第九章船舶主要部件的检修
机维护与修理第9章 柴油机动力装置主要部件的检修 螺旋桨4
船机零件的修复工艺
柴油机动力装置主要部件的检修
柴油机动力装置主要部件的检修
3）各区域缺陷的理 (l)A区内的缺陷一般不允许焊补修理。 (2)B区仅从外观考虑的小缺陷应避免焊补。 (3)C区的缺陷通常允许焊补修理，工艺应符合规定。 (4)不严重的穴蚀小孔及凹陷，在不便焊补时允许采用 环氧树脂等胶粘剂涂补或采用金属喷涂，桨叶表面平整。 (5)一般裂纹在限定条件下允许采用钻止裂孔作为临时 处理措施。
1）机械连接 2）环氧树脂胶粘剂连接 3）油压无键套合连接
二、螺旋桨的检修 l.航行中螺旋桨的故障
1)螺旋桨失去平衡 2)螺旋桨鸣音
2.桨叶表面缺陷分布及修理
1)桨叶表面缺陷分布区域 A区——位于桨叶压力面0.4R以内范围; B区——位于桨叶压力面0.4R-0.7R的范围; C区——位于桨叶压力面和吸力面0.7R以外的部分。
h¹=360º(L0—L1) /α mm 同样方法测出水平尺绕心轴转过2α角后，量杆与b点相 接触。记下高度数值L2。求出o、b两点对应的α角的部分 螺距值L2—L0，由此计算出局部螺距h¹¹。
柴油机动力装置主要部件的检修
3)计算截面螺距hi
桨叶上同一半径截面上的局部螺距的算术平均值即为 该半径截面的截面螺距hi。
4)焊后的处理 (1)焊补后金属堆高处应进行磨光，采用目测观察和着 色探伤检验焊补质量。 (2)退火处理
柴油机动力装置主要部件的检修
柴油机动力装置主要部件的检修
3.桨叶变形的校正 1)冷态校正 加热温度在250ºC以下的校正为冷态校正。冷态校正适 用于叶尖和桨叶边缘厚度小于30mm处。在弯曲较小、 截面厚度较薄处可采用动载荷校正，否则采用静载荷校 正。 2)热态校正 热态校正适用于所有的情况，可用动载荷或静载荷。 3)退火处理 桨叶经校正后，除镍铝青铜外，其他材料的螺旋桨均应 进行消除应力退火处理。 4)校正后的检查 螺旋桨经冷态或热态校正后均应进行目测观察和着色探 伤检查，并对缺陷进行修整。
第9章 船体保养与船舶修理(船舶结构与设备课件)
5、油漆用量：一般在平滑钢板上用刷涂，每公斤油漆可涂
（二）修理单 修理单是船方为修船向船厂提出修理项目和要求的一种 单据。 1、作用：修理单是船舶和机务部门向船厂提出的修理文 件，是机务部门和船厂安排季度和月度修船及生产计划的依 据（施工单、估价单、合同）。 2、编制修理单的依据 1）船公司的修船计划和规定的修理级别； 2）船舶证书上需要船舶检验局检验的项目； 3）说明书所规定的各种设备和部件的检修间隔期； 4）船舶在航行中的技术状况，磨损与损坏规律及各种测试 资料。
盖10m2左右，使用滚涂面积要少6%～10%。 船体各部分的面积A 1）重载水线以下面积（A1）： A 1 2.6
D L
2）轻、重载水线之间面积（A2） ：A2＝2.03L(Ta-Tb)
3）船底面积（A3）：A3＝A1－A2
4）重载水线以上面积（A4）：A4＝0.6LB+2Lh 5）油漆涂刷工时的估算：
9
G
过氯乙烯漆类
18
辅助材料
涂料基本名称表
代号 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 22 40 41 42
基本名称
清油 清漆 厚漆 调合漆 磁漆 烘漆 底漆 腻子 水溶漆、乳胶漆 大漆 木器漆 防污漆 水线漆 甲板漆、甲板防滑漆
代号
43 44 50 51 52 53 54 55 60 61 80 82 83 85
（一）船舶修理类别与范围 1.修理类别：船舶修理的最大特点：计划修理。航修、小 修、检修、事故修理。 1）航修：航次修理，一般的事故修理和一般的修理工程， 形式有厂修、站修和船厂人员的随船抢修，不影响航次。 2）计划修理：计划修理多结合船舶的各种检验有计划、 周期地进行，包括坞修、小修和检修(中修和大修)。
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(二)船舶修理的组织管理 1．建立修船制度——保养、管理及维修制
度对船舶采取“预防措施”，即在日常营 运过程中由船员进行保养，保养愈好，预 防措施愈得力，则修理工程的范围愈小； 反过来，“修船措施”恰当，则修船质量 高，修船周期短，保证被修船舶在营运中 维持正常技术状况的时间越长，也就便于 船员进行保养。
