中国民航基于性能的导航实施路线图 v1.0
导航数据库胡宪威
标准化和客户化
标准化和客户化数据 标准化数据：jeppesen自己掌握的数据源,他们收集的官方公布的数据， 具体表现为就是AIP中公布机场的进离场程序,有些机场与NAIP不一致， 如济南机场ABT2A，ABT4A在DPNDB的等待程序方向,AIP为向左， NAIP为向右，jeppesen不能对标准化数据进行更改，我们也不能进 行更改，这就造成实际数据库中的数据与NAIP数据的不一致，对于 这种情况，只要AIP不改，我们是无法更改数据库的。 客户化数据：是咱们自己可以进行添加、删除、更改的数据，公司化航 路是其典型代表。
Copyright ©2013 AIS Department of AOC Hebeiairlines. 河北航空有限公司运控部情报室
河北航数据库
几条原则： 1、无管制一号的航线不做公司航路（如温州-绵阳） 2、居民合用机场不做公司航路（如秦皇岛、唐山） 3、管制一号与实际飞行不一致的不做公司航路（如石家庄-沈阳）
Code
Path Definition
Constant radius ARC (ARC center) Arc to a fix (ARC is a DME ARC) Heading to an altitude Heading to a DME distance Heading to an intercept Heading to a manual termination Heading to a radial Procedure turn Altitude termination Single circuit terminating at the fix Manual termination
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空中领航(山东联盟)知到章节答案智慧树2023年滨州学院
空中领航（山东联盟）知到章节测试答案智慧树2023年最新滨州学院绪论单元测试1.空中领航的首要目的是（）。
参考答案:安全2.下面属于空中领航方法的有（）。
参考答案:基于性能的导航;地标罗盘领航;无线电领航;区域领航3.依靠地图的导航方法比较陈旧，已经被现代飞行所淘汰。
参考答案:错4.空中领航研究的主要内容包括（）。
参考答案:确定飞行时间;确定飞机航向;确定飞机位置5.空中领航的主要目的是（）参考答案:准确;准时;安全1.下地球表面两点之间大圆航线的特点是（）。
参考答案:航线距离最短2.地图失真有（）。
参考答案:长度失真;面积失真;角度失真3.磁差是磁经线北端偏离真经线北端的角度。
参考答案:对4.常用的气压高度有（）参考答案:标准气压高度;场面气压高;修正海平面气压高度5.常用的航向有（）参考答案:罗航向;真航向;磁航向1.飞机对地面运动所经过的路径叫（）。
参考答案:航迹线2.左侧风时，偏流为（）参考答案:正3.风角是航向线与风向线之间的夹角。
参考答案:错4.关于真空速变化对偏流地速的影响，下列说法中正确的是（）参考答案:真空速增加，地速增大;真空速增加，偏流减小5.飞机在风中航行时存在的相对运动包括（）。
参考答案:空气相对于地面;飞机相对于地面;飞机相对于空气第三章测试1.飞机位置在航线右侧，偏航距离为（）参考答案:正2.地标定位中地标的种类不包括（）参考答案:条状地标3.按新航线角修正航迹与按航迹修正角修正航迹方法完全相同。
参考答案:错4.检查航迹时，利用线状地标可以进行方向检查和距离检查。
参考答案:对5.下面说法正确的是（）。
参考答案:偏航产生的原因有飞机没有准确通过航线起点。
;偏航产生的原因有航向发生变化。
;偏航产生的原因有偏流发生变化。
第四章测试1.RB是指（）参考答案:电台相对方位角2.飞机在某位置的电台磁方位等于飞机在该位置直接飞向电台的（）。
参考答案:航线角3.向台切入航线时判断切回预定航向瞬间的计算方法包括（）参考答案:QDM切=MC;RB切=360±切入角4.电台在左，保持航向飞行，无线电方位随飞机位置变化而增大。
