道岔区晃车的原因及整治
关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法
关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法发表时间：2018-05-02T08:50:18.523Z 来源：《文化研究》2018年第3月作者：孙立东[导读] 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通孙立东青藏铁路集团公司格尔木工务段格尔木线路车间随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通，也为经济的发展起到了推动作用，而线路设备质量是保障运输安全的基础。
能否及时地发现线路设备上存在的隐患点成为铁路工务部门关心的重中之重，这也是影响行车安全的关键因素。
而道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，它的作用是引导机车车辆有一条线路转向或跨越过另一条线路，道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。
一、站场岔区晃车产生的原因分析道岔是铁道线路的薄弱环节，其病害是影响线路设备稳定的一大难题。
及早发现病害、正确定性分析病害并及时对病害进行快速、有效地整治，已成为维修养护部门的重要任务和研究课题。
在日常整治岔区晃车时总结的几点晃车原因分析如下：1、线路某一点的病害如：高低、轨向、水平三角坑等引起的车辆振动需在列车运行前方一段距离内逐渐消失。
如在该段距离内又有新的振动产生，就会产生振动叠加。
如果在道岔的来车方向一定距离内有线路病害，那么车辆就会在振动尚未消除的情况下进入道岔，进而对道岔的冲击破坏增强。
再加上日常维修时忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不顺；铺设位置不正确，随弯就弯；加重钢轨及其零部件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成各连接部件不圆顺；曲基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良；捣固不实，是线路出现坑洼；道砟不良、夯实不好，降低道床阻力；钢轨及其零部件联结不好，导致方向不正确等等。
还有一个原因是跨区间无缝线路因锁定轨温不合适，锁定轨温固定，造成夏季高温季节方向增多造成的晃车及高焊缝、焊缝支嘴造成的晃车。
铁路线路晃车原因分析及整治
铁路线路晃车原因分析及整治摘要：铁路线路设备是铁路运输的基本设备，是保障列车的平稳、安全运行的基本要求。
铁路工务部门在日常作业中，晃车现象十分普遍，本文就产生晃车现象的原因进行探讨研究，并提出针对性的整治措施。
关键词：晃车原因、分析、整治措施。
引言铁路线路由于载重、速度的不断提升，列车车辆对铁道线路冲击力同比增加，导致线路病害的产生周期缩短，线路晃车现象越来越多。
为了科学指导线路维修、掌握线路状态。
工务主管部门在机车上安装了车载式晃车仪，工务段在登乘机车检查方面增加了人工添乘及便携式添乘仪检测次数，组织专业人员针对大量动态监测数据及现场静态，情况进行认真分析，及时发现问题产生的原因并采取针对性措施，确保了列车安全平稳运行。
1.线路晃车产生的原因产生晃车的原因很多，几何尺寸不良、钢轨轮廓不良、结构性病害都可能产生晃车，科学、准确分析、找出病害原因，才对有针对性地制定整治方案提供重要、有效的依据。
晃车的实质用物理学解释是共振。
机车或车辆以某个速度运行，通过不利条件下的线路时，产生上下、左右振动，在一定速度下线路使列车振动频率同机车的自振频率相同，产生共振，引起晃车。
有资料证明，其危害大小与幅值、变化率成正比，与波长成反比。
共振的振源是轨道不平顺引起的。
铁路工务部门的养护作业就是要消灭、减小轨道的不平顺，所以在这里只讨论轨道不平顺引起的晃车。
1.线路晃车的产生的原因分析2.1在动态监测数据上分析晃车原因几何尺寸不良分析:几何尺寸不良结合轨检车图幅分析（注意对轨检车图幅应用，带着问题去现场查找病害）a.轨向与水平逆向复合病害轨向与水平逆向复合不平顺是指在同一地点，同时存在水平、轨向，且水平较低股轨向向外(相当于曲线反超高)，如下图所示：轨向与水平逆向复合不平顺示意图该种病害引发的晃车最为严重，且对行车安全威胁较大，它等同于曲线形成反超高，列车通过该处病害地点时产生两个向左的加速度。