3．辅助工作 为准备工作和基本工作提供方便的工作， 包括为工作地点搭设脚手架；接通氧、炔、风、电、 水等动力与能源；材料准备；修船过程中的起重运 输工作；修理完毕后的清理现场工作。
预防检修和船舶厂修
船舶修理分为船舶预防检修和船舶厂修两大类别。
船舶预防检修是主要依靠船员自修解决船 舶设备技术缺陷的一种修船方式。
小修基本工程范围如下。 (1)船体有锈蚀时除锈油漆(没有锈蚀的部位而且油漆又好时，
就不要随便除锈和油漆)，修换少量船体构件，对局部损耗 的外板、甲板或其他板材作适当贴补或挖补。 (2)主机局部拆装，调整间隙，轴承浇铅。无特殊情况的话，大 海船主机不吊曲轴，大江轮主机曲轴不出舱，大柴油主机一 般不解体。 (3)辅机及管系等进行一般检查和修理，可以修换部件，但不漆 装或移位。 (4)锅炉内部清洗，检修附件，并可修换部分炉管、小牵条、焊 补裂缝，但不剥炉衣、不解体。非因特殊需要，不随便作水 压试验。 (5)工程专用设备进行检查和修理，可以修换挖泥工具、泥泵、 桩锤、绞机等易损部件。
小修间隔期机动船、工程船、冷藏驳船、食品驳 船，一级油驳船为12～18个月，绞滩船、趸船 为18～24个月，货驳及二级以下油驳为24—36 个月，有些趸船无小修。间隔期上下限根据航 区、营运条件、设备状况，由用船单位技术部 门确定，但不能超过上限。
检修是按规定周期间隔2—3次小修并结合定 期检验进行的厂修工程。检修的目的是对 船体、主辅机及其他设备进行全面检查， 重点修复在小修时不能解决的较大缺陷， 保持船舶强度和主要设备的安全与运转条 件。检修时检查发现的问题，必须解决的 均应修复，但对连带工程可以安全使用到 下次小修时解决的，可做好记录，继续使 用，分别在以后小修时修复。
机维护与修理第9章 柴油机动力装置主要部件的检修 舵系5
柴油机动力装臵主要部件的检修
图 舵系运动部件同轴度检查 1-钢丝线；2-舵叶；3-平台；4-支架
柴油机动力装臵主要部件的检修
3．舵系中心线位臵的检查 舵系中心线是以上舵承和舵底承为基准用0.3～ 0.5mm 的钢丝线拉出，并保持钢丝的直线状态。检查 舵系中心线与轴系中心线的相对位臵偏差δ。 其偏差值δ不得超过下式计算值： δ≤0.001×L1/3 式中L—船长， m。 检查舵系中心线与船舶基线的垂直度，偏差不得大 于1 mm/m。
柴油机动力装臵主要部件的检修
柴油机动力装臵主要部件的检修
2）按舵叶截面形状分为平板型舵和流线型舵 (1) 平板型舵 一般用钢板或木板制成，两侧表面可适当加固。具有 便于修造，成本低和舵效差的特点。可作成平衡舵、半平衡舵或不平衡舵。 它只用于小型或非自航船。 (2) 流线型舵 舵叶横截面呈机翼形，用钢板焊制，内部呈空心状并 用钢板加强以增加舵叶刚性。流线型舵产生的水动力大、阻力小、强度高， 但结构复杂，制造成本高。常作为平衡舵或半平衡舵，为大多数船舶采用。 3) 按舵与船体的连接方式分类 (1) 悬挂舵 又称吊舵，多数是平衡舵，完全由船体上的上舵承支承， 中部通过下舵承，而下部整个舵叶悬空。 (2) 半悬挂舵 多数是半平衡舵，其舵秆支承在船体上的上舵承，而舵 叶支承在船尾支架上。 (3) 多支承舵 该舵有两个以上的支承点，通过舵销将舵叶上的舵钮与 船体尾柱上的舵钮连接，如图10-54 c）所示，舵叶下部有舵底托支承。 (4) 双支承舵 舵杆通过上、下舵承及舵底托支承，如图10-54 a)所 示。 (5) 穿心舵轴平衡舵 除舵杆外，该舵还装有舵轴，它穿过舵叶并固 定在船体尾柱上。舵杆与舵轴的轴线重合，转舵时，舵叶绕舵轴回转。
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船舶检验工作管理暂行办法
法律名称：关于印发船舶检验工作管理暂行办法的通知业务类别：船舶检验其他规范性文件中国海事局船舶检验国内法规颁布机关：中国海事局颁布文号：交海发2000586号颁布时间：2000-11-09生效时间：2000-11-09同时废止法律法规：关于印发船舶检验工作管理暂行办法的通知交海发2000586号2000年11月9日中国船级社,各省、自治区、直辖市船检局处,广东、福建、厦门海事局：现将船舶检验工作管理暂行办法印发给你们,请认真贯彻执行;船舶检验工作管理暂行办法第一章总则第一条为加强船舶、海上设施和船运货物集装箱以及船用产品检验以下称“船舶检验”工作的管理,提高船舶检验工作质量,根据中华人民共和国船舶和海上设施检验条例以下称船检条例、国