PBN技术在我国的应用推广和面临的阻力分析
PBN技术在我国的应用推广和面临的阻力分析作者：叶伟来源：《科教导刊》2011年第18期摘要本文介绍了PBN导航技术的概念、技术特点以及该技术在民航的发展和定位。
综述了PBN技术在我国的应用状况，并对目前该技术在我国的推广过程中面临的阻力和问题进行了探讨。
关键词基于性能的导航区域导航所需导航性能中图分类号：V19文献标识码：AApplication Promotion and Facing Resistance of PBN Technology in Our CountryYE Wei(Air Traffic Control Center of Civil Aviation Flight University of China, Guanghan, Sichuan 618307)AbstractThis article introduces the concept of PBN navigation technology, technical features and development and orientation of this technology of civil aviation. the application status of PBN technology in China are summarized, then discuss the resistances and problems we are facing in the process of promotion of of this technology in our country .Key wordsPBN; RNP; RNAV民航快速增长的交通流量与有限的空域资源之间的矛盾日益尖锐，加上民航运行对于安全性、经济性要求不断的提高，基于性能的导航（PBN）技术就此登上了历史的舞台，PBN是国际民航组织（ICAO）近年来提出的一种新的运行概念。
推动民用航空高质量发展，开拓卫星应用新局面——访航天恒星科技有限公司董事长常明
其次，我国目前已经建成相对完善的空间基础设施体系，能够支撑民航应用与发展，而且未来体系能力将进一步提升；国家“十四五”规划及2035年远景目标提出：“打造全球覆盖、高效运行的通信、导航、遥感空间基础设施体系”；中国航天科技集团党组书记、董事长吴燕生在第20期《求是》杂志发表的署名文章中强调，航天强国要有成体系发展空间基础设施的能力，要加快建设随遇接入、高速互联的卫星通信系统，全域感知、全球覆盖的卫星遥感系统，全球链接、按需服务的卫星导航授时服务系统，响应迅速、精确有效的空间维护与服务系统，大幅提升空间基础设施应用与服务水平。
再次，是民航自身高质量发展的需要。
民航局相继印发《中国民航北斗卫星导航系统应用实施路线图》（2019）、《中国民航新一代航空宽带通信技术路线图》（2021）、《“十四五”通用航空发展专项规划》（2022）等政策文件，对基于空间基础设施大力开展交通强国建设进行了规划和部署。
最后，航天与民航的合作与发展已经具有良好基础。
2017年，中国航天科技集团与中国民航局签订战略合作协议，双方致力于在卫星导航与追踪监视、卫星通信、卫星遥感以及智慧机场等方面加强合作，目前在追踪监视、卫星通信等方面已取得了较好成效。
北斗卫星导航系统，为民用运输航空器赋予了追踪监视和自主导航能力《卫星应用》：北斗三号全球卫星导航系统已正式开通，请您介绍一下北斗的主要成就和新时代北斗的规划愿景。
2020年7月31日，习近平总书记向世界宣布北斗三号全球卫星导航系统正式开通。
北斗三号开通以来，系统运行连续稳定可靠，服务性能世界一流。
北斗三号在轨30颗卫星运行状态良好，星上300余类、数百万个器部件全部国产，性能优异。
实测表明，全球定位精度优于5m，亚太地区性能更好，服务性能全面优于设计指标。
