牵引变压器 结构
高速动车组牵引变压器概述
科技论坛 ・１６１． 高速动车组牵引变压器概述 滕莉娜 （吉林铁道职业技术学院，吉林吉林１３２２００） 摘要：动车组作为高速运行的车辆，牵引变压器在其中起到至关重要的作用，我国不同的动车组采用的牵引变压器有相同和不同 之处，本文主要介绍各种类型牵引变压器的结构、特点以及性能。 关键词：动车组牵引变压器；结构；性能 随着动车组的速度不断提高，对动车组牵引性能的要求也越来 越高，牵引变压器是动车组的重要组成部分，其性能的好坏对动车 组的运行有着重大影响。 １牵引变压器的的作用 受电弓从接触网接收的２５ＫＶ单相交流电通过主断路器输入 到牵引变压器的初级侧绕组，经过变压器降压，降低为合适的电压 后给牵引／辅助电路供电。在这个过程中，变压器的正常运行除需 要常规的绕组、铁芯外，我们还需要相应的冷却系统对其进行降温， 保护诊断系统对变压器及其附件进行保护及控制。因此牵引变压器 基本组成结构就包括以下部分： １．１变压器机芯 机芯作为变压器的主要组成部分，由绕组、铁芯和引线装置组 成。绕组一般由铜线组成，根据不同功能分为高压绕组和牵引绕组 两部分，两绕组缠绕在同一个铁芯柱上，相互之间通过高等级的绝 缘材料绝缘。铁芯一般由高导磁性材料硅做成，为避免材料内部的 涡流损耗，变压器铁芯均做成硅钢片叠加的形式。引线装置负责将 高压和牵引绕组引出到接线箱内，以便与外部设备进行电气连接。 其中输入侧采用Ｔ型头结构，输出侧则采用接线端子结构。 根据变压器内部绕组在铁芯中布置方式，可以分为芯式和壳 式，因芯式变压器结构简单，且绕组与铁芯间绝缘易处理，因此我国 动车组多采用芯式结构。 １．２油箱 变压器做为大型部件均采用底架吊装结构形式，因此对其外部 油箱结构强度有严格要求，以ＣＲＨ５牵引变压器为例，要求其油箱 能承受水平方向３ｇ、横向２ｇ、垂直方向１ｇ的冲击加速度。油箱均采 用钢制油箱。此外还布置了储油柜，以便补充变压器油箱油位的变 化。 １．３冷却系统 ． 变压器在动车组运行中因为绕组线圈及铁芯的损耗会产生大 量的热，这些热量除了会造成能量的损耗降低效率外，还会对绝缘 材料的绝缘性产生影响，降低变压器运行的安全性。因此，动车组牵 引变压器均要配备独立的冷却系统，根据不同冷却方式性能对比， 我国动车组采用强迫油循环导向风冷的方式。主要组成包括油泵、 冷却器、风机以及电机。 １．４保护诊断系统 为保证变压器正常运行，在变压器的整体结构中还安装了以下 部件：温度传感器、油流监视器、油位探测器、硅胶干燥器、自复位型 过压阀。 温度传感器多采用ＰＴ１００铂电阻温度传感器，利用铂在不同温 度等级下电阻值的改变来间接反应油温的高低，并通过连接器进行 信号的传输。 硅胶干燥器与储油柜相连接，可吸收外界空气中的水分，保证 变压器油的干燥绝缘。并可通过观察硅胶的颜色来辨别其饱和度， 以便于维护检修。 ２各车型牵引变压器结构对比 ２．１ ＣＲＨ２型动车组牵引变压器 ＣＲＨ２型动车组牵引变压器采用壳式变压器结构，位于２．６车 车底。其原边绕组输入２５ＫＶ高压电后，经变压器降压，输出２个 １５００Ｖ的牵引绕组和１个４００Ｖ的辅助绕组。其中，变压器原边高压 绕组和牵引绕组采用铝导线，辅助绕组采用铜导线，线间绝缘采用 聚氨酸绝缘纸来实现。 变压器的油冷却器选用整体铝制油冷却器，冷却介质为难燃性 的硅油，通过硅油在绕组间流动可以带走大部分的热，为保证良好 的冷却效果，通过油流继电器来监测流量。油温采用ＰＴ１００温度传 感器检测警报温度设定为１ ３ ５±２．５℃，高于此值时接点闭合， 车辆上的指示灯点亮。除用温度传感器、油流继电器实施状态监控 外，还采用金属波纹管存油器，避免外界空气与变压器油的直接接 触，防止油质老化。