务院办公厅关于印发交通部职能配置内设机构和人员编制规定的通知国办发199867号和关于中华人民共和国海事局主要职责和人员编制的批复中编办199840号,制定本办法;第二条本办法适用于船检条例规定的各项船舶检验管理工作;第三条中华人民共和国海事局以下称“中国海事局”是依照本办法实施各项船舶检验管理工作的主管机关;负责制订并组织实施船舶法定检验技术规范、规则；监督管理船舶检验发证工作,审定船舶检验机构及验船人员资质并实施监督管理,负责法定检验授权,审批外国验船组织在我国设立代表机构并实施监督管理;第四条国务院交通主管部门批准设置的船舶检验机构和国务院交通主管部门及省、自治区、直辖市人民政府批准设置的地方船舶检验机构以下称“船舶检验机构”,经中国海事局授权后方可行使船舶法定检验业务;第五条船舶检验机构应对其分支机构实施有效管理,并对其开展的检验业务负责;第二章船舶检验第六条凡在或拟在中华人民共和国登记的船舶,其所有人或者经营人应向船舶检验机构申请下列法定检验：一建造或者改建船舶时,申请建造检验；二营运中的船舶,申请定期检验；三初次在船舶检验机构登记检验的现有船舶,申请初次检验；四因发生事故影响船舶安全的,申请临时检验;第七条凡新建、改建或申请初次检验的船舶,须由船舶检验机构按照中国政府加入的国际公约和／或中国海事局颁布的规范、规定,计算总吨位和净吨位,勘划载重线和核定乘客定额;第八条海上设施的所有人或者经营人应向船舶检验机构申请下列法定检验：一建造或者改建海上设施时,申请建造检验；二使用中的海上设施,申请定期检验；三因发生事故影响海上设施安全性能的,申请临时检验;第九条在中国沿海水域从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人,应向船舶检验机构申请下列检验：一作业前检验；二作业期间的定期检验;第十条船舶使用的有关海上交通安全和防止水域污染的重要设备、部件和材料以下称“船用产品”的制造厂,向船舶检验机构申请船用产品检验;船用产品的工厂认可、型式认可经船舶检验机构审查合格后,将审查情况和意见报中国海事局,经中国海事局批准后签发认可证书;船用产品的工厂认可、型式认可一经批准,除用于入级船舶的船用产品外,其他机构不得重复进行;船用产品检验的范围、标准和程序等由中国海事局另行规定;第十一条集装箱的所有人或者经营人,应向船舶检验机构申请下列检验：一制造集装箱时,申请制造检验；二使用中的集装箱,申请定期检验;第十二条中国籍船舶有下列情形之一的,船舶所有人或者经营人必须向经中国海事局指定的船舶检验机构申请临时检验：一因发生事故,影响船舶的适航性能的；二改变船舶证书所限定的用途或者航区的；三船舶检验机构签发的证书失效的；四海事管理机关责成检验的;在中国水域的外国籍船舶,有前款一、四项所列情形之一的,必须向中国海事局指定的船舶检验机构申请临时检验;第十三条在中国沿海水域内的移动式平台、浮船坞和其他大型设施进行拖带航行,起拖前必须向船舶检验机构申请拖航检验,并取得适拖证书;第三章船舶检验机构第十四条船舶检验机构从事船舶法定检验,必须取得中国海事局的船舶法定检验授权,并按照中国海事局的授权范围执行船舶法定检验业务;第十五条凡从事船舶图纸审查、船舶及产品检验并签署审查意见或签发相应检验证书的船舶检验机构,应具有相应的资质条件,并向中国海事局申请资质认可;经认可合格者由中国海事局颁发“船舶法定检验机构资质认可证书”;证书的有效期为五年;证书到期如该机构继续从事船舶法定检验业务,应在证书到期之日前三个月向中国海事局申请资质复核;有关船舶检验机构资质认可与管理办法由中国海事局另行制定;第十六条取得资质认可证书的船舶检验机构应接受中国海事局的不定期检查;有下列情况之一者,中国海事局可视情节提出警告、通报批评、罚款或取消对该机构的法定检验授权：一未按规定的程序和项目执行审图和现场检验,错检、漏检情节严重的；二所签发的证书及检验报告、记录与实船不符的；三未经请示批准,擅自降低规范要求或改变收费标准的；四在检验发证过程中有弄虚作假行为的；五由于人员、设备、内部管理等方面的原因不能保证检验质量的；六显失独立、公正或违反本办法的其他规定的;第十七条外国验船机构在中国设立常驻代表机构按交通部外国船舶检验机构在中国设立常驻代表机构管理办法1992年交通部令第33号进行管理;第四章船舶检验人员第十八条从事船舶检验包括图纸审查、船用产品及集装箱检验的人员以下称“验船人员”须具备相应的适任条