独具特色的国际搜救、全球短报文通信、区域短报文通信、星基增强、地基增强、精密单点定位等六大特色服务，性能优越，真正实现了“人无我有，人有我优”。
航空维修培训-特殊运行-PBN培训课件(RNPAR)
THANKS
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特点
PBN强调飞机性能和飞行员判断力的综合运用，通过导航数据库、机载设备 和飞行员操作来实现。
PBN运行的原理和特点
原理
PBN通过使用基于性能的导航方法，利用飞机自身的导航设备和机载软件，结合 卫星定位、惯性导航等技术，实现高精度、高可靠性的导航。
特点
PBN具有灵活、高效的导航服务，能够提高飞行安全水平，减少飞行时间和燃油 消耗，降低运行成本。
根据导航数据库和选择 的导航源，生成导航指 引，包括航路、航段、 高度、速度等参数。
飞行指引控制
根据导航指引，控制飞 机沿着预定航路和航段 飞行，并及时进行导航 数据的更新和修正。
PBN运行的控制系统
飞行管理计算机
飞行管理计算机是PBN运行的核心控制系统，负 责处理飞行计划、导航数据库、导航源等信息， 生成导航指引和飞行控制指令。
PBN发展历程
PBN概念最早在20世纪90年代提出，并在国际民航组织（ ICAO）和国际航空运输协会（IATA）等推动下在全球范围内 推广应用。
PBN运行对航空维修的影响
导航方式变革
PBN运行使航空器导航方式 从传统陆基导航向星基导航转 变，对航空器导航设备和飞行
员技能提出更高要求。
飞行员培训
飞行员需要接受专业培训，以掌 握PBN飞行程序、操作规范和应 急处置等方面的技能。
基于RNAV的运行与展望
RNAV特点
RNAV是一种基于卫星导 航的飞行路径技术，可以 实现更为灵活、高效的航 班运行。
RNAV的优势
RNAV可以降低气象条件 对航班的影响，提高航班 正点率和安全性。
RNAV的局限性
RNAV需要依赖卫星导航 系统，受限于卫星信号覆 盖范围，对于部分偏远地 区可能无法完全覆盖。
GBAS技术特征与应用-论文
1 GBAS 的技术特征与应用领域
甚高频数据广播发信（VDB）设备和地面数据处
收稿日期：2015-08-14 作者简介：曾思弘（1956-）男，北京人，高级工程师，研究方向：空管工程。
目前，针对应用 GLS 执行Ⅲ类进近的试飞 （包括盲降）继续在位于美国大西洋城的联邦航 空局技术中心开展，同时，在欧洲，此类试飞通过 同一欧洲天空空中交通管理研究（SESAR）项目 在图卢兹、和法兰克福开展。 2.2 我国发展状况
我国在国家民航局等相关部门组织领导下， 依托科技部支撑计划，依靠国内科研院校、企事 业单位，重点展开了面向高精度、高完好性和高 可用性的精密进近着陆引导需求，重点研究多星 座的 GNSS 地基增强总体技术、多频点 GNSS 地基 增强处理技术、多系统 GNSS 地基增强完好性技 术等，为飞行器在复杂地形和繁忙空域环境中的 高精密进近着陆引导提供关键的技术支撑。
霍尼韦尔公司的 GBAS 地面站 SLS-3000 型 于 2007 年安装运行，2009 年 4 月开始 GBAS 地面 站 SLS-4000 型的安装运行。
美国联邦航空局（FAA）将卫星导航着陆系 统作为下一代空管系统(Next-Gen)飞机引导的核 心 支 撑 系 统 之 一 和 PNT 服 务 路 线 图 的 组 成 部 分。其 CAT-I LAAS（本地局域增强系统）地面设 备于 2009 年 9 月首次获得基于安全考虑的系统 设计认证。FAA 于 2011 年开始在孟菲斯和纽瓦 克机场开展 CAT-I LAAS 地面系统的运行认证。 FAA 表示，航空公司到 2018 年将可以开始使用地 基增强系统（GBAS）进行决断高度为 50 英尺的基 于卫星的Ⅲ类仪表着陆系统或者自动着陆系统。
民航GLS进近运行技术研究
