跨座式单轨转向架简介.
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：郭太宇周延张杰李彦君跨座式单轨交通系统简介目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特点 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 .. 4工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)再生制动吸收装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参考文献 (16)跨座式单轨交通系统简介第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。
而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。
此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。
因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。
单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨交通系统简介跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle CenterMonorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。
基于线路超高对跨坐式单轨转向架构架垂向载荷的研究
基于线路超高对跨坐式单轨转向架构架垂向载荷的研究摘要：跨坐式单轨转向架的垂向载荷包括走行轮、导向轮和稳定轮等关键位置的垂向载荷。
构架垂向载荷对单轨车辆运行的平稳性有重要影响，通过研究构架垂向载荷，分析跨座式单轨转向架构架的动态受力情况，对于跨座式单轨转向架构架强度载荷定义有一定的借鉴意义。
关键词：跨座式单轨转向架构架垂向载荷引言：跨座式单轨车辆是介于地铁和有轨电车之间的一种方式，适用于中等运输能力需求，相对于其它制式建设周期短、成本低。
对环境适应性、安全性、成本、综合性能等因素分析可知，跨座式列车适用性强，是多制式轨道交通应推广的一种交通方式。
目前关于跨座式单轨转向架构架载荷的研究的较少，故本文对跨座式单轨车辆转向架的结构分析研究主要参考铁道车辆转向架的研究方法。
张锁怀等对地铁车辆转向架构架进行了有限元强度计算与分析，主要介绍了转向架构架的结构特征，建立了其有限元模型，根据标准UIC 515-4/UIC 615-4，分析构架上所受的主要载荷。
王文静等以CRH2动车组动车转向架焊接构架为研究对象，从模拟计算和线路实测两方面得到构架上关键部位的等效应力。
1等效载荷的计算方法一般而言，跨座式单轨车辆转向架构架的设计服役寿命为30年；当单轨车辆转向架构架满足标准疲劳强度要求时，认为其为无限寿命，目前很多研究也默认其服役寿命为30年。
这种等效没有理论依据，也没有经过严密的论证。
在本文的研究中遵循这个默认固定，即设计载荷谱代表30年服役寿命。
同时，认为30年服役寿命，车辆的运营里程为350万公里。
对于一个随机载荷谱，其造成的损伤可以表示为：式中，为各级载荷循环次数；和m 为S-N 曲线的参数；如果运行里程为的实测应力谱，应力谱产生的损伤为；设产生损伤的安全运行里程为公里，则等效载荷：式中：为安全运行公里数，考虑安全运营30年，运营里程取350万公里；为实测载荷谱公里数；为等效载荷循环次数1×107；为各级载荷幅值；为各级应力循环次数；为损伤安全系数，不同的疲劳标准在计算等效载荷时，选取的损伤值对应焊接结构取1或者0.5，所以本文计算了两种损伤值下的等效载荷。
