线路测量培训 课件3 波音飞机系统故障与测量R3
波音回复邮件如下。其他用户换了GCU就好了，关于信息的触发没有 系统逻辑。建议继续做如下工作： 1）.检查耦合器的接线桩及导线。 2）.检查电子架插头的插钉有无缩钉。 3）.按FIM 24-21, task 802仔细检查线路，边摇晃边量， 高度注意APU高振区，拆开卡子检查导线有无磨损，用10倍放大镜 仔细检查APU发电机插头DM24003A的插钉有无摩擦腐蚀。 4）.更换APU发电机
Visual inspection often also involves, shaking, listening, feeling, and sometimes even smelling the component being inspected.
航线二车间
Visual inspection consists of at least two major processes.
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IDG线束
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虚电压案例 （本月某B737
ADF不工作的故障）
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线路故障目视检查
测量作为排故的手段，测量什么，怎么测量，一切的目的其实仅仅是 为最少的，最简的测量。就这个意义来说，能通过目视检查找到故障 点避免测量过程，是积极有益的。 目视检查线路因此有积极的意义。一是为防止故障出现，二是为在线 路排故测量中及时找到故障点，避免故障重复。
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总结： 事后诸葛亮？ 1，对FIM的利用不足？未及早的利用FIM提供的信息使用另外一个维 护码 2，对肯定故障出现在线路上信心不足？（更换发电机的工作白做了）
3，测量线路，检查线路的手段不足？
4，是否关注高振区线路，插头部位，是否使用摇动导线的办法检查？
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777单一皮托管不加温故障
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四个探测线中有一根绝缘电阻要求低。所以总的环路绝缘得 到一个低的结果不奇怪。另外由此可见，前面选择橙色的测 量介入点可以将其单独分开测量，避免其损坏。
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讨论：注意以下维护信息，虽然有这样的信息，但从原理 可以知道，探测卡知道哪里故障完全是基于总环路电阻和 绝缘决定。所以故障并不能限定这些区域。对这样的维护 信息，单纯对描述的位置检查或测量，并不一定能排除故 障。从避免重复故障重复处理的角度，线路的完整测量检 查是必须考虑的！
判断线路磨损，探测线安装状况，其二判断热源。
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FIM说什么？
手册第一步 是目视检查
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故障三 MM24-30003一直存在
背景： B-2052 MM24-30003FIM的内容做完了，故障仍然存在。将 APU发电机的励磁线圈测量了一下，阻值12欧姆（cmm中直接测量 约7～10）
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1
B777 GE发动机 火警探测环路故障
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Fire Loop 1 (left engine) Shorted or Open
注意：本列子只针对类似描述的维护信息
整体图了解后，关注点转移到问题部分，其连接方式，可测对象
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1，先整体 后局部 整个环路情况如何？介入点理论选择在探测卡后为佳（绿圈）了解概况。 另外若为方便测量，测量介入点前推，在图中红圈处为佳。
GAMECO
波音飞机几个故障的线路分析和排 故航线二车 Nhomakorabea 内部培训
Table of Contents
1
777发动机火警探测环路故障GE90
2 3 4 5
757发动机火警探测环路故障RB211 777一个维护码的重复排故 777单一皮托管加温故障排故 导线目视检查
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培训提示
本课件用四个故障事例旨在介绍几例线路测量对于系 统排故中的作用，讨论具体工作中的排故步骤优化和 对FIM的理解应用。 本课件的一部分，提示线路故障排故中值得注意的故 障点，相应可以领会线路目视检查的意义！这对避免 不必要的故障报告，排故线路测量过程有利于航线运 行保障，以及提高员工维护工作中的及时检查发现， 早期预防能力对减少维护工作量有积极的意义。
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上游
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排故第二次 测量AGCU到发电机导线通路绝缘都是好的，耦合器线路也测量没有 问题，apu发电机励磁线圈、永磁发电机线圈、差动保护9个线圈测 量没有异常。 排故第三次 再次测量线路，从APUC处测量： 励磁线圈12.6欧（DM24305AA 116 117) 永磁发电机线圈A-C 3.5,B-C 3.4,A-B 2.9欧(DM24305AB 115 114 113) APUC电源27.7VDC（DM24305AA 113 115),地线电阻0.6欧 (DM24305AA 113 GND） APU GEN SW接通电阻4.8欧（DM24035AA E4 119)
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1 Replace the APU generator, M24003 2 Do this check of the generator exciter field wiring DM24003A DM24305AA pin 5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - pin 117 pin 7 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - pin 116 If the MAT shows NOT ACTIVE for the maintenance message while the APU operates(or if the message does not show), you corrected the fault.