民航GLS进近运行技术研究赵磊;肖欢畅【摘要】全球民航实施基于性能的导航(PBN)已进入实际运行阶段,主要采用基于气压高度垂直引导(Baro-VNAV)或SBAS的RNP APCH程序,而在多跑道机场和高高原特殊机场推广导航性能更高的卫星着陆系统(GLS),是本阶段实施PBN的目标之一.GLS可实现卫星的高精度水平和垂直引导,甚至能配合自动驾驶系统实现3类精密进近,引导航空器实施曲线进近和多跑道着陆,提高着陆的安全性和效益.本文从GLS系统的基本组成和导航原理出发,比较GLS与ILS之间的差异,研究GLS在民航运行中应用,分析GLS的发展前景.【期刊名称】《数字技术与应用》【年(卷),期】2017(000)008【总页数】2页(P52-53)【关键词】民航;GLS;进近;运行【作者】赵磊;肖欢畅【作者单位】中国民用航空飞行学院绵阳分院,四川绵阳621000;中国民用航空飞行学院飞行技术学院,四川德阳618307【正文语种】中文【中图分类】V3552016年年底,全球多数国家已按时完成了民航运行方式的转变,将基于传感器的导航转变为基于性能的导航。
在欧洲和美国,由于建设了基于GPS的星基增强系统(SBAS),包括欧洲静地导航重叠服务(EGNOS)和WAAS(广域增强系统),在进近中主要采用基于SBAS的RNP APCH程序[1]。
而在我国由于正在建设北斗导航卫星系统,该系统包含SBAS功能,因此暂时在进近中采用基于Baro-VNAV的RNP APCH 程序[2],在高原机场进近中采用RNP AR APCH程序。
其中,SBAS由于采用了广域差分技术,导航的精度和完好性等性能很高,可执行等级较高的APV-II类进近程序。
RNP APCH属于类精密进近,在导航性能、着陆最低标准等方面不及传统的ILS精密进近,因此在我国,还大量存在RNAV进场或RNP进场后接传统的ILS进近程序这样的程序。
但是,ILS系统易受到运行环境的影响,并且设备成本也较为昂贵。
中国民用航空安全规划纲要-中国民用航空局
中国民⽤航空安全规划纲要-中国民⽤航空局中国民⽤航空安全规划纲要（2011-2020年）中国民⽤航空局2011年8⽉⽬录前⾔ (1)⼀、中国民航安全⼯作回顾与展望 (2)（⼀）安全⼯作回顾 (2)（⼆）未来⼗年展望 (3)⼆、安全⼯作⽬标 (6)（⼀）降低重⼤事故率 (6)（⼆）提升系统能⼒ (7)三、政策和措施 (7)（⼀）完善⾏业安全体系 (7)（⼆）建设积极的安全⽂化 (8)（三）推进安全科技进步 (8)（四）加强专业⼈员教育培训 (8)（五）加强安全保障设施建设 (9)（六）加强适航管理能⼒ (9)（七）加强国际交流与合作 (9)附件1 纲要附图 (11)前⾔安全是社会⽂明和进步的重要标志，也是整个⾏业赖以⽣存、发展的重要基础。
过去⼗年，中国民航的安全⽔平不断提⾼。
2001-2005年，中国民航运输航空重⼤及以上事故率为0.19次/百万飞⾏⼩时，2006-2010年下降到0.05次/百万飞⾏⼩时，安全⽔平步⼊世界先进⾏列，实现了《中国民⽤航空安全规划纲要（2001-2010年）》提出的“在2001-2005年期间，每百万飞⾏⼩时重⼤事故率低于0.74；在2006-2010年期间达到每百万飞⾏⼩时重⼤事故率低于0.3”的安全⽬标。
但是从总体上看，中国民航的安全基础仍相对薄弱，⾏业安全体系正在完善之中，安全综合保障能⼒与⾏业快速发展还不相适应，与航空发达国家相⽐还有很⼤差距。
为了在未来⼗年进⼀步提⾼我国民航的安全⽔平，还需要创新安全管理理念，制定适合中国民航实际的安全⽬标，进⼀步完善⾏业安全体系及其运⾏机制，提升安全管理⽔平。
因此，围绕民航强国⽬标，按照“安全第⼀、预防为主、综合治理”的⽅针，制定本规划纲要，指导未来⼗年中国民航安全⽣产⼯作。
⼀、中国民航安全⼯作回顾与展望（⼀）安全⼯作回顾六⼗年来，中国民航的安全⽔平不断提⾼，事故率总体呈现下降趋势，特别是近⼗年来，有较⼤幅度的降低。
2001-2010年，中国民航运输航空重⼤及以上事故率为0.10次/百万飞⾏⼩时，0.19次/百万架次。
中国民航大学导航原理重点题型