b.连续的多波小高低不平顺，在一定速度下线路使列车上下振动频率同机车的自振频率相同，引起共振。
浅谈道岔晃车原因与整治措施
浅谈道岔晃车原因与整治措施作者：王建国来源：《中国科技博览》2019年第05期[摘要]道岔是铁路轨道设备中的一个重要组成部分，其具有结构复杂、配件多、技术要求高等特点，由于铁路行车过多，道岔容易产生晃车问题。
本文对道岔晃车的主要原因进行了详细的分析，并提出了部分整治措施和维修建议，帮助道岔设备处于良好运行的状态，减少晃车现象，推动行车安全。
[关键词]道岔晃车；原因；措施中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2019）05-0273-01前言随着我国经济的快速发展，人们对交通的需求急剧增大，对舒适感知度、运行速度的要求越来越高，人们对安全的问题也愈加重视。
铁路道岔晃车问题是常见问题，加强对铁路道岔晃车问题的整治成为需要重点关注的问题，道岔晃车多数是在多种因素的综合作用下形成的，为避免道岔晃车事件的发生，需要我们进行细致分析并进行不断改进，以提高铁路运行安全。
一、道岔晃车原因的分析（一）道岔方向、轨距不良引起晃车。
道岔方向、轨距不良引起的晃车主要有以下几个原因：在日常道岔养护工作中，忽视了道岔的整体维修工作，对前后道岔的线路没有进行统一的管理，导致道岔前后方向不顺；道岔在铺设时就将位置定位错误了，导致相邻道岔位置不当、前后方向不良，在后期的养护维修中忽略了方向问题，随弯就弯，导致了道岔前后线路逐渐不吻合，列车发生折角运行；维修作业不够合理，在对道岔各部分轨距及间隔进行整治时，错误的对导曲线、辙叉进行了将就，使支距、轨距进行了硬性凑合，造成连接不顺；道岔直股与曲股运量不均匀、捣固不实等问题导致线路坑洼问题出现，加剧了列车的摇摆和冲击，出现道岔方向变化，同时道碴不足降低了道床的阻力，使得方向被破坏。
（二）道岔高低不良，水平、三角超限导致晃车。
按照现行的《铁路轨道修理规则》规定，道岔静态几何尺寸在保养中允许一定的偏差，该文件对具体数值进行了明确，但如果超出偏差过多就会产生晃车问题，当轨向、高低误差达到5mm，行车速度达到130千米每小时时，就会出现明显的晃车；当道岔连续出现3mm及以上S弯方向、高低、三角坑，也会产生晃车；当轨距变化率以及水平变化率超出一定的限度，也会导致机车晃动剧烈，列车的行车平稳性就会大大降低。
对口道岔摇晃原因及消灭方法
浅谈对口道岔摇晃原因及消灭方法中图分类号：u213.6 文献标识码：a 文章编号：道岔是铁路运输的基础设备之一，在铁路运输中起着重要的作用。
同时也是一种比较薄弱的设备，其状态的好坏直接影响到列车安全、平稳运行。
对口道岔是指两相临道岔的尖轨与尖轨相对，中间用一根不长的连接轨相接的两组道岔。
其表现形式有右开对右开、左开对左开、右开对左开三种，其中现场以右开对右开、左开对左开形式居多。
随着列车速度不断提高，对道岔的状态要求也越来越高，据不完全统计，现在添乘人体摇晃70%发生在道岔上，其中发生在对口道岔上的摇晃占到40%以上。
是什么原因造成对口道岔处晃车这么多呢？我认为有以下几个方面：注：以右开对右开、左开对左开形式的道岔（图号cz2516）为例说明。
一、轨距递减率不良：原因有：1钢轨有硬弯。
2轨距块与钢轨或轨枕档肩有间隙。
3钢轨焊缝对接不良。
4钢轨有不均匀侧磨或“飞边”。
5道岔锁定时，锁定轨温过高。
在冬天时，就造成限位器顶死，从而使直尖轨中部向内弯曲，造成轨距减小，严重时能达到10mm以上。
6尖轨心轨顶铁不靠、竖切不靠，动态时，轨距扩大。
7轨枕大螺栓失效或松动，动态时，向外挤压，造成轨距扩大。
二、轨向不良原因有：1新岔铺设时，施工不到位。
2钢轨，尖轨硬弯，顶铁过长，造成小方向不良。
3直基本轨外侧，由于电务设备的影响，石碴堆高普遍不足，加之列车过岔时对尖轨的冲击，尤其是侧向过岔的冲击，造成基本轨方向外凸。
这样就在对口道岔两尖轨处形成一个“s”方向。
5道岔铺设时，锁定轨温过低。
在高温季节会应力集中，造成小方向不良。
并且随着ⅲ型弹条扣压力减小而越来越明显。