城市轨道车辆典型转向架综述
城市轨道车辆典型转向架综述作者：郭明星来源：《环球市场》2019年第06期摘要：轨道车辆是城市交通工具最重要之一，城市轨道交通已经广泛应用到交通运输当中。
电气化铁路正在进行日新月异的高速发展，随着城市运输量的不断提升，轨道交通运行的稳定性和可靠性成为最重要的探索方向。
关键词：城市轨道;车辆典型;转向架城市轨道交通具有运量大、能耗低、效率高、污染小、准点率高及景观性好等特点，已成为现代城市交通的主动脉。
转向架可以起到牵引、制动、导向、支承及隔振等作用，是城市轨道车辆的核心装置，决定了车辆牵引制动特性、轮轨寿命及运行品质。
一、城市轨道交通车辆转向架概述城市轨道交通车辆的承载能力提升主要依靠转向架，转向架能够有效提升地铁车辆的容积和长度，提升整列车辆的乘客承载量，并能够给地铁速度的提升提供更加稳定的保障。
转向架的基本功能为：承载、牵引、缓冲、导向以及制动。
承载就是平均分配轴重，承受转向架上部所放置的全部重量;导向作用就是车辆在运行过程中经过曲线轨道是能够安全稳定地进行转向;缓冲就是转向架设置弹簧装置，充分发挥其良好的减震特性，能够缓冲车辆经由不平顺线路的冲击，是车辆平稳运行的重要安全保障;牵引车轮与钢轨接触处的轮周牵引力传递给车钩、车体，保证一定的车轮与轨道间的黏着力，从而保障车辆前进的牵引;制动就是生成制动所需的制动力，为车辆在规定的时间和距离内进行减速或停车。
二、钢轮一钢轨系统转向架钢轮一钢轨系统包括地铁和轻轨两种制式，按车型分A、B、C型车，其转向架结构大同小异。
（一）构架钢轮一钢轨系统转向架的构架由侧梁和中间横梁构成，无摇枕，俯视图呈H形。
結构上均为中空梁，材质为合金结构钢，制造工艺涉及焊接和表面处理。
中间横梁布置齿轮箱、制动装置及驱动电机等，侧梁为鱼腹形，即两边高中间低，以便放置空气弹簧。
（二）轮对拖车与动车轮对的相同点在于车轮与车轴压装制造，同时均选用磨耗型车轮踏面，材料为车轴钢。
不同之处在于车轴结构有差异，拖车车轴既没有齿轮箱吊挂座，也没有驱动齿轮。
跨座式独轨单轴动力转向架设计开题报告
跨座式独轨单轴动力转向架设计开题报告毕业设计（论文）开题报告题目跨座式独轨单轴动力转向架设计（体悬式、牵引销牵引）专业城市轨道与车辆一、选题目的与意义本课题是研究城市轨道交通车辆，其作为城市内的主要交通工具，在城市交通的发展中占据着越来越重要的作用，因其转向架应具有良好的加速性、制动性、平稳性、稳定性和曲性通过性设计。
因为单轴动力转向架具有与双轴动力转向架不同的特点：○1减少轮对数量及减少簧下质量，有利于改善车辆的动力学性能；○2采用单轴转向架减少轮对数量，可使结构大大简化，对于降低维护成本和减少检修工作量也是有利的；○3更容易实现轮对的径向功能，从而有利于曲线通过和降低轮轨作用力磨耗；○4降低噪声。
○5主要适合于中小城市规模量较小的运输。
不足之处：○1在超员满载的情况下，轴重很容易超过。
并且它属于非常规转向架，确切地说应称之为单轮对转向架而不是单轴转向架。
本文所研究得均指轮轴固为一体的传统单轮对转向架。
正是因为单轴动力转向架这类特点，理论价值为生产和改进跨座式独轨单轴动力转向架，并进行相关性能的研究，现实意义是通过理论计算，解决单轴动力转向架承载能力较弱，运量较小的缺点。
二、国内外研究现状不论是在国内还是国外，今年来转向架的发展都是十分迅速的。
例如我国早期研制的时速120km的客车转向架，即为主型D轴209T转向架；还有北京生产的地铁转向架，采用无摇枕结构，一系悬挂采用圆锥叠层橡胶弹簧，兼作轴箱定位装置，二系悬挂采用无摇枕空气弹簧；另外还有CRH动车组转向架，其构架由两个侧梁和两个横5梁组捍为H型箱型结构，主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂等组成；而重庆跨座式单轨转向架构架为钢板焊接组成的框形结构。