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故障隔离说了什么？
FIM要求，先测量环路电阻，未有发现则测量绝缘电阻。这 提供了我们测量数据：总的环路电阻标准通过计算得出，或 比较正常环路。
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故障隔离说了什么
手册要求的测量介入点，在电路 中平移这个点其实效果一样或者 更方便
这说明各探 测线测量隔 离是自己灵 活选择的
红色框说明，怎么测量并没有死板的规矩
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故障二：757火警探测环路故障
看出探测线的并联连接关系
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能知道探测线连接方式与B777的有区别吗？
测量介入点
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探测线并联，探测线连接是插头
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系统探测线历史 A：SYSTRON DONNER DETECTORS 是内部气体式。一头是 RESPONDER，RESPONDER 内部有两个压力电门。当ALARM 压力电门作动，等效的环路电阻改 变，控制卡感应的电压改变，送出故障或报警信号给AFOLTS 卡。 B：GRAVINER DETECTORS 电阻-电容式，电阻随温度改变。温度升电阻降。
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其他构型：串联
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手册告诉：ENG FIRE LP 1/2 的探测线电阻=5700-6300Ω 推荐步骤：也类似整体到局部 1，单个电阻是6000左右,总的探测线电阻多少？ 1500欧左右 2，绝缘情况怎样？ 断开卡，从第一个探测线插头测量 3，单个测量能否判断出探测线是否大致故障？ 4，讨论： 线路的目视检查是在放在测量开始还是测量无故障之后？对曾报告 过但排故时故障现象已不存在时，目视检查其实应首选，其一
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排故第四次 现在出现了24-31513代码，并且apu generator确实不发电了， 电压频率都没有。先对换了AGCU,更换apu发电机还
是不行。测量隔离发现是励磁线圈的线路在apu舱内的一段断路了。
故障继续处理中： 2009-11-8更换导线时发现发电机励磁插头附近导线断了 。
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The first is a search process. The second is a process of combining relevant knowledge, sensory input, and pertinent logical processes to provide an identification that some anomaly or pattern represents a flaw that poses a risk to the performance of the part.
左或中或右单一个皮托管不加温 无论哪一个维护码，FIM第一步是更换皮托管
更换前的慎重考虑，在更换前的简单测量避免误换。
（注：更换前测试不正常，并不能充分说明皮托管故障）
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测量介入点选择继电器插座C1钉可完成皮 托管电压测量；皮托管的内阻测量。过程不 到十分钟
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课程中介绍到的实例
机身封严
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RB.211−26−8875 The existing method of connecting the electrical harness to the fire sensors on the fire rail assemblies is by Matrix type plug connectors.The new fire sensors introduced by this Service Bulletin have the same pneumatic operating principle as the existing units, but have two terminal stud connections in place of the five pin connector. the terminals are insulated with a coating .Existing fire sensors can be reworked of Silcoset 152. 注意, 其实是说插头构型的火警探测线其实和园头接线片构 型的探测线实际上是一样的, 都是RESPONDERS原理.