三、钢轨作用面的不平顺由于对口道岔之间的连接钢轨普遍比较短，一般在12.5米左右，这样就造成在不到50米的范围内（基本轨长为16.792mm）至少有4对焊接接头，连接轨中间有绝缘接头的就达到5对接头。
随着列车速度不断提高，钢轨焊接接头不平顺对列车的平稳运行影响越来越大，其作用面（边）不平顺的精度要求200公里及以上区段控制在0.2毫米以内，160公里区段控制在0.3毫米以内。
《浅谈如何整治道岔晃车》
《浅谈如何整治道岔晃车》随着列车速度的提高也越来越高，道岔出现晃车的几率也越来越多，车载、添乘仪、轨检车动检车扣分比较高.因为道岔结构复杂是线路的薄弱环节之一。
道岔中最弱的部分是转辙部分和辙岔部分。
加强转辙部分的工电结合部分的管理。
道岔的结构设计技术性及养护维修等方面难度大，严重制约着提速道岔质量的提高。
如何提高道岔的质量，消灭晃车动态病害是关键。
通过技术改造是满足列车行车的要求，使道岔保持良好状态以本人对道岔晃车的原因与理解，并结合一些晃车病害整治叙述如下：一、道岔晃车的原因1、尖前接头过多引起的冲击，焊接时高低不一易产生小铁拱腰产生空吊，使列车产生振动，快速行车的条件下列车产生的振动还未消失进入道岔进行对道岔的又一次冲击，产生晃车2、转辙部分空吊引起的晃车，道岔转辙部分由于电务设备影响，钢枕与石咋的咬合性差，石咋容易被挤出，产生空吊引起列车颠簸时尖轨产生跳动与基本轨竖向上的密贴发生变化，引起轮轨作用变化产生明显晃车。
3、无缝道岔尖轨爬行引起的晃车。
提速道岔的转辙结构是采取基本轨刨切，尖轨尖藏入基本轨轨头，无缝道岔由于温度力的作用，引起尖轨爬行夏天气温升高造成限位器处顶出方向3-4mm，冬天气温降低造成尖轨忠后部轨距减少3至5mm。
当尖轨产生爬行以后，尖轨与基本轨纵向密贴发生变化，进而引起轨距变化，即便很小也会引起轨距变化的超限引起的晃车。
4、岔心位置不正确，岔心前后接头高低错口，岔心心轨吊板，列车通过时产生振动致造成晃车。
5、道岔及前后线路几何尺寸不良如。
轨距递减率、水平小三角坑、高低碎坑特别小s弯等造成晃车。
6、道岔各部螺栓松动扭矩不达标零配件不标准。
如垫板与轨枕连接的大螺栓松动，列车行驶时造成道岔整个框架晃动和规矩块离缝造成假规矩及各部螺栓松动造成车载晃车。
7钢轨光带左右交替的变换引起晃车，光带的变换说明列车的车轮没有压在钢轨的三分之一，在短距离出现钢轨光带有的宽有的窄，使列车的车轮在钢轨上左右摆动。
辙叉部位晃车病害产生原因及整治对策
辙叉部位晃车病害产生原因及整治对策摘要：本文介绍辙岔部位晃车病害产生的原因分析，整治方法及对策，主要是辙岔部分的整修辙叉（心轨）、翼轨、护轨的概念关键词：辙岔及护轨晃车分析对策正文：道岔辙岔部位本身就是岔区的最薄弱部位，列车的速度约高对其的破坏就约大。
随着技术的提高，设备的更新。
设备质量检测手段的多样化，设备考核越来越严格。
线路基础的维修跟不上设备的变化，维修天窗给点不足，且时间不合适，造成天窗利用率低，工务系统投入少等多方面原因造成设备质量下滑，影响列车运行稳定。
辙叉部位由于结构复杂，零配件较多，道床阻力不稳定，厉来是工务系统设备整治上的难点、重点。
并且有的病害整修周期很短，个别重复出现，这就说明由于列车速度约高对线路的冲击力约大。
线路原存在的小病害，明面上看不到的病害都充分显现出来。
本人常年在工区班组从事岔区维修工作，现将多年来积累的工作经验，与大家进行一些探讨。
一：辙叉部位病害原因分析我们现在使用的都是两端可焊接的合金刚拼装叉心。
添乘普速旅客列车通过此地段时没有晃车报警现象，但添乘特快及直达特快列车时屡屡出现连续振幅不大的晃车报警现象。
每次工区接到晃车通知后经现场检查无超保养病害。
一方面刻观实际存在动态病害。
一方面实地调查反馈的信息是无病害。
为此﹕我们组织工区业务骨干进行全面细致的检查分析，检查的方法是对轨距，水平每根轨枕量一次，对方向、高低全面检查，轨面不平顺用1m平尺进行重点部位的检查后确没有发现超保养病害。
但通过综合分析，我们认为产生晃车病害的主要原因有辙叉及前后水平变化率凌乱，轨面不平顺，方向及轨距变化率不好。
水平，三角坑，方向，轨面平顺及轨距变化率均不超保养值，但在短距离内叠加出现，在列车高速运行的情况下通过辙叉时短时间内连续出现左右摇摆而晃车。