件,并经中国海事局考试及资格审查合格,取得中国海事局颁发的适任证书;第十九条验船人员适任证书分国际、沿海、内河、海上设施、沿海小船、内河小船及船用产品七个种类以及助理验船师、验船师、高级验船师三个等级;第二十条验船人员适任证书的有效期为五年,证书到期之日前六个月内,验船人员应参加中国海事局组织的资格复核,复核合格者由中国海事局办理证书延期;第二十一条验船人员有下列行为之一者,中国海事局可视情节给予警告、通报批评或吊销适任证书处分：一未按规定的程序和项目执行审图、现场检验,错检、漏检情节严重者；二违反验船人员的职业道德造成不良影响的；三在检验发证过程中有弄虚作假行为的；四超越所持证书范围开展检验业务的;第二十二条有关验船人员考试发证及任职规则由中国海事局另行制定;第五章规范的制定、解释和免除第二十三条船舶法定检验的技术规范、规则和标准由中国海事局统一制定,经交通部批准后颁布实施,并由中国海事局负责解释;第二十四条船舶检验机构在实施船舶法定检验时,应严格执行中国海事局制定的法定检验技术规范、规则和标准,因特殊情况需要免除或放宽的,应报中国海事局批准;第六章法定检验证书、报告和记录第二十五条国内航行船舶法定检验证书、报告和记录格式由中国海事局统一制式;中国籍国际航行船舶法定检验证书格式,由中国船级社按中国政府接受的国际公约要求设计,报中国海事局核准；报告和记录格式报中国海事局备案;第二十六条船舶检验机构应按中国海事局的要求填写检验证书、报告和记录,并按规定的程序签发;第二十七条船舶检验机构应建立签发船检证书、报告和记录的复审制度,确保船检证书、报告和记录的准确性,并对证书、报告和记录的各项数据负责;第七章检验登记第二十八条凡在中华人民共和国登记的船舶必须由船籍港所在地的船舶检验机构受理检验登记,并按中国海事局颁布的船舶与海上设施法定检验规则或其他相关规定提交必要的图纸资料;第二十九条受理船舶检验登记的机构负责：一按照中国海事局的规定,保管登记船舶的检验的技术档案资料并接受其查询；二对船舶的检验情况进行跟踪管理；三中国海事局规定的其他与检验登记有关的工作;第三十条船舶在检验登记前应取得检验登记号;登记号由受理登记的船舶检验机构按中国海事局的规定授予,并定期向中国海事局报备;船舶检验登记号的管理办法由中国海事局制定;第三十一条船舶在船舶检验机构之间由一个机构转到另一个机构,应重新办理检验登记,原登记机构负责将全部图纸资料转交新登记机构;第三十二条船舶报废或改变船舶检验登记机构,原登记的船舶检验机构应将其注销,并报中国海事局备案;第三十三条船舶的所有人或经营人应向其船舶检验登记机构或该机构的分支机构申请检验,如船舶不能回船舶检验登记机构或其分支机构所在港口检验,根据其要求,船舶检验登记机构接到申请后可委托船舶营运地的船舶检验机构检验,营运地船舶检验机构检验后应将船舶检验的技术资料转交船舶检验登记机构;第三十四条新建或进厂改建船舶其所有人或经营人应向建造或改造地船舶检验机构申请建造检验;如果船舶不在当地船舶检验机构检验登记,执行检验的船舶检验机构检验后应填写检验报告和记录,签发不超过一个月的短期证书,并将船检技术资料通过船舶所有人或经营人转交船舶检验登记机构,由船舶检验登记机构签发长期证书;第八章检验管理第三十五条船舶检验机构实施法定检验,按规定的标准收取费用;第三十六条如果对船舶检验机构检验结论持有异议,可以向其上一级船舶检验机构申请复验,上一级船舶检验机构应在接到复验申请之日起十五日内作出答复；对复验结论仍有异议的,可以向中国海事局提出再复验,由中国海事局组织技术专家组进行检验、评议并作出最终结论;中国海事局在接到再复验申请之日起三十日内作出答复;第三十七条验船人员或船舶检验机构在执行检验过程中应秉公办事,如果当事人认为验船人员、或船舶检验机构在检验发证过程中有不正当行为,可以向验船人员所在船舶检验机构或上一级船舶检验机构投诉,也可直接向中国海事局投诉;第九章其他第三十八条凡从事船舶、海上设施、船用产品、船用货物集装箱焊接工作的人员,必须参加由船舶检验机构认可的焊工考试机构按照中国海事局制订或认可的焊工考试规则所组织的考试,并取得焊工合格证书,方可按证书中规定类别施焊;第三十九条凡从事船舶、海上设施、船用产品、船用货物集装箱无损检测工作的人员,必须参加由中国海事局认可的无损检测人员考试机构按照中国海事局制订或认可的船舶无损检测人员资格认可办法所组织的考试,并取得上述考试机构颁发的无损检测人员合格证书,方可从事证书规定范围的无损检测工作;第四十条凡从事船舶救生筏检修,船体测厚,船舶消防设备维修检测以及从事船舶其他检测工作的机构必须经中国海事局审批,并取得中国海事局颁发的资质证书后,方可开展相应的业务,有关管理办法由中国海事局制订;第十章附则第四十一条本办法由交通部海事局负责解释;第四十二条本办法自发布之日起施行;。