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优点： 1，先有整体。若短路存在，一次测量就完成验证。若排故时故障现 象不存在，也大致的了解了绝缘状况 2，在不打乱电路时，还可以测量环路电阻 3，避免量错环路 4，较省的测量步骤 5，可不需要梯子 （前下探测线） 我们的现状： 1，对FIM测量理解不足，对测量对象无理解，所以一上手就把探测 线连接全部断开，逐个测量。 2，对发动机上的连接探测线的导线部分在测量中遗漏。导线的磨破 恰恰也是常见问题。
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飞机系统与附件课程教学课件：8.7 交流电源系统故障
后续电流传输 发生短路
故障保护方式
差动保护：要求断开GCR和GCB 电流互感器：差动保护 启动元件
不同机型故障 保护类型 不一样 GCR、GCB 叫法不一 如A330的GLC就是GCB
系统故障
➢ 恒速恒频交流电源系统 ➢ 发电机输出115V 400Hz
三相交流电 ➢ 希望输出 稳定 可控
系统故障
➢ 衡量发电机 输出标准 ➢ 实际不能与标准 完全相符 ➢ 标准附近 一定范围内 波动
偏离标准太远
故障
系统故障
离115V远 电压 故障(过压/欠压)
离400Hz远 频率 故障(过频/欠频)
过压时 断开 GCB GCR 发电机 不发电 不输出
故障保护方式
短时间超标又迅速回到标准值 防止假信号 断开 GCB、GCR
延 检测到过压时
时 电
GCR、GCB 不会立即关断
路 先观察实际情况，再判断是否关断
故障保护方式
允许时间内
电压正常 电压异常
采取措施 不采取措施
允许时间指的是 延时时间
故障保护方式
系统故障
控制 GCR GCB 实现 不同机型 控制方法不一样 为了 保险起见 都断开
供不供电 发不发电
GCB GCR
故障保护方式
根据航空电源国际标准 单相 电压过压值为132V 三相 平均电压过压值为130V
调压器 保持115V 稳定电压
故障保护方式
过压
原因: 调压器 失效 危害: 承受更大 负荷
不是系统故障 导致欠频/欠压 保护电路发出 保护信号
发动机/APU 关断 转速 降低 欠压欠频
不作为故障处理 不断开GCR 仅断开GCB
故障保护方式
浅析波音波音737NG飞机电子线路的常见故障及维修
浅析波音波音737NG飞机电子线路的常见故障及维修摘要：随着社会科技地不断发展，各种各样的交通工具被发明创造出来，飞机是交通工具中技术含量比较高的。
飞机的电子线路非常重要，其直接影响到了整个飞机运行的安全性，因此需要对飞机的电子线路发生的故障引起足够的关注，对其需要进行及时地维修，确保飞机在运行过程中电子线路的准确性以及安全性。
本文将基于波音737NG飞机电子线路的常见故障及维修进行分析。
关键词：波音737NG飞机；电子路线；常见故障；维修自改革开放以来，社会的经济在不断地增长，人们的生活水平也在不断地提高。
飞机已经成为人们生活中必不可少的交通工具，其给人们的出行带来了极大的方便，是人们日常生活中最为重要的交通工具之一。
飞机的运行环境实在空中，一旦发生故障，飞机出现降落，乘客的生命安全将很难得到保障。
近些年来，由于飞机电子线路的问题，导致飞机发生故障，造成很严重的安全的事故。
因此飞机的电子线路引起了人们极大的关注，对于波音737NG飞机而言，其在运行的过程中经常会发现一些电子线路的故障，需要对飞机电子路线时常发生的故障进行总结，然后对于每种故障发现的场景要进行详细分析，并找到对应的解决办法，这样可以在很大程度上降低了飞机电子路线发生故障的危险性，为乘客提供安全保障。
本文将针对波音737NG飞机，其在电子线路中发生过很多故障，本文将对常见的故障进行总结分析，并找到对应的维修方案。
一、飞机电子线路出现常见故障的原因飞机电子线路中常见故障主要有短路、断路、线路绝缘性差等。
电子线路出现故障源主要三方面：首先是导线和其他导线或飞机结构的摩擦致使的导线磨损和断裂；其次是接线片和销钉等接插件的松动、断裂、烧蚀及虚接等；最后是插头或插座松动、油液的腐蚀等情况。
通过对以上故障出现的原因进行分析，主要有以下几点原因：其一是因为在维护飞机期间，插件工作非常容易出现失误情况，从而引发不合理的插件安装情况。