1：造成水平变化率轨面不平顺凌乱的原因有；1.1：辙叉心被轧堆或磨耗严重；1.2：心轨宽20mm～50mm处翼轨被轧伤掉块或轧堆；1.3：叉趾，叉跟焊联接头被轧堆或出现马鞍形磨耗；1.4：外直股基本轨铁垫板锈蚀，氧化铁锈过厚；1.5：胶垫轧溃或挤出；1.6：道床板结，轨枕空吊。
道岔晃车原因及整治对策
道岔晃车原因及整治对策摘要：随着近些年来我国社会经济的快速发展，现代化建设的步伐不断加快，从而使得社会各领域的发展速度不断提高，在这样的时代背景之下，交通运输行业的重要作用逐步凸显，备受社会各界的广泛关注。
作为满足我国公民日常出行的重要交通方法，地铁工程的服务质量和运行质量需要进一步提高。
但是就我国目前的地铁运行情况进行分析不难发现晃车现象极为普遍。
从而使得乘客的体验感以及满意度下降，造成这一现象的原因有可能是道岔的养护不到位，或者是道岔的结构设计不合理等多方面因素诱发造成。
本文主要针对道岔晃车诱发原因展开分析并提出相关的整治措施，希望能够进一步提高地铁运行的稳定性。
关键词：道岔晃车，诱发因素，整治措施一、道岔晃车问题优化必要性在列车行驶运转的过程中，一旦途经道岔，就很有可能诱发晃车情况的出现，这就导致列车乘客的出行满意程度不断下降，情况严重时还有可能会出现颠簸这对于我国交通线路，网线的铺设和发展来说有着极其不利的影响，所以地铁维护工作者必须要高度重视列车在行驶过程中遇到道岔区域所产生的颠簸晃车问题。
在问题出现的第一时间给予解决，严禁问题的恶化，从根源上避免危及线路行车安全的情况出现。
这是推动我国交通线路网铺设的重要措施，也是保证我国地铁交通领域可持续发展的推动力。
二、道岔晃车产生的诱发因素虽然近些年来我国社会经济发展速度迅猛，推动着我国各项社会基础工程的稳步建设，地铁工程也取得了许多举世瞩目的成就，为我国交通线路网线的铺设打下了坚实的基础，但是由于发展的时间较为短暂，仍然存在许多技术问题，需要进一步解决与优化道岔晃车，就是现如今列车行驶过程中急需解决的主要问题。
诱发该种问题的因素具有着多样性的特点，需要根据不同的实际情况进行相应控制措施的优化。
2.1转撤部分空吊板所引起的晃车问题在列车途经道岔的过程中，必须要保证自身行驶的方向准确以及行驶的安全性，但是我国目前道岔在进行转撤的时候，很容易受到电务设备的影响。
浅析线路晃车原因分析及整治方法
浅析线路晃车原因分析及整治方法摘要：随着时代的发展和社会经济的进步，我国交通事业发展迅速，铁路运输因为其一系列的优点，受到了广大出行者的青睐。
在铁路运输中，线路维修质量不仅保证铁路行车安全稳定的运行，也影响到旅客的乘车舒适度。
因此，准确处理动态晃车已经成为线路修理工作的重要内容。
本文针对铁路线路晃车病害整治中一些做法进行了探讨研究。
关键词：铁路线路；晃车原因；整治措施1基本情况为了更好的提供行车安全服务，铁路工务部门采取了一系列的措施，解决线路病害问题，提高线路设备质量。
晃车就是整治线路设备的重点内容。
晃车是列车在运行时由于线路连续周期性不平顺产生的受迫振动引起车体的晃动。
晃车病害是铁路工务系统常见的顽疾，晃车病害说明列车对线路的作用力加大，对线路的破坏力增强，严重的晃车还危及行车安全。
2铁路线路晃车的原因2.1线路原因为了准确检测线路动态变化及晃车数据，目前机车上都安装了车载式晃车仪，车载式晃车仪的主要原理就是通过检测机车车体振动加速度大小来评价线路质量状态的好坏。
影响车体振动的因素有垂直振动加速度和水平振动加速度。
2.1.1影响车体垂直加速度的因素影响机车车体垂直振动加速度的原因有：轨道几何尺寸不良（如高低不平顺、连续小高度、轨面波浪形磨耗、不良焊头等）、接头综合状态不良（如大轨缝、空吊低塌、轨头掉块、马鞍形磨耗、轨枕失效等）、道床弹性严重不良或不均匀地段（如板结、翻浆冒泥、桥梁两端、道口及道口两端、隧道、新老路基结合部、路堤与路堑连接处等）及多种病害的叠加。
2.1.2影响车体水平加速度的因素影响机车车体水平振动加速度的原因有：曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，接头支嘴，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），线路结构状态不良（如扣件缺失、松动或扣件扭力不均匀、枕木失效、翻浆冒泥等）及多种病害的叠加。