为保证油箱内压力值正常，在油箱侧面安装自动 复归型卸压阀，其动作值设定为０．１±０．０ １ ５ＭＰａ。 变压器主要技术参数 ２．２ ＣＲＨ３型动车组牵引变压器 该牵引变压器采用芯式结构，卧放于２、７车车底。其引入１个 原边２５ＫＶ高压绕组，输出４个１５５０Ｖ的牵引绕组，绕组线圈间绝 缘采用Ｎｏｍｅｘ纸绝缘。冷却系统的冷却介质为矿物质油，介质最高 温升６５％，若温升过高，则可通过温度传感器的检测，列车ＴＣＭＳ的 诊断，最终关闭变压器。变压器的储油柜（膨胀油箱）独立固定在车 顶上，它通过管道和电气连接器与整个油箱相连。为保证矿物质油 发生化学反应或电离时能及时发现，该变压器还安装了双浮筒型瓦 斯继电器进行监测。 变压器主要技术参数 ２．３ ＣＲＨ５型动车组牵引变压器 该牵引变压器同样采用芯式卧放的结构，安装在３，６车车底。 其输出６个１７７０Ｖ的牵引绕组，绕组线圈间绝缘采用Ｎｏｍｅｘ纸绝 缘。冷却系统的冷却介质为燃点很高的Ｅｓｔｅｒ油。变压器的储油柜安 装在油箱侧面。除此之外，变压器还包括４个ＰＴＩＯ０温度传感器、１ 个过压阀、３个油位传感器用以诊断变压器的运行状态是否正常。 变压器主要技术参数 牵引变压器作为牵引传动系统的重要部件，都不是独立运行的 设备，在动车组上其都要与网络控制系统结合，实现控制、监测、保 护、诊断的功能，为动车组整体安全高速运行服务。 参考文献 ［１】宋雷鸣．动车组牵引供电牵引系统与设备【Ｍ】．北京：北京交通大学 出版社．２０１２． ［２］洪从鲁．动车组牵引系统维护与检修［Ｍ】．成都：西南交通大学出版 社．２０１４． 吉林省教育厅职业教育与成人教育教学改革研究课题，项目编号：
牵引变电所
牵引变电所
工频单相交流电力机车是功率很大的单相负荷，必然会影响到三相电力系统的对称性。
因此牵引变电所的重要任务不仅是将电力系统送来的高压电变为电力机车所需的电压．而且还通过采用不同形式的变压器及其结线，使电力机车的单相负荷对电力系统的不良影响降低到最小。
根据所采用的变压器的类型不同，牵引变电所通常又分为：单相牵引变电所（包括纯单相变电所，单相V，V结和三相V,V结变电所）；三相变电所；
牵引变压器原边额定电压为110 VV A-220 kV，副边额定电压为55 kV或27.5 kV，比牵引网额定电压高10%。
为了提高牵引供电的可靠性，牵引变电所一般都安装两台变压器，即所谓冗余配置。每台变压器就能承担全部负荷。正常运行时，一台工作，另一台作为检修或故障时的备用。
第一节 单相牵引变电所
采用单相变压器的牵引变电所称为单相牵引变电所。
电力机车是单相交流负荷，显然，牵引变电所采用单相变压器最为直观简单，如图2—1所示。
单相变压器的高压绕组AX接三相电源的某两相，例如图中A、C相，电压为110 kV或220 kV 。低压绕组ax的首端a接到牵引母线上，末端x与钢轨连接。低压绕组输出电压为27.5 kV。
应该说明，单相牵引变压器和一般单相变压器的绝缘结构不同。一般单相变压器，或是单独使用，或是组成三相组式变压器，都是一端接高压，另一端接地或接中性点，故可采用分级绝缘，接地端的绝缘水平较低。而单相牵引变压器的高压绕组两端都接高压，故对地的绝缘要求相同，即所谓全绝缘。 1、三相V,V结线
三相V,V结线是将两台V,V结线的单相变压器安装在同一油箱内，所以可视为单相变压器结线。如图2—6所示。一台单相变压器的高压绕组为A1-X1，低绕组为al-xl，另一台为A2—X2与a2—x2。高压绕组引出3个端子A,B,C接三相电源，所以通常又称为三相V,V结线变压器。
第二节 馈线电流
馈线电流是指牵引变电所牵引侧母线经由馈电线送到牵引网中的电流。这个电流就是牵引变电所的负荷电流。
三相牵引变压器原理
三相牵引变压器原理