导航原理与系统习题第1章 无线电导航基本理论1. 无线电导航的任务是什么？其基本任务又是什么？2. 无线电为什么能用于导航（无线电导航的依据是什么）？3. 无线电导航主要存在哪几种定位方式？给出θ－θ、ρ－θ、ρ－ρ定位的示意图，并给出必要的解释。
4. 画出基本的无线电导航定位系统的实现框图，并给出解释。
5. 无线电导航台为什么必须辐射Morse 识别码？6. 无线电导航为什么不采用天波传播导航信息？7. 近程导航系统测距机（DME ）为什么采用1000MHz 左右的载频？8. ADF-NDB 、罗兰A 、VOR 和ILS 这几种导航系统应分别采用什么电波传播方式？ 9. 什么是无线电导航系统的“完好性”？简述该指标在导航系统中的重要性。
第2章 自动定向机1. ADF-NDB 系统有哪些导航应用？2. 振幅测向系统有哪些测向方法？简要给出各测向方法的实现过程及特点。
3. 一个半径为R 的圆形天线垂直放置，如图1所示。
该天线接收或发射垂直极化波，设圆心O 处的电场为()00()sin m e t E t ω=，求该圆形天线水平面的方向性函数。
图14. A 、B 为两个相距为b 并垂直于地面的天线，它们在水平面均为无方向性的，现将它们用于图2的接收系统中接收垂直极化波，求该分集天线系统水平面的方向性函数。
图25. 分别给出E 型和M 型测向系统的标准信号格式及其对应的实现框图。
6. 结合NDB 的工作框图和关键点波形，阐述NDB 工作于“等幅报”和“调幅报”的工作过程。
7. ADF 形成的M 型信号中，调制度m (θ)中蕴含的θ表示什么角度？并图示θ。
8. 结合ADF 的工作框图和关键点信号的推导，阐述ADF 的工作过程。
9.图3表示飞机处于NDB台的A、B、C和D位置，其中D表示飞机处于NDB台的正上空。
画出飞机处在这4个位置时，RMI的指示。
BDC图3第3章多普勒甚高频全向信标1.多普勒效应对DVOR信标的贡献在何处？2.DVOR在导航中主要有哪些应用？3.DVOR是如何利用多普勒效应产生30Hz FM信号的？4.DVOR系统的30Hz AM信号与30Hz FM信号之间的相位关系如何？它们之间的相位差表示什么含义？5.若飞机处在60 方位，写出DVOR 30Hz AM信号与30Hz FM信号的表达式，并画出它们的波形。
基于必备导航性能的区域导航及其效益分析
基于必备导航性能的区域导航及其效益分析 Benefit Analysis of RNAV Based on RNP 魏光兴 方学东 虽然中国民航引进的大型运输机大都配备有GPS/IRS导航设备，但国内航线大多还是 导航台与导航台之间的连线。先进的导航设备与落后的航路设计及运行方式之间存在矛盾 ，这不仅使先进设备难以产生应有的运行效益，还会影响飞行安全。广泛推广区域导航有 助于改变这种局面。 随着全球航空业的飞速 发展，空中交通流量急剧增加，基于传统导航方式的航路结 构难以满足航班量增加的要求，航路和终端区空中交通拥堵的现象时有发生。为了保持航 路顺畅，保证飞行安全，提高运行效益，解决飞机先进的机载导航设备与落后的航路设计 以及运行方式之间的矛盾，国际民航组织（ICAO）早在1991年就确立了新航行系统（FANS ）和区域导航（RNAV）的概念。后来，根据RNAV运行过程中出现的问题，提出了必备导航 性能（RNP）概念。在此基础上，ICAO及其成员国设计了基于RNP的区域导航航路，进行了 试飞和数据分析，取得了可贵的经验和可观的经济效益。RNAV的研究已成为世界航空界的 一大热点。 区域导航及其特点 区域导航不同于传统导航之处在于，它可以确定出飞机的绝对位置(地理坐标)，不需 要飞机向/背导航台飞行或飞越导航台，因而航线可以由不设导航台的航路点之间的线段 连接而成，即允许在航路上定义航路点组成航线，实施逐点飞行；它还可以跳过某些航路 点直飞，甚至实施起点到终点的直飞，进而大大缩短了航程。由于可以建立临时的绕飞、 偏航飞行和等待航线等飞行计划，航线编排变得更加灵活，运行更加方便，效益也更加明 显。