2.2管理原因铁路线路的定期检查与保养工作不到位，会对晃车情况造成很大的影响，如果没有及时采取措施对其予以解决，就会导致铁路线路的质量降低，致使铁路线路出现问题。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
一：道岔晃车
（1）：护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。
（2）：岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，如果咽喉区道岔的引轨严重不足，就会使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。
（3）：道岔部件磨耗引起的晃车。
经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。
二：道岔区晃车的整治。
针对上述道岔晃车的原因分析，我认为应分别采取以下针对性措施整治道岔区晃车。
（1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。
如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。
（2）：线路岔区正线道岔与线路其道床，轨枕必须一致。
或要有一定的过渡轨枕。
如不符合，应尽快更换。
（3）：要加强转辙部位的养护，对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固（在电务配合下利用施工天窗）。
全面整治转辙部位轨向和水平不平顺。
( 4 )：加强道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。
由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免，但是通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是可以做到的。
（5）：道岔维修作业一般情况下，道岔内部应以直股为基准轨，要严格控制基准股的水平，不提倡岔心水平高。
因为岔心水平不顺十分容易造成三角坑的形成，另外道岔相邻的中间短轨较短时，要综合考虑。
以某一组道岔内直股为基准股造成另一组岔心水平偏低的问题，须采用其他措施解决，同时要注意控制基准股的水平值。
（6）：岔心部位护轨的维修养护，在维修养护中要注意护轨螺栓的防松问题，特别是加垫片后，必须有足够的紧固。
护轨垫片应设计多种厚度，尽量避免使用多片调整轮缘槽。
（7）：相邻道岔之间过渡钢轨过短问题，目前我们还很难解决，但是可以采取冻结接头，以减缓车辆的冲击力。
（8）：道岔与桥涵之间距离太小引起的晃车问题也是较难解决的问题，但是我们可以采用软的基础水平做高点，硬基础水平做底点，虽然断面有点不平顺，但是在动态上是平稳的。
（9）：要定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时进行调整更换。
以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较多的影响，尤其是对岔心的打磨要掌握好水平。
局部：较快时要分析原因，采取相应的减磨措施。
虽然在学校的日子已然结束，但是在这段学习的过程中所学到的知识是能让我受用终身的，只要我们进一步坚定铁路科学发展的信心；进一步深化对铁路重要地位和作用的认识；进一步增强推进铁路科学发展的机遇意识和责任意识；进一步加强对铁路科学发展总体要求和重点任务的把握，无论在哪里我们学习到的都将是最有利于铁路发展的知识。
我将在
接下来的日子当中以身作则，把热情投入到工作中，把工作当成学习，用知识不断提升意识，用科学指引工作，全面保证铁路快速、安全、有序的运营。
古人云：学海无涯。
其实学习是永无止境的，只有你想不想学。
只要你用心的学习，没有什么是学不好的。
所以我们要本着一颗活到老，学到老的心态，去迎接人生中的每一次学习，这样才会丰富我们的人生阅历。
两年的西南交大学习，使我深刻认识到我在理论知识上的欠缺和不足，看到了成为一名新时期铁路工务技术人的差距，铁路事业的不断发展也要求人员素质的不断进步，所以这次的学习只是我提高自己的一个开始，学以致用，把不断学习到的知识运用到实际工作中去，让知识在工作中产生最大的作用。
这是我这次学习最大的收获。