其二是维修人员在维修飞机的过程中，采用的维修方案存在不完整性和不科学性等特点，飞机维修材料和当前维修标准出现不合理情况。
《飞机故障诊断一》课件
飞机故障诊断的定义
飞机故障诊断：通过对飞机运行状态、性能参数和异常声响等信息的监测，运用 专业知识和技术手段，对飞机各系统、部件是否存在故障进行判断和定位的过程 。
飞机故障诊断是保障飞行安全的重要环节，也是提高飞机可靠性和降低维修成本 的关键措施。
飞机故障诊断的重要性
保障飞行安全
及பைடு நூலகம்发现和排除故障，避免因故障导致的事故， 确保飞行安全。
案例二
某型飞机襟翼无法正常展开：经检查，襟翼控制油路中的液压泵内部磨损严重 ，导致泵无法提供足够的压力。更换液压泵后，故障排除。
PART 05
飞机电气系统故障诊断
电气系统常见故障类型
断路故障
电路中存在断开点，导 致电流无法流通。
短路故障
电路中存在低阻抗路径 ，导致电流不经过负载
直接流过。
接触不良故障
飞机故障诊断的常用工具与设备
VS
飞机故障诊断常用的工具与设备包括 万用表、示波器、频谱分析仪等。这 些工具与设备在诊断过程中起着至关 重要的作用，能够帮助维修人员快速 定位和修复故障，确保飞机的安全运 行。
PART 03
飞机发动机故障诊断
发动机常见故障类型
控制系统故障
电气故障
如传感器故障、控制元件失灵等 。
复合材料对飞机故障诊断的影响
材料特性
复合材料的特殊性质对故障诊断 提出了新的挑战和机遇，需要采 用特殊的检测和诊断方法。
无损检测
发展无损检测技术，实现对复合 材料损伤的精确检测和评估，提 高故障诊断的准确性。
跨学科合作
加强跨学科合作，整合材料科学 、力学、物理学和故障诊断技术 ，推动复合材料故障诊断技术的 发展。
2023-2026
BOEING飞机线路屏蔽环路分析及维护
BOEING飞机线路屏蔽环路分析及维护作者：苏文波来源：《中国新技术新产品》2013年第16期摘要：为了减少雷电/高强度辐射区域对飞机正常飞行的影响，BOEING要求对飞机关键系统线路屏蔽环路的完整性进行定期检查。
因此在实际维护工作中，如何正确测量环路电阻并在发现异常的情况下快速准确找出故障点消除安全隐患就显得尤为重要。
本文试着从屏蔽环路分析入手，结合维护实践就该方面问题进行探讨。
关键词：雷电/高强度辐射区域（HIRF）；屏蔽环路；环路电阻中国分类号：TM93 文献标识码：A1 屏蔽环路介绍根据BOEING相关手册介绍，为了减小雷电/高强度辐射区域（HIRF）等特殊环境对飞机运行造成的危害，BOEING飞机制造厂把整个飞机的结构当作一个地，使用屏蔽导线与飞机结构地相连，建立了屏蔽环路。
如果在电缆的两端都将屏蔽接地，则使耦合产生的电流通过屏蔽地线循环回到飞机结构地，防止因感应产生的电磁场对飞机系统内部电路的干扰，从而减少HIRF及雷电对飞机安全的影响。
导线屏蔽功能的好坏取决于其环路电阻，阻值越小，则屏蔽越好。
通过监控其环路电阻值，即可判定屏蔽层保护内部线路的能力。
任何阻值的增加都表示相应的屏蔽环路已存在某种问题。
对于Boeing飞机，FAA要求Boeing公司建立一套雷电/HIRF防护执行计划，在飞机的整个运营过程中监控飞机屏蔽保护的完整性，以对飞机的主要控制系统，以及易受雷电/HIRF影响的关键和重要系统进行保护。
这个保护计划要求每隔一段时间对一些关键和重要系统的电缆、电线的屏蔽回路进行检查，对常规维护不易发现的插头、接地及其它一些安装问题进行检查。
这样检查的目的是将屏蔽回路的完整性与飞机出厂时的情况相比较，如果有性能降低的情况发生，则表示已不能完成其设定的保护功能，需要进行维护和维修工作。
2 屏蔽环路类型一般情况下，BOEING飞机线路的屏蔽环路主要有以下两种类型：（1）电缆插头的两端都与飞机的结构地相连由电缆的屏蔽线的两端通过插头和飞机结构地相连，形成电流回路。
波音飞机电路排故分析
经验教训：定期检 查导航系统电路， 加强维护保养
故障现象：发动机无法启动，点火系统电路故障 故障原因：点火系统电路板故障，导致发动机无法启动 排故过程：检查点火系统电路板，发现故障点，修复故障 排故结果：发动机点火系统电路故障排除，发动机恢复正常工作
PART FOUR