三相牵引变压器是一种特殊的变压器，主要用于电力牵引系统中的电力供应。它的主要原理是通过变压作用实现对电能的转换和分配，以满足动车组牵引的电能需求。
首先，我们来了解一下三相电力系统的基本原理。三相电力系统由三个互相120度相位差的正弦波电压组成，通常表示为U1、U2、U3。这三个相线的电压震荡情况是一致的，但相位不同。在正常工作情况下，三相电力系统的相对电压和电流都是平衡的。
三相牵引变压器主要由三个相互独立但相似的线圈组成，分别连接到三相电力系统的相线上，并与动车组的输电装置（如电触网）相连接。其中，一组线圈称为原边线圈，与电力系统相联；另一组线圈称为副边线圈，与动车组相联。
在牵引运行时，三相电力系统提供的正弦波电压信号通过原边线圈传输到副边线圈。这时，三相电力系统的相对电压和电流将在副边线圈中感应出变化的电磁场，从而产生一个新的电压信号。由于原边线圈和副边线圈的匝数不同，因此副边线圈中感应到的电压信号将与原边线圈接收到的电压信号大小不同。这就实现了对电能的变压。
在牵引变压器中，牵引变压器的参数设计需要根据动车组的具体需求进行，包括输入电压和输出电压的调整。一般情况下，输出电压应该略大于输入电压，以确保电能的稳定传输。
除了变压，牵引变压器还可以实现对电能的分配。通过牵引变压器的接线方式，可以将输入电能按照特定的比例分配给不同的加载设备，如牵引电机、风扇、照明等设备。这样，牵引变压器就可以满足动车组牵引系统中不同设备对电能的需求。
此外，三相牵引变压器还具有绝缘和隔离的功能。牵引变压器中的原边线圈和副边线圈之间通过电磁感应实现电能的传输，两者之间是通过绝缘油或空气隔离的，从而有效地避免了电能传输中的相互干扰和短路的问题。
总结起来，三相牵引变压器通过变压和分配的方式，实现了对电能的转换和供应。它在电力牵引系统中起到了关键作用，确保了动车组的正常运行。同时，牵引变压器还具有绝缘和隔离的功能，提高了电能传输的安全性和稳定性。
牵引变压器工作原理
牵引变压器的工作原理及维护
一、变压器工作原理：
变压器是根据电磁感应原理工作的。主要部件是铁芯和绕组。
在一次绕组施加交流电压U1，则一次线圈中流过电流I1,在铁芯中产生磁通Øm，磁通穿过二次绕组在铁芯中闭合，在二次感应一个电动势E2，当变压器二次绕组接上负载后，在电势E2的作用下将有电路I2通过，这样在负载两端会有一个电压降U2，
E1=4.44fN1Øm ; E2=4.44fN2Øm
E 1/ E 2= N1/ N2
变压器一、二次绕组漏电抗和电阻较小，若忽略不计：
则：U1= E1；U2=E2；
变压器的变比 K= U1/ U2=E1/ E2 = N1/ N2
变压原理：一二次绕组匝数不同将导致一二次绕组电压高低不同。
变压器的内损耗相对于变压器的传递功率来说较小，忽略不计
U1*I1=U2*I2 即： I2/ I1= U2/ U1=1/ K
上式表明：一二次侧电流的大小跟绕组匝数成反比 二、变压器的结构：
变压器的基本结构由铁芯 、绕组、绝缘材料组成，铁芯用于构成变压的磁路，绕组构成变压器的电路，绝缘材料有绝缘纸板、变压器油等，它们起绝缘作用。变压油除起绝缘作用还起冷却的的作用。
变压器的结构还包括：1、分接开关2、油箱3、油枕4、冷却装置5、防爆管6、呼吸器7、、瓦斯继电器8、高低压套管。
三、变压器的技术参数：
1、额定电压：变压器长时间运行所能承受的工作电压。
三相变压器的额定电压指线电压
2、额定容量：在额定使用条件下所能输出的视在功率。
3、额定电流：变压器在额定容量下允许长期通过的电流。
三相变压器的额定电流指线电流
I 1N=SN/ 3UIN
I 2N=SN/ 3U2N
四、变压器的分类：
1、按用途不同分类：