船舶检验修理内容及流程
船舶检验修理内容及流程船舶检验修理可是个很有趣又很重要的事儿呢！一、船舶检验的内容。
1. 外观检查。
咱先看看船的外观呗。
就像看一个人的外貌一样，船的外壳有没有刮痕呀，有没有生锈的地方。
像那些在海上跑了很久的船，海水的盐分可容易让船壳生锈啦。
还有船身上的那些标志，也得清楚完好才行呢，这就好比人的身份证得清晰可辨。
2. 结构检查。
船的结构那可太关键啦。
从船头到船尾，甲板、船舷、舱壁啥的都得仔细瞅瞅。
甲板不能有裂缝或者变形哦，不然船员在上面走就不安全啦。
舱壁要是不结实，那在海上遇到点风浪，船里的东西可就乱套了。
这就像房子的墙，要是歪了或者有洞，住在里面的人肯定不安心呀。
3. 设备检查。
船上有好多设备呢。
像导航设备，这可是船舶的眼睛，要是坏了，在大海里可就容易迷路啦。
还有通信设备，要是出问题了，在海上遇到紧急情况都没法求救呢。
发动机就更不用说了，这是船的心脏，得检查它的各个部件是不是正常运转，有没有漏油之类的情况。
就像咱们检查汽车的发动机一样，要是发动机不行，车就跑不动啦，船也一样呀。
4. 安全设备检查。
二、船舶修理的流程。
1. 确定修理项目。
当检验完发现问题后，就要确定哪些地方需要修理啦。
这就像我们生病去看医生，医生诊断完了就得确定治疗方案一样。
船东、船检师还有修理厂的人得一起商量，看看哪些问题是必须马上解决的，哪些可以缓一缓。
比如说，如果船壳只是有点小锈斑，可能简单处理一下就行，但要是有个大口子，那肯定得赶紧修。
2. 报价和预算。
修理厂根据确定的修理项目出一个报价。
这个报价得合理呀，不能漫天要价。
船东也得根据自己的预算来考虑，要是太贵了，可能就得再商量商量，看看有没有办法降低成本。
就像我们买东西一样，得货比三家，找到性价比最高的方案。
3. 签订修理合同。
当船东和修理厂都达成一致后，就签合同啦。
合同里得把修理的项目、价格、工期啥的都写清楚。
这就像是一个约定，双方都得按照合同来办事。
要是有一方违约了，那可就不好啦。
第九章船舶主要部件的检修
•船舶轴系和螺旋桨检验(P.184-)： •1)船舶轴系检验： • 船舶轴系轴线状态(轴系校中)检查
• 转子动平衡试验(P.178-181)： • 静平衡试验：在一个回转平面内，力
系平衡。 • 动平衡试验：动平衡试验是在2个平面 上空间汇交力系平衡。两平面内离心 力的向量和近似为0；离心力引起的力 偶矩向量和近似为0。 • 动平衡试验(P.180) ： • 零部件D/L≤1时,应进行动平衡试验， 以保证其平稳、无振动的运转。
• 动平衡指标(P.180)： • ①不平衡度： • 反映回转件回转时不平衡惯性力的大
小和方向的指标是不平衡度。 • 对于质量分布在同一平面内，轴向长 度较小的回转件，其不平衡度用不平 衡度或称重径积表示,即距回转半径Ｒ 处有一不平衡重Ｆ(或不平衡力Ｆ)时， 回转件的不平衡度用Ｆ·Ｒ(牛·米) ， 或称重径积。
• 零部件(D/L≥5)应进行静平衡试验，
以保证运转平稳，如螺旋桨。 • 修后的增压器转子、电机转子应进行 动平衡试验，以保证平稳运转。
•增压器的转子或叶片经修理或更换
后均应进行动平衡试验并合格。
• 新造或经修理的增压器转子应进行动
平衡试验。
• 增压器转子需做动平衡试验的情况
(P.180) ： • 转子部件受机械损伤； • 转子轴及涡轮叶片经修理后； • 涡轮叶片部分或全部更换后； • 压气机叶及导风轮经修理或更换后。 • 增压器转子转动时产生的离心力空间 汇交力系。 • 动平衡试验是在2个平面上检测。
船舶配件修理工艺流程
船舶配件修理工艺流程
船舶配件修理工艺流程啊，其实就是说咱们怎么修那些船上的零件和部件的整个过程。
你想啊，船在水上跑，时间一长，那些零件啊、部件啊，肯定得磨损、老化，对吧？这时候，咱们就得修了，不然船就该出毛病了。
那船舶配件修理工艺流程具体是咋回事儿呢？简单来说，就是这么几个步骤：首先啊，得把船上的配件给卸下来。
这就像是咱们修车，得先把坏掉的零件给拆下来一样。
拆的时候啊，得小心点儿，别把好的地方给弄坏了。