确保电源关闭： 在进行任何电路 排故之前，必须 确保飞源自电源已 经关闭，以避免 电击危险。
电源系统：提供电能，确保飞机正常供电 控制系统：控制飞机各个系统的运作，包括飞行控制、起落架控制等 指示系统：显示飞机各系统的状态信息，便于机组人员监控 通讯系统：保障飞机内外的通讯联络，包括无线电、卫星通讯等
采用了先进的数字信号处理技 术，提高了信号传输的稳定性 和可靠性
高度模块化设计，易于维护 和检修
PART THREE
故障分析：检查电路图，发 现起落架控制电路存在短路
故障现象：起落架无法正常 放下
故障排除：更换短路线路， 测试正常
经验总结：定期检查电路， 确保飞机安全
故障现象：飞机无 法定位，仪表显示 异常
故障排查：检查导 航系统电路，发现 短路和断路问题
解决方案：更换故 障元件，修复电路
abc,a click to unlimited possibilities
汇报人：abc
CONTENTS
PART ONE
电源系统：提供电能，保证飞机正常供电 灯光系统：包括客舱照明、着陆灯等，提高能见度 电子系统：控制飞机各系统的工作，确保飞机安全运行 通信系统：保障飞机与地面、乘客之间的通信联系
使用合适的工具： 使用专为波音飞 机设计的排故工 具，避免使用不 合适的工具造成 损坏。
遵循操作步骤： 遵循波音飞机电 路排故的规范操 作步骤，不要尝 试跳过或简化任 何步骤。
常见波音故障诊断与维修-PPT
2)飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。这一 般就是由于有时机组在执行高原航班时会选择人 工控制模式造成得,在地面正常就不用处理。
10、后货舱通风或加温故障: 复位不好则保留,后货舱不允许装活物。
电源
故障现象
常见故障原因 MEL
处理措施
外电源不能接通 BPP、电源接头 未接好
电源不能转换或 相应得GCU故障 不能接通
防火
故障现象
常见故障原因 MEL
处理措施
机翼机身过热灯亮 轮舱火警测试不通过
探测环路失效,控制组 件故障
探测环路故障,翼身过 热探测组件故障
Y(但 就是 受天 气限 制)
复位跳开关OVHT WHELL WELL WING BODY与MASTER WARN AND CONT,如果无效,到控制组件读 取故障代码,准备排故
地面检查表头零位就是 否正常,不正常则调节 Y
1、737-800 飞机空调面板上得区域 ZONE TEMP 灯或PACK 灯亮(多出现在滑出或关车转换 电源后、或RECALL之后 )
常见原因:主要就是区域温度控制器在转换电源时,因瞬间得电磁干扰 (EMI )造成平衡活门(TRIM AIR VALVE )继电器误动作,控制器记录 分配活门故障,一般通过复位,故障灯即可消失
房短停可换,前厨房尽量航后换。 3)某个设备小:就是其本身问题。
设备
4、洗手盆堵:尽量短停处理,如不严重,空中在压差 作用下会自然通畅。
5、洗手液不出:先适当稀释洗手液,安装时要先在 吸管中灌满洗手液。如不好,事情更换封圈(一处), 单向活门(两处)。
6、马桶堵:尤其就是前马桶堵要尽量检查并处理。 如瞧不见异物用管子连接前后马桶进行抽吸。后 一个马桶堵可将其封闭,航后处理。
飞机维修波音电气标准施工培训
20-10-11 电气施工中铺线的标准 以及导线的保护以及识别
• 这一章节里也叙述了关于扎绳的几种扎法，在普通区域的扎法，以及在 高震区的扎法。
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飞机维修波音电气标准施工培训
20-10-11 电气施工中铺线的标准以 及导线的保护以及识别
• 导线束与飞机结构之间的间隔距离
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行修理。 （5）当接线管的绝缘层发生损坏被穿透。 在SWPM手册中，有关于以上种种损坏程度的修理步骤如下图：
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飞机维修波音电气标准施工培训
20-10-13 飞机上导线的修理