（见表1） 应该说，区域导航允许飞机在陆基导航设备的基准台覆盖范围内，或在自主导航设备 能力限度内，或两者配合下，按所希望的飞行路径运行。它的出现将引起传统的航路结构 和空域环境的巨大变化。 区域导航的效益 区域导航有四种潜在的应用航路。 固定航路：在该区域内分布的永久性的区域导航航路，包括某些航路上由于没有陆基 导航台做航迹导引，只能由具备区域导航能力的飞机做区域导航运行，包括某些高空航路 。 偶然航路：在该区域内公布的短期性区域导航航路。 随机航路：在指定的随机导航区域内由飞行计划自行确定的航路，属于非公布航路。 终端(航站)区航路：包括区域导航的标准进场航线、进近程序、标准离场航线和等待 程序等。 虽然大中型运输机上现都已装备了区域导航/飞管系统（FMS）设备，但区域导航方法 才开始引进，并没有充分发挥设备优势。随着惯性导航和卫星导航的发展，区域导航将全 面实施，并以其成本低、航线多、精度高等优点，带来更多效益： 1. 可以建立快捷的直接航线，缩短飞行距离和飞行时间，节约燃油和运行成本，提 高航空公司的经济效益； 2. 除公布的航路外，还可根据需要采用随机航路，即在指定区域内由飞行计划自行 确定的航路，增大了选择航路的灵活性，避免了主干航路的拥挤； 3. 允许建立平行航路或平行飞行，提高了空域利用率和交通流量； 4. 结合提高导航精度和飞行自动化设备，使导航精度和可靠性大为提高，还可以缩 减飞机间的纵向间隔和侧向间隔，即缩小航路宽度，提高航路上的飞机布占率； 5. 利用全球导航设备可以在海洋及边远地区实施区域导航飞行，因此在这些地区可 以建立更多的航线并随时增加新航线； 6. 增加优化的可用高度层，减小保护空域尺寸，增加空中交通管制的灵活性； 7. 全面实行新航行系统以后，卫星导航系统/惯性导航系统将作为单一区域导航手 段，这样可以逐步撤减现有的地面导航台，从而节省大量设施投资和维护费用。 必备导航性能概念的引入 必备导航性能（RNP）是指在一个指定的空域内运行的飞机，在水平方向上（经纬度 位置点）所必备的导航精度。RNP不是驾驶舱的新硬件，也不是新的助航设备，它是以性 能为基准，不取决于某一特定设备，在确定的空域内运行所必需的位置精确性的一个声明 。RNP由一个精度数值表示(表2所示)。例如"RNP1.0"是指在95%的概率下，在指定的飞行 航迹上飞机必备的导航精度在1海里以内。 基于RNP的RNAV航路是基于飞机导航性能要求的区域导航航路，该类航路的运行只限 制飞机的实际导航性能，而不是特定的导航设备，即不管是哪种机型，采用何种导航系统 ，只要飞机设备满足空域要求，并且飞机的导航性能参数（ANP）值小于RNP值，即可运行 该RNP航路，也就是说，在95%的概率要求下，当飞机的导航误差小于航路给定的RNP值时 ，飞机即可在此航路上运行。这里要特别注意，有的飞机能在RNP1的空域运行，却不能在 RNP20的空域运行。例如，被地面测距台（DME）完全覆盖的空域可定义为RNP1空域，如果 飞机的区域导航设备只有DME/DME，它能在DME台覆盖的RNP1空域运行，却不能在缺少DME 的海洋空域（RNP20）运行。 另外，在确定的RNP空域内运行的飞机，其导航位置精确性的包容限制参数应包括： ①导航性能精确性，即导航系统有望在95%的时间内保持该精确性；②除95%精确性的区域 （即主区）以外，还有RNP辅助区域（即副区），以满足空域的持续性和完整性的要求； ③组合区域（主副区之和）将确保飞机99.999%时间的包容限制，如图1所示。 效益分析 RNAV是满足RNP运行的主要手段，它允许在RNP规定的精度范围内的任何空域内运行 ，而不必直接飞越陆基导航设施。基于RNP的区域导航在世界各地的试运行表明，它在飞 行的各个阶段，在安全性、容量、效率、环境等方面有许多优点（见表3）。 RNP的效率反映在航路、终端区、进近三个方面，并且允许航路有转弯的曲线航段， 这增加了空域设计的灵活性，提高了效率（如图2所示）。