箱 ； 基础设施 ； 管理体制
ｗｈｃ ｓｅｐｅｔ ｏｂ ｆｒｆｒｎｉｌ ａｕ ｏｔ ｅｐｏｉｙ ｉｈ ｉ ｘ ｃｅ ｔ ｅｏ ｅｅｅ ｔ ｌｅｔ ｈ ｌ －ｍａ ｉｇｉ ｈ ｏ ｒ ｈ ｎ ｉｅｄ ｖ ｌｐｍｅ ｔｏ ｅｔａ ｓ ｏｔｔ ｎ ｉｄ ｓｒ． ｄ ａｖ ｃ ｋｎ ｎ ｔｅｃ ｍｐ ｅ ｅ ｓｖ ｅｅｏ ｎ ｔ ｒ ｐ ｒａｉ ｎ ｕ ｔ ｆ ｈ ｎ ｏ ｙ
研 究 与探 讨
ｄｉ ０３ ６ ￣ｉ ｎ１０ － ５ Ｘ２ １ ． ． ４ ｏ： ．９９ ．ｓ． ５ １２ ．０ ０ ０ １ ｓ ０ １６ ０
物流技术 ２ １ 年第 ３ 卷第 ６ 总第 ２７ ０１ ０ 期（ ３ 期）
制约我国集装箱海铁联运发展 的因素分析
崔 承颖 ， 刘
（ 北京交通大学
Ｃ ｅ ｇ ｙｎ ，Ｕ Ｕ Ｙａ ｇ ＵＩＣｈ ｎ — ｉｇ ｎ
（ｃｏｌ ｆ ｃｎｍｉ Ｓｈｏ ｏ ｏ ｃ Ｍａ ａｅ ｎ， ｅ ｉｇＪ ｏｏｇＵ ｉ ｒｉ ， ｅｊ ｇ１０ ４ ， ｈｎ） ｏＥ ｓ＆ ｎｇｍｅｔＢ ｉｎ ｉ ｔ ｎｖ ｓｙ Ｂ ｉｎ ０ ０ ４ Ｃ ｉａ ｊ ａ ｎ ｅ ｔ ｉ
Ｋｅ ｗｏｒ ｓ ｅ － ａｌｉｔｒ ｄ ａ ｒｎ ｐ ｒａｉｎ ｏ ｔｉｅ ，ｎｒｓｒｃｕｅ ａ ｍ ｎｓｒｔ ｅｓｒ ｃｕ ｅ ｙ ｄ ：ｓａ ｒｉ ｎｅｍｅ ｌ ａ ｓ ｏｔｔｏ ；ｃ ｎａｎ ｒ ｉｆａｔｕ ｔ ｒ； ｄ ｔ ｉ ｉｔ ｉ ｔｕ ｔｒ ａｖ
关于发展集装箱铁水联运的思考与研究
文献标 识 码 ： Ａ
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ６ ５ — ２ ２ ７ ２ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ８ ． ０ １ ９ 路在 基 础设 施 建设 、 技 术装 备 等 方
面 发展 略 显 不足 ． 虽 然 近 几年 我 国
益严重 ． 公 水 联 运 已不 能满 足 港 口
货 运 量 占总 运量 的 ４ ０ ％． 印度 也 达
到了 ２ ５ ％． 而 作 为世 界 贸 易大 国 的 中国仅 占到 ２ ％。因此 ， 如何 改 进我 国集 装 箱水 铁 联 运 管理 体 制 、 运 营
模式 ． 实现物流有效 运输 ． 降 低 物
目前 我 国铁 水 联 运 网 络 正 在
逐步形成 ． 不 仅 大 连港 、 天津 港 、 上 海港、 厦 门港 、 连云港 、 汕头港 、 湛
输组织形式 ． 通 过 优 化 运输 通 道 布 局． 减 少 运输 环 节 、 缩 短 运 输 周期 、
铁 路路 网建设 成 绩 斐 然 ， 到 十二 五 末 期 ．铁 路 运 营里 程将 达 到 １ ２万
提 高运 输 效 率 、降低 运 输 费用 、 促
进 节 能减 排 ． 是 国 际物 流 运输港 口站 ， 与 已
开通 的 ９个 集装 箱 中心 站开 行 “ 五 定” 班列 ． 极 大 提 高 了 集 装 箱 铁 水
ｋ ｍ． 但 也仅 为美 国等 发 达 国家铁 路
关 键 环节 ． 在 运 输 系统 中具 有重 要 作 用
输 大 动 脉 ．必 须 服从 行 政调 配 ． 其
货 运 运力 的 ９ Ｏ ％被用 来 保 障粮 食 、 煤 炭 等 国计 民生重 点 物 资 的运 输 ． 而且 运 输 速 度 低 、 时 间长 ． 很 难 满 足集 装箱 快 捷 、高效 的 运输 需 求 。 同时． 我 国铁 路运 输 组 织是 客 货混 行 的模 式 ．当客 运能 力 趋 紧时 ． 常 常需 牺 牲 货 运 的能 力 ， 使 得货 运 服 务 能 力 缺 乏 稳 定 和 可 靠 性 ．与 水 运、 公路运输能力 不相匹配 ． 难以 满足集 装 箱联合 运输 需求
欧美港口海铁联运概况
欧美港口集装箱海铁联运概况一、欧洲港口集装箱海铁联运概况欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。
在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。
1、鹿特丹港1.1港口概况鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。
鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。
港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。
2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。
1.2海铁联运概况铁路可直接进入鹿特丹港码头。
港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。
每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。
鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。
由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。
主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。
（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。
（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。
鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。
（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。
2、汉堡港2.1港口概况汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。