（1）电力变压器（又可分为升压变压器、降压变压器、配电变压器等）；
（2）特种变压器（电炉变压器、整流变压器、电焊变压器等)；
（3）仪用互感器（电压互感器、电流互感器、电流互感器）；
三相牵引变压器原理 2
三相牵引变压器原理
三相牵引变压器是一种用于电力系统中的特殊变压器，其原理基于电磁感应和电能转换。
首先，三相牵引变压器由三个相互独立的绕组组成，分别称为高压侧绕组、低压侧绕组和牵引侧绕组。这三个绕组分别连接在高压电网、低压电网和牵引系统上。
当高压侧绕组接通电源后，高压侧绕组的电流将形成磁场，这个磁场通过铁芯传导到低压侧绕组和牵引侧绕组中。
在低压侧绕组中，磁场感应到由低压电网负载产生的电流，从而实现了电能的输送和电压的降低。
而在牵引侧绕组中，由于其与牵引系统有着相同的频率和相位，磁场会感应到牵引系统中的电流，从而把电能输送到牵引系统中。
总之，三相牵引变压器利用磁场的感应作用，通过将电能从高压电网转换到低压电网和牵引系统，实现电能传输和电压降低的功能。它在铁路牵引系统中被广泛应用，为电力输送和牵引系统的正常运行提供了可靠的支持。
变压器的基本原理和结构
第一章 变压器的基本原理和结构
1.1 变压器的基本原理
变压器的基本组成部分是由绕在共同磁路上的两个或者两个以上的绕组所有构成，图1-1表示单相变压器。当图中的一次绕组加上交流电压U1时，一次绕组里就有交流电流i1流过，此时一次绕组将产生一个磁动势F1=N1i1，这个磁动势就会在铁心中产生一个磁通φ，显然这个磁通也是交变的，所以他将在二次绕组（也包括一次绕组）中感应出一个电动势E2。当二次侧接上负载时，在E2的作用下，负载中将有电流I2流过。这就是变压器将电能从一次侧传递到二次侧的工作过程。
变压器工作原理图
变压器工作的目的不仅在于实现能量从一次侧传递到二次侧，而是通过传递过程实现电压和电压和电流的改变。 1.2变压器的基本结构
1.2.1变压器的内部结构主要有：铁心、线圈、器身绝缘、引线、变压器油组成。
1.2.2变压器外部结构主要有：邮箱、散热器、储油柜、高压套管、低压瓷套、分接开关、压力释放阀、分机及控制柜、测温装置、放油阀组成等。
第二章 各种牵引变压器介绍
2.1 单相牵引变压器
单相牵引变压器是之一种将三相电力系统（一次侧）变为适用于电力机车牵引用但相电压牵引变压器。适用于电气化铁路BT供电方式或直接供电方式的牵引变电所。根据供电网及变电所分布情况，将原边分别接110KV或220KV三相电力系统A·B·C,次边a接触网供电，b接钢轨并接地。单相牵引变压器接线如下图：
2.2 平衡牵引变压器
变压器尤其适用于做电气化铁道BT供电方式或直接供电方式的牵引变电所的主变压器。 平衡变压器的原边接于110KV三相工业电力系统，中性点N可以接地，次边27.5KV二相分别接上、下行接触网供电。O端接钢轨并接地。
次边线圈由a1、a2、b3、b4、b5、c6、c7线圈组成，二相引出端α、β与接地端O间的αo、βo幅值相等，相位差为90°，次边线圈的电压向量图似底脚水平延伸的A字形，线圈连接中含有a1、b4、c7组成的正三角形。原边线圈A1、A2、C3是星型（YN）接，N为中性点可供接地系统用。如图1
关于HXD3B机车主变压器运用中的故障原因分析
关于HXD3B机车运用中的故障原因分析
摘 要：本文通过对HXD3B机车主变压器运用中产生故障问题的质量分析，查找影响主变压器故障的原因，彻底消除既有机车存在的质量隐患。
关键词：HXD3B机车 主变压器 接地 故障调查 采取措施
HXD3B机车是近两年来连车公司生产的大功率货运机车，自投入批量生产以来，在天津、沈阳等机务段运用过程中经常出现布赫继电器频繁动作，造成停车故障，为此要求连车公司进行质量问题调查，下面就该主变压器的结构及质量问题调查的结果和采取的措施做具体的汇报：