在航路阶段，进行与RNP匹配的 空域设计，降低了空域保护要求，建立从航路点到航路点的航线结构和平行航路，可进行 平行偏置飞行，提高了变更航路的能力，减少了航路拥挤，提高了空域利用率和交通流量 。 对于终端区范围，RNP允许建立二维和三维的飞行程序，允许有转弯的曲线航段，有 距离短、顺畅的进离场航路，有能力扩大交通容量，提高流量的预见性，提高终端区进场 和离场率，减少地面拥挤，改进滑行时间，提高终端管制员在排序和管理等待层时的能力 ，减少飞行时间及用户运营成本，提高效益，同时还便于改进空域再设计和改进终端区航 路。 进近阶段，在无额外地面基础设施情况下，允许在非精密跑道上运用新进近程序，采 用平行进近的运行方式，提高进场率，增加收敛进近的应用，降低最低下降高度和最低天 气标准，在能见度降低的条件下提高跑道的使用率，进而提高机场的运行能力。通过减少 CFIT事故征候保持飞行安全，减少或消除非精密进近（NPA）航径对飞行的影响，降低机 组培训费用，提高进近的一致性，减少人为因素对安全的影响。 从安全角度上看，由于RNP有改进空域再设计和更有效的航路，提高了情景意识，减 少了飞行员的话音通信，有助于航空安全。有资料显示，在进场阶段，飞行员/管制员的 通信由此将减少20%～25%；在RNP平行进近阶段，该通信减少10%～20%；在离场阶段则减 少30%～40%。 FAA针对终端和进近的初步分析已经完成，对于设计有RNP平行进近程序的 机场，它的容量有很大优势，天气条件差时，可提高容量55%～75%(如克里夫兰机场和西 雅图机场)，每年将节省25万～100万美元的运行成本；在35个基准机场的RNP进场试运行 结果表明，参加项目的用户每年节省运行成本约为3500万～6500万美元；由于更有效的航 路设计，不仅减少了飞行员/管制员之间的通信，提高了情景意识，同时也减少了燃油排 放，因此具有环境优势。 RNP区域导航的实施需要行业内的密切合作协调，基于RNP的区域导航有很大的优越 性，具体表现为： 1.航迹选择灵活，减少延误； 2.能减少飞行距离和飞行时间，节约运行成本； 3.便于驾驶员操作； 4.减少陆空通话，增加情景意识，减轻管制员、飞行员的工作负荷； 5.选择最优化的等待位置； 6.促进航路和终端区容量的增加； 7.优化导航设施布局，减少导航台数量； 8.使用数值小的RNP，能极大地提高飞行轨迹的准确性，降低天气标准，保证飞行安 全和运行正常，改进飞行时间，提高终端可预计性； 9.允许用户针对特定飞行阶段决定机载设备装备的要求，支持国家减少陆基助航设 备数量的计划，减少对用户强制性安装某种设备的指令； 10.促进利用现有机载设备能力的优势，促进技术进步，以提供新的服务。 基于RNP的区域导航的实施 区域导航和RNP以性能为主，是国家空域体系的关键构建基础，虽然现在的民航运输 机都已装备RNAV/FMS设备，却没有充分发挥设备优势。随着新航行系统的逐步实施，ICAO 提出了基于RNP的区域导航分近期、中期、远期三个时期完成的战略思想。 近期（2003 ～ 2006年）主要完成：与区域导航相关试验项目相结合，制定特定程序 ，针对公共程序的情况平衡用户的能力。例如，对空域再设计，应分几个阶段实施，同时 提供新的优势和新的要求。 中期（2007 ～ 2012年）主要完成：在所有范围实施公共使用的RNP程序，评估机载 导航设备；在飞机运行过程中，对其机载导航系统的性能应有强制性的要求，通过协调达 成行业共识，形成针对长期效益的RNP运行标准。 远期（2013 ～ 2020）主要完成：行业的助航设备策略，协调实施，以便达到最大效 益。 虽然基于RNP的区域导航有很多优点，但考虑到现实情况，发达国家近期以鼓励为主 ，更着眼于中期和远期计划。空域再设计将基于新的RNP标准，结合其他相关项目的实施 ，使其协调能力最大化，以便顺利实施基于RNP的区域导航，尽快产生效益。在我国西部 地区陆基无线电导航台稀少，大都无雷达覆盖，如果在这些地区采用RNAV，其效益将是明 显的，可以建立一些固定航路和偶然航路。