然后啊，就是对卸下来的配件进行检查了。
看看是哪里坏了，是磨损了，还是裂开了，或者是别的什么问题。
这就像是医生给病人看病，得先找出病因来。
接下来啊，就是修理了。
根据检查出来的结果，选择合适的修理方法。
比如说啊，要是磨损了，那就得磨平、打磨一下；要是裂开了，那就得焊上、补上；要是坏了没法修了，那就得换个新的了。
修理完了之后啊，还得进行检验。
看看修得好不好，能不能用。
这就像是咱们买完东西，得检查检查有没有质量问题一样。
最后啊，就是把修好的配件再装回船上去了。
装的时候啊，也得小心点儿，得装得结结实实的，别一用就掉了。
所以啊，船舶配件修理工艺流程啊，就是这么个过程：拆卸、检查、修理、检验、安装。
这样，咱们就能保证船上的配件都是好的，船就能安全地在水上跑了。
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第九章船舶主要部件的检修•一、增压器的检修•废气涡轮增压器的作用是利用柴油机废气能量驱动涡轮带动同轴上的压气机，把空气压力提高送入气缸，使柴油机功率大幅度提高。
•由于增压器高速运转，它属于精密机械。
•废气涡轮增压器使柴油机的功率增加1倍，而重量只增加10％。
•轴承在增压器中居重要地位，它不仅保证转子安全可靠地高速回转，还必须保证转子准确定位•废气涡轮增压器转子两端轴承一般采用透平油，由自带油泵进行润滑。
•增压器自带油泵工作的可靠性与其安装质量有关，安装时应保证油泵轴线与转子轴线同轴。
•滚动轴承具有摩擦系数小，产生热量少，润滑油消耗量少，拆卸方便，起动性能好，效率高等优点,缺点是使用寿命有限。
•滚动轴承累积工作时间达到其额定使用寿命时即应换新轴承，一般累积工作时间约为8000小时。
•压气机端的轴承中装有径向和轴向两级减振弹簧片。
其中轴向减振弹簧片除应具有减振作用外，还应具有调整和确定转子轴向位置的作用•在涡轮端轴承中只装有径向减振弹簧片，以减轻振动。
•转子变形会使增压器产生振动。
•消除增压器振动的方法首先应是换新轴承。
•增压器的转子或叶片经修理或更换后均应进行动平衡试验并合格。
•零部件D/L≤1时,应进行动平衡试验，以保证其平稳、无振动的运转。
•零部件(D/L≥5)应进行静平衡试验，以保证运转平稳，如螺旋桨。
•修后的增压器转子、电机转子应进行动平衡试验，以保证平稳运转。
•新造或经修理的增压器转子应进行动平衡试验。
•增压器转子需做动平衡试验的情况：•转子部件受机械损伤；•转子轴及涡轮叶片经修理后；•涡轮叶片部分或全部更换后；•压气机叶及导风轮经修理或更换后。
•增压器转子转动时产生的离心力空间汇交力系。
•动平衡试验是在2个平面上检测。
•增压器转子动平衡试验合格之后：•两平面内的离心力的向量和近似为0•离心力引起的力偶矩的向量和近似为0•偏心矩近似为0•回转件的重心相对其回转中心的距离称为偏心距e。
•平衡精度是反映回转件平衡后的不平衡程度的指标。
•增压器转子的平衡精度又称为偏心距。
•反映回转件回转时不平衡惯性力的大小和方向的指标是不平衡度。
•对于质量分布在同一平面内，轴向长度较小的回转件，其不平衡度用不平衡度或称重径积表示,即距回转半径Ｒ处有一不平衡重Ｆ(或不平衡力Ｆ)时，回转件的不平衡度用Ｆ·Ｒ(牛·米) ，或称重径积。
•平衡精度是用来度量回转件动平衡的物理量，回转件的平衡精度是其经平衡后的不平衡程度，用回转件的重心相对其回转中心的距离称为偏心矩e。
•偏心距用回转件的不平衡度(重径积) 与其质量中心上的重力之比耒表示，即e＝FR/G(mm) 。
•对于质量分布在同一平面内，轴向长度较小的回转件，其平衡精度用e 表示。
•对于质量分布不在同一平面内，轴向长度较大的回转件，其平衡精度用e ·ω表示，其中ω为回转件的角速度。
•平衡精度的等级按照［e］·ω来划分。
•增压器转子平衡精度超过许用值时应采取的措施是在叶轮或涡轮上定点去重。
•两台增压器转子具有相同的平衡精度，则其偏心距相等。
•两台增压器的转子具有相同的重径积，则其偏心距不一定相等。
•两台增压器转子具有不同的质量，若重径积相同，则平衡精度不相等。
•以回转件的许用偏心距［e］与回转件的角速度ω的乘积［e］·ω表示回转件的平衡精度。
•增压器转子动平衡检验后，要求达到e＜［e］。
•增压器的密封装置有气封和油封。
•增压器转子轴上的油封的作用是防止滑油进入涡轮壳体或压气机壳体内。
•压气机叶轮背部的气封作用是防止空气漏入涡轮端。