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飞机维修波音电气标准施工培训
20-10-13 飞机上导线的修理
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飞机维修波音电气标准施工培训
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飞机维修波音电气标准施工培训
20-10-13 飞机上导线的修理
外场对导线外层绝缘层受损部位的修理步骤：
•Repair of the Primary Insulation of a Wire
•Refer to Paragraph 1.B.for the applicable conditions for the repair of wire.
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飞机维修波音电气标准施工培训
20-10-11 电气施工中铺线的标 准以及导线的保护以及识别
• 本章节给出了飞机高震区域的划分，扎绳和扎带的使用范围。 • 扎绳可以适用于增压区和非增压区。 • 在大翼前缘以及发动机等区域的高震区，每两段扎绳结之间的间
隙不能超过两英寸，在其它区域两端扎绳结之间的间隙可以在六 英寸到八英寸之间。 • 在扎绳结之间的导线不允许有弯曲。 • 合理的安排每段导线束上的扎绳结的数目，以确保导线束的外径 不能大于扎绳结的外径。
飞机维修B737NG系统培训课件飞机维修B737NG系统培训
• 当EEC工作在单通道模式时，主通道只能使用自己的感应电路来控制发动 机
• 如果主通道失效，则备用通道自动变为主通道。 A：如果一个EEC通道失效，EEC仍然工作在双通道模式。双 通道模式使得主通道可以使用两个通道的感应电路来控 制发动机 。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
E：发动机核心控制 。 为使发动机能够正常、安全地使用，EEC有硬件和软件 的限制。EEC通过控制以下系统和部件： 发动机燃油流量； 燃烧室梯级活门； VSV、VBV、TBV。 来确保以下参数在正常限制内： N2----N2速度 ； PS3---高压压气机出口静压 ； 燃油流量。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
HMU
• EEC给HMU电信号的指令，HMU里的电液压伺服活门（EHSV）将电信 号转变成液压信号。 —FMV EHSV； —TBV EHSV； —HPTACC EHSV； —LPTAVV EHSV； —VBV EHSV； —VSV EHSV。
• HMU还包含了高压关断活门和机械超速调节器；
• 起动手柄和火警控制手柄给HPSOV单独的控制信号。 当关闭此活门，机械超速调节器防止N2超转。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
HMU
• HMU提供燃油给伺服系统和燃烧室，由EEC提供指令。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
发动机燃油控制
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
• 如果主通道失效，则备用通道自动变为主通道。 A：如果一个EEC通道失效，EEC仍然工作在双通道模式。双 通道模式使得主通道可以使用两个通道的感应电路来控 制发动机 。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
E：发动机核心控制 。 为使发动机能够正常、安全地使用，EEC有硬件和软件 的限制。EEC通过控制以下系统和部件： 发动机燃油流量； 燃烧室梯级活门； VSV、VBV、TBV。 来确保以下参数在正常限制内： N2----N2速度 ； PS3---高压压气机出口静压 ； 燃油流量。
TRAINING MANUAL
飞机维修B737NG系统培训课件飞机 维修B737NG系统培训
HMU