一、HXD3B机车主变压器的结构
JQFP－11620/25型电力机车主变压器采用下悬式安装方式的一体化多绕组变压器，内装一台牵引变压器和三台谐振电抗器，冷却方式为强迫导向油循环风冷。
1. 主变压器的主要特点：
1. 1采用下悬式安装方式的一体化变压器，强迫导向油循环风冷方式。
1. 2 变压器采用心式卧放结构，A级绝缘，普通矿物油。
1. 3采用全分裂结构，满足总体对主变绕组的电磁疏耦合要求。
1. 4绕组结构采用层式，绕制工艺较为简单。高压绕组导线采用Nomex纸绝缘半硬线，具有耐热等级高，机械强度大的特点，牵引绕组导线采用自粘性换位导线，Nomex纸绝缘。
1. 5高阻抗绕组结构，使变压器内部空间漏磁场很强，大量采用
无磁结构件，油箱内部加磁屏蔽。
1. 6.变压器内部油路采用强迫导向结构。
1. 7为符合整车在-40℃使用的要求，油箱材质采用耐候钢板。
1. 8全铝板翅式冷却器，变压器与冷却装置分开布置，油循环系统分为两路。
2. 主变压器的接线原理图（见图1）
a4Aa1x1a2x2aaaxx6655x33x4X
3. 牵引变压器结构介绍
3.1牵引变压器器身结构介绍
牵引变压器的器身是由铁心、线圈以及上、下铁轭绝缘组成（见图2、3）。
A-2B-2B-3A-3B-1A-1
3.2 牵引变压器的铁心
牵引变压器
牵引变压器
牵引变压器是将三相电力系统的电能传输给两个各自带负载的单相牵引线路。两个单相牵引线路分别给上、下行机车供电，在理想的情况下，两个单相负载相同。我国牵引变电所分为三相、三相-二相和单相三类。牵引变压器是牵引供电系统的重要设备，担负着将电力系统供给的110 kV或220 kV三相电源变换成适合电力机车使用的27.5 kV的单相电。由于牵引负荷具有极度不稳定、短路故障多、谐波含量大等特点，运行环境比一般电力负荷恶劣得多，因此要求牵引变压器过负荷和抗短路冲击的能力要强。容量过小会使牵引变压器长期过载，将造成其寿命缩短，甚至烧损；容量过大会使牵引变压器长期不能满载运行，从而造成其容量浪费，损耗增加，运营费用增大。
牵引变压器的主要部件如下：
（1）铁芯。铁芯是变压器最基本的组成部分之一，它由硅钢片叠装而成，变压器的一、二次线圈都绕在铁芯上。
（2）线圈。线圈是用铜线或铝线绕成圆筒形的多层线圈，有一次侧线圈和二次侧线圈，都绕在铁芯柱上。导线外面用纸或纱布等绝缘。
（3）油箱。油箱是变压器的外壳，内部充满变压器油，铁芯与线圈浸在变压器油内。变压器油的作用是绝缘与散热。
（4）绝缘套管。变压器各侧引线必须使用绝缘套管，通过绝缘套管将线圈的引出线从油箱内引到油箱外，使带电的引线穿过油箱时与接地的油箱绝缘。绝缘套管有纯瓷和充油等不同种类。
（5）油枕。变压器油因温度变化会发生热胀冷缩现象，油面也将随温度变化而上升或下降。油枕的作用就是储油与补油，保证油箱内充满油，同时油枕缩小了变压器与空气的接触面，减慢了油的劣化速度。油枕侧面的油位计可以用来监视油的变化。
（6）呼吸器。油枕内空气随变压器油的体积膨胀或缩小，排出或吸入的空气都经过呼吸器。呼吸器内装有干燥剂（硅胶），用来吸收空气中的水分，过滤空气，从而保持油的清洁。
（7）防爆管。防爆管现在多用压力释放器替代，装在变压器顶盖上。变压器内部故障时，油箱内温度升高，产生大量气体，压力也增大，油和气体便冲破防爆管口薄膜向外喷出，防止变压器油箱爆炸或变形。
CRH2型动车组牵引变流器
CRH2型动车组牵引变流器