•涡轮端气封的作用是防止轴承箱滑油被污染。
•增压器气封严重损坏时应采取更换密封带和压紧丝进行修理。
•小型增压器中的油封常采用活塞环式的密封装置。
•大型增压器中的气封多采用迷宫式的密封装置。
•增压器压气机叶轮背面与隔热墙之间设有径向迷宫式的气封。
•压气机叶轮和涡轮叶片常见的失效形式是变形、裂纹和断裂。
•增压器涡轮叶片变形的原因是高速异物撞击所致。
•增压器压气机叶片损伤是由于轴承严重磨损所致。
•涡轮叶片裂纹检查采用着色探伤。
•当个别涡轮叶片产生严重损伤时应采用拆除损伤及与之对称的叶片。
•涡轮叶片根部裂纹则应采用更换工艺处置。
•涡轮叶片中部或上部有缺陷时可采用焊补修理。
•涡轮叶片四面上的轻微少量缺陷允许修磨，但修磨的厚度应不大于1／6相应部位的叶片厚度。
•增压器平稳、无振动高速运转的条件是平衡精度和对中精度符合要求•增压器校中测量是通过测量N 、M、L间隙进行对中情况的精确检验。
•其中间隙N是转子轴向串动量。
•保证增压器转子受热膨胀不会产生压气机叶轮与气封板碰撞的间隙是M值(压气机叶轮的后间隙) 。
•保证压气机叶轮不与壳体相碰的间隙是L(压气机叶轮的前间隙)。
•增压器转子拆卸前后不需检测轴承间隙。
•增压器转子校中时不需检测各轴承的轴承间隙。
•增压器转子校中时若压气机叶轮前后间隙不满足要求时应采取措施：•增加压气机端转子轴的调位垫片•减少压气机端转子轴的调位垫片•交换压气机端和涡轮机倒转子轴的调位垫片。
•涡轮壳体内表面与废气接触发生腐蚀，特别是在排气壳底部处易腐蚀烂穿。
•增压器涡轮壳体发生酸腐蚀关键是壁面温度低于硫酸的露点。
•增压器壳体涡轮内壁的酸腐蚀是属于电化学腐蚀。
•增压器涡轮壳体腐蚀的程度应控制在不大于50％的设计壁厚•涡轮壳体腐蚀后，其最小壁厚大于设计壁厚的50％，壳体冷却水腔经水压试验合格后方可继续使用。
•涡轮壳体局部腐蚀较重，可采用焊补修理•壳体腐蚀后，其最小壁厚小于设计壁厚的50％，壳体冷却水腔经修理和1.5倍工作压力的水压试验合格后方可继续使用。
•涡轮壳体喷水清洗时是在柴油机50％负荷下进行。
•压气机端喷水清洗应在柴油机全负荷下进行。
•防止增压器涡轮端壳体腐蚀的方法是提高冷却水进口温度。
•防止增压器涡轮壳体腐蚀的方法是选用非冷却式的增压器。
•航行中，当废气涡轮增压器发生严重的故障时，应采用停增压器措施进行处置。
•航行中，当废气涡轮增压器发生严重故障时，海况允许短时停车，对损坏涡轮增压器采用锁住转子措施处置。
•航行中，当废气涡轮增压器发生严重故障时，海况允许长时间停车，对损坏的涡轮增压器采用拆除转子措施进行处置。
•航行中，某船定压增压的增压器发生严重故障，主机功率较小，平均指示压力＜0.5兆帕，此时对增压器应采取锁住转子一端(压气端)的措施进行处理。
•航行中，某船主机采用脉冲增压系统，主机功率较小，平均指示压力＜0.5兆帕，增压器发生严重故障时应对其采取锁住转子两端措施进行处理。
•某船航行在风平浪静的海上，增压器发生严重故障，主机平均指示压力＞0．5兆帕，此时对增压器应采取锁住转子两端措施进行处理。
•航行中，增压器发生故障可利用随机专用工具，并按说明书要求将转子锁住，但应使增压器停止润滑，继续冷却。
•增压器发生故障后锁住转子的措施简便，起到了缓解故障和防止故障扩大的作用，但缺点是长时间锁住转子将引起变形。
•增压器发生故障后采用拆除转子的措施，不仅防止事故扩大，更重要的是保护了转子，但缺点是工作量大。
•二、船舶轴系的检修•船舶轴系是船舶动力装置的重要组成部分，承担着传递扭矩和推力的作用，以实现船舶航行。
•船舶轴系是从曲轴尾法兰起至尾轴止。
•短轴系是指具有一节或无中间轴的轴系。
•长轴系是指具有两节或两节以上中间轴的轴系。
•轴系理论中心线是船舶设计时所确定的轴系中心线,是根据首尾基准点来确定。
•轴系理论中心线用来确定主机和轴系位置。
•轴系理论中心线是主机的定位安装基准。
•单轴系具有直接传动、结构简单可靠、传动损失小和便于操纵的特点。
•双轴系具有高速、机动性好和生命力强的特点。
•航行中船舶推进系统发生故障，为了准确地确定修理范围、修理项目、修理方案及其工作量，修理前必须进行各种检验。
•轴系中心线的偏差度(偏中值)是指轴系实际中心线与理论中心线的偏差。
•轴系中心线发生弯曲变形将会使相邻轴连接法兰的相对位置发生变化，产生偏移δ与曲折φ。
•相邻轴两连接法兰的轴心线平行的现象称偏移。