• EEC给HMU电信号的指令，HMU里的电液压伺服活门（EHSV）将电信 号转变成液压信号。 —FMV EHSV； —TBV EHSV； —HPTACC EHSV； —LPTAVV EHSV； —VBV EHSV； —VSV EHSV。
• HMU还包含了高压关断活门和机械超速调节器；
• 起动手柄和火警控制手柄给HPSOV单独的控制信号。 当关闭此活门，机械超速调节器防止N2超转。
TRAINING MANUAL
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HMU
• HMU提供燃油给伺服系统和燃烧室，由EEC提供指令。
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发动机燃油控制
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机场基本技能培训课件：线路标准施工基础
1.2 空客电气标准施工手册介绍
1.手册简介 电气标准施工手册（ESPM）主要用于描述电气线路标准施工和 电气器件的标准规范，是一本非客户化手册，适用于所有的空客系 列飞机。值得注意的是，关于发动机部分的电气标准施工并不在 EPSM中，相关内容参见AMM 70－71－XX。
2.手册结构 ESPM由两大部分组成，分别是前言和正文。 1）前言 前言——包括重要信息、手册介绍和索引。 重要信息－是指手册版本更新信息介绍。 手册介绍－包括手册如何使用的相关信息，通过典型的实例，帮
STRIPMAS2T01E1R and DAVUM tools
1.常用绝缘去除工具选用与替代 1) 刻刀或手术刀 使用刀剥线时，要将导线与刀口
成90度； 使用刀剥线适用于：
— 导线截面尺寸大于5mm2 或 wire gauge 10以上
— 防火导线 — 屏蔽线 — 同轴电缆
2）剥线钳 剥线钳是一种手动操作的绝缘去 除工具，只需更换不同类型的刀片就 可完成多种类型导线的绝缘去除工作 。 对于屏蔽导线和同轴电缆，以及导线 截面积大于5mm2或者导线规格超过 AWG10的导线，可以使用专用的电 缆刀进行绝缘去除工作。剥线钳的操 作程序如图所示。
a)
确保销钉锁住；
b)
检查导线没有损伤
Contact unlocking from the front 一． On the front end of the connector, engage the tool into the contact cavity to the
stop.
- The tool unlocks the contact.
多导体压接： 注意：仅两个导线可以插入到同一个压接孔
不能缠绕导线 —— Insert the two stripped conductors into the
《飞机故障诊断一》课件
故障定义
了解故障的定义和不同类型
故障诊断的分类
学习故障诊断的不同分类方法
故障诊断的要素
了解故障诊断过程的关键要素
故障诊断流程
1
收集故障信息
了解如何有效地收集故障相关信息
分析故障信息
2
学习如何准确分析故障信息以确定故障
原因
3
确定故障原因
掌握确定故障原因的方法和技巧
解决故障问题
4
学会解决飞机故障问题的有效策略
实例演示
1 收集故障信息
以某型号飞机的起飞故障为例进行实战演示
2 分析故障信息
展示如何准确分析故障信息以确定故障原因
3 确定故障原因
演示确定故障原因的过程和方法
4 解决故障问题
展示如何解决飞机故障问题的实际操作
总结
通过本课程的学习，学生应该对飞机故障诊断有了基本的认识和了解，能够 在实践中运用所学知识解决实际问题。
《飞机故障诊断一》PPT 课件
# 飞机故障诊断一
本课程旨在让学生了解飞机故障诊断的基本流程和相关工具，在实践中掌握 主要的故障诊断技巧。
课程目标
1 理解基本流程
学习并掌握与飞机故障诊断相关的工具
3 实践故障诊断技巧
通过实践掌握主要的故障诊断技巧
故障诊断概述
故障诊断工具
故障模拟器
学习使用故障模拟器进行故障 诊断训练
故障仿真软件
了解使用故障仿真软件进行故 障诊断的方法
故障诊断仪器
掌握使用故障诊断仪器进行故 障分析的技巧
故障诊断技巧
故障模式分析法
学习利用故障模式分析法识别故障原因
试图划分法
掌握利用试图划分法解决复杂故障的方法