CRH2型动车组牵引变流器(以下简称变流器)由单相三电平脉冲整流器、中间直流电路、三电平逆变器、真空交流接触器等主电路设备以及牵引控制装置、控制电源等控制设备组成。上述设备安装在1个箱体内，为减轻质量，箱框采用铝合金结构。每个动车设置一台牵引变流器，每台变流器驱动4台并联牵引电动机。牵引变流器主电路功能框图参见图7.23，脉冲整流器和逆变器主电路功率模块连接图参见图7.24。主电路功率开关通状态和输出相电压的关系参照表7.16。
牵引变压器牵引绕组输出的AC1500V、50Hz单相交流电.通过三电平PWM脉冲整流器变换为直流电，经中间直流回路将DC@@@@600～3000V(再生制动时稳定在3000V)的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、频率可调的三相交流电(电压为O～2300V，频率为O～220Hz)驱动牵引电动机。三电平逆变器采用异步调制、5脉冲、3脉冲和单脉冲相结合的控制方式。变流器取消了中间直流回路的二次滤波环节.牵引变压器不需设置二次滤波电抗器，使得二者质量均得到大幅度降低。
牵引变流器外形如图7.25，结构图如图7.26.外形尺寸如图7.27，内部接线图如图7.28，主要组成部件如表7.17。箱体中央位置配置脉冲整流器功率模块(2台)和逆变器功率模块(3台)。牵引，变流器靠列车侧面配置两台电动鼓风机(主鼓风机)，向功率模块冷却器送风。箱体内部集中设置真空接触器、继电器单元和牵引控制装置等，便于集中检杏。 表7.17牵引变流器主要组成部件
编号 名称 件数 备注
1 箱框 1
2 脉冲整流器功率模块 2
3 逆变器功率模块 3
4 牵引控制装置 1
5 热交换器 2
6 真空接触器 1
7 充电单元 1
8 过电压抑制晶闸管(OVTh)单元 l 含DCPT单元
9 门极电源 1
1O 继电器单元 1
11 电阻器单元 1
12 充电单元 1
CRH2型动车组牵引变流器 2
CRH2型动车组牵引变流器
CRH2型动车组牵引变流器(以下简称变流器)由单相三电平脉冲整流器、中间直流电路、三电平逆变器、真空交流接触器等主电路设备以及牵引控制装置、控制电源等控制设备组成。上述设备安装在1个箱体内，为减轻质量，箱框采用铝合金结构。每个动车设置一台牵引变流器，每台变流器驱动4台并联牵引电动机。牵引变流器主电路功能框图参见图7.23，脉冲整流器和逆变器主电路功率模块连接图参见图7.24。主电路功率开关通状态和输出相电压的关系参照表7.16。
牵引变压器牵引绕组输出的AC1500V、50Hz单相交流电.通过三电平PWM脉冲整流器变换为直流电，经中间直流回路将DC@@@@600～3000V(再生制动时稳定在3000V)的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、频率可调的三相交流电(电压为O～2300V，频率为O～220Hz)驱动牵引电动机。三电平逆变器采用异步调制、5脉冲、3脉冲和单脉冲相结合的控制方式。变流器取消了中间直流回路的二次滤波环节.牵引变压器不需设置二次滤波电抗器，使得二者质量均得到大幅度降低。
牵引变流器外形如图7.25，结构图如图7.26.外形尺寸如图7.27，内部接线图如图7.28，主要组成部件如表7.17。箱体中央位置配置脉冲整流器功率模块(2台)和逆变器功率模块(3台)。牵引，变流器靠列车侧面配置两台电动鼓风机(主鼓风机)，向功率模块冷却器送风。箱体内部集中设置真空接触器、继电器单元和牵引控制装置等，便于集中检杏。 表7.17牵引变流器主要组成部件
编号 名称 件数 备注
1 箱框 1
2 脉冲整流器功率模块 2
3 逆变器功率模块 3
4 牵引控制装置 1
5 热交换器 2
6 真空接触器 1
7 充电单元 1
8 过电压抑制晶闸管(OVTh)单元 l 含DCPT单元
9 门极电源 1
1O 继电器单元 1
11 电阻器单元 1
12 充电单元 1