•相邻轴两连接法兰中心对准而轴心线相交的现象称曲折。
•相邻轴同轴，其连接法兰处偏中值为δ＝0、φ＝0。
•相邻轴轴心线平行，其连接法兰处偏中值为δ≠0、φ＝0 。
•相邻轴轴心线相交，但相邻轴两法兰中心对准，其连接法兰处偏中值为δ＝0、φ≠0。
•相邻轴轴心线相交，但相邻轴两法兰中心未对准，其连接法兰处偏中值为δ≠0、φ≠0。
•由于轴系的实际变形难以检测，通过测量轴系的相邻轴两法兰的偏中值来了解轴系轴。
心线的实际状态。
•在修造船中，广泛采用直尺—塞尺法测量轴系相邻轴连接法兰上的偏中值(P.186)。
•采用直尺—塞尺法测得某船轴系某对连接法兰上的Z上＝0．2毫米，Z下＝0．1毫米，则该法兰的偏移值δ⊥＝0.15毫米／米。
•采用直尺—塞尺法测得某船轴系第二对连接法兰上的Z上＝0．5毫米，Z下＝0．3毫米，则该法兰的偏移值δ⊥＝0.4毫米／米。
•船舶轴系轴线状态检查的项目有轴系中心线偏差度(偏中值)和两端轴(尾轴与曲轴)的同轴度•一般轴系中心线的偏中情况是其各相邻轴轴心线偏中值•船舶轴系偏差度反映了尾轴与曲轴不同轴的程度(总偏移、总曲折：δ总、φ总)•检查尾轴与曲轴的同轴度误差的方法能用平轴法,平轴计算法,拉线法,光学仪器法•平轴法是以曲轴（或尾轴）法兰为基准，自首向尾（或相反）依次调节中间轴及其支承的高低位置使各对法兰上的；、中为零•在各中间轴距法兰端面（0．18－0．20）L处加一临时支承，拆下连接螺栓和使法兰间留有间隙•轴系中心线的偏差度应小于允许值•轴系同轴度误差应δ总、φ总交点在δMAX－φMAX三角形内•对经检验，轴系状态良好，仅个,别法兰上的δ、φ不符合要求，应采用调节相关中间轴和中间轴承的位置方法调整•当轴系的同轴度误差过大时，应采用改变主机位置方法或偏镗尾轴管方法调整轴系状态。
度船轴的主要损坏形式是工作轴颈的磨损、腐蚀、裂纹。
•衡量船轴工作轴颈磨损的指标是圆度误差、圆柱度误差、径向跳动量。
•船轴磨损后可采用光车、热喷涂、电镀Cr或Fe•水润滑尾轴铜套接缝处渗漏海水可引起电化学腐蚀、裂纹•水润滑式尾轴的工作轴颈包覆铜套，以防止腐蚀水润滑式尾轴非工作轴颈一般包覆玻璃钢或橡胶•水润滑尾轴铜套过度磨损后采用更换•尾轴裂纹常发生在锥面大端、键槽附近、铜套接缝下部•尾轴裂纹缺陷可采用着色法、磁力探伤、超声波探伤•船轴裂纹允许焊补的条件是线性尺寸深度小于5%轴径、线性尺寸长度下小于10%轴径•船轴裂纹修理方法钳工修磨、焊补、更换•油润滑轴承材料有白合金•水润滑轴承材料有铁梨木、橡胶、赛龙、层压胶木•铁梨木上瓦用立纹，下瓦用顺纹•铁梨木在尾轴管中固定采用2-3根止动铜条•更换铁梨木时铁梨木应浸透•装轴前应密闭尾轴管•铁梨木变形开裂、磨损超差、轴承间隙超差时应予以更换•尾轴密封装置主要有填料函式、一封圈式•填料函式首密封泄漏时应压紧压盖、更换填料•更换填料时应注意填料长度应适当,不许搭接或过短,各道接缝应错开,压盖应适当预紧•尾轴密封圈常见失效形式有过度磨损、唇边硬化、橡皮环老化或碎裂•尾轴密封装置检修后应进行油压试验•在油压试验时不允许滑油渗漏，允许微动尾轴•防蚀衬套采用的材料是不锈钢、钢套镀铬或青铜•安装尾轴与螺旋桨时轮机长应在现场监督•尾轴防蚀衬套与密封环接触处的磨损凹痕可以光车防蚀衬套、防蚀衬套与桨毂配合凸肩减薄(光车)或增加垫片•也可采用光车+镀铬或喷涂•中间轴承、白合金轴承在下列情况下重浇白合金层•过度磨损、严重烧熔、严重脱壳或大面积剥落•螺旋桨的连接方式有：键连接、粘接、液压无键连接•键连接因有键槽应力集中明显•粘接常用于D小于4.5m的沿海及内河船舶•D小于1.5m的小型船舶可直接采用粘接•螺旋桨的鸣音是在工作时涡流激振,发生共振的嗡嗡声•消除方法：加厚或减薄随边边缘、加工特殊边形•螺旋桨常见失效形式有裂纹、腐蚀、变形•螺旋桨缺陷在桨叶上分为三个区域：•A区0.4R以内区域•B区0.4-0.7R区域•C区0.7R以外区域•各区修理原则(P.190)•螺旋桨检修后要测量螺距与静平衡试验•测螺距的量具有螺距规、直尺•螺距包括局部螺距(P.191公式)、截面螺距、桨叶螺距、总螺距•局部螺距h＝360°×ΔL/α•静平衡要求达到随遇平衡、不平衡重量小于许用值、几何中心与回转中心重合程度符合要求(P.192)•螺旋桨的变形可采用冷、热变形法•校正后要退火、观察表面缺陷、着色探伤•轴系校中(P.199)•直线校中:根据轴系理论中心线，将轴系各轴承的中心线布置成一条直线，这一过程称为直线校中。