侧梁为箱型梁，承受弯曲、扭转和拉压载荷，中间梁也为箱型梁。
在日本营团地铁开发的新型转向架中，其侧梁采用型钢，横梁用无缝钢管与支架焊接成一体，将横梁的角型钢管改为圆形钢管并扩大了截面积，在焊接方面，采用了内外双面焊接，有效地提高了焊接效率。
比亚迪跨坐式单轨产品介绍
峰值扭矩（Nm）
1500
额定扭矩（Nm）
750
比亚迪电机
庞巴迪 488 159 1075 560
庞巴迪电机
比亚迪跨座式单轨产品：轻量化车身
轻量化车身
轻型铝制车身，轻量化效果显著； 扭转刚度高，使用寿命长； 可视区域大，观景效果佳； 大开度塞拉门，可实现快速上车。
比亚迪跨座式单轨产品：转向架
单轴转向架
转向架采用单轴设计，曲线通过能力强、转弯半径小、轮胎磨损小、能耗低； 可调节二级悬挂系统、保证整车舒适稳定，更好用户体验； 转向架与车体内嵌配合且重心低、保证更大乘员空间； 走行轮、导向轮内嵌防爆轮胎且配有胎压监测，保证整车安全性。
走行轮
导向轮
比亚迪跨座式单轨产品：能量回馈系统
牵引电网接触导线刚性布置在轨道梁侧壁，比架空接触网和第三轨受电施工简便。
能耗低、运营维护成本低：百人公里电耗仅为0.57度（重庆3号线），低于地铁百人公里电耗0.84度（重 庆1号线）；综合运营维护成本约为 18-20元/车公里，与地铁相当。
时间轴（t）
地铁
4~5年
轻轨
3~4年
单轨
2年
跨座式单轨与其他轨道交通制式对比
比亚迪跨座式单轨产品介绍
目录
1 跨座式单轨简介 2 比亚迪跨座式单轨项目简介 3 美学设计
什么是跨座式单轨
跨座式单轨是一种由单根轨道来支撑、稳定和导向，并通过车体骑跨在轨道梁上运行
的轨道交通制式。 单轨交通是立体型交通，拥有独立的路权，可快速行驶。
什么是跨座式单轨
车辆骑行于轨道梁上方，通过导向轮和稳定轮，夹行于轨道两侧。轨道梁为预应力钢筋 混凝土梁，俗称PC梁。
Mc车
M车
750
新一代跨座式单轨车辆介绍——重庆中车长客轨道车辆有限公司—总工程师—肖静飞
•地下运行 •对环境需求高 •建设成本非常高，运量高 •运行速度快 •噪音相对较高 •行车间隔小 •可采用无人驾驶技术
•高架运行，有好的观景效果 •对环境需求低 •建设成本低，运量适中 •运行速度快 •噪音低 •行车间隔小 •可采用无人驾驶技术
一、跨座式单轨制式介绍
2.1 地形地貌适应性强
爬坡能力强（6 %） 转弯半径小（最小50m） 占地少（墩柱宽小于2米）
二、新一代跨座式单轨车辆保持成熟的技术优势
长客单轨随着多年来的自主创新和技术积累，所研发的新
一代跨座式单轨车辆保持第一、二代单轨车辆成熟技术，车辆
运营稳定、可靠，建设成本更低。
国家、行业的 标准指导优势
车辆技术 性能优势
运营安全优势
经济优势
新一代跨座式单轨车辆保持 既有单轨车辆优势
二、新一代跨座式单轨车辆保持成熟的技术优势
双轴转向架提 供更好的车下 空间结构
双轴转向架为车辆提供了更大的车下空间和更强的车 辆承载能力，能够适配750V、1500V及以上的供电系统， 线路和车辆设置更为灵活。
二、新一代跨座式单轨车辆保持成熟的技术优势
3、运营安全优势
3.1 车辆通过长期大客流量的运营考验，系统稳定
重庆轨道交通3号线投入运营的8辆编组单轨列车为世界上编组最长、 载客量最大、运载能力最强、投资最省的单轨列车。
2004~：引进自日立的双轴重庆单 轨上线运营
一、跨座式单轨制式介绍
第一代引进单轨车辆 4辆编组
第二代自主化大型单轨车辆 4、6、8辆编组车辆结构
新一代跨座式单轨车辆 大、中小型车辆结构
技术引进并消 化吸收
自主研发全面 实现国产化
2004年
2009年
新一代跨座式单轨车辆介绍——重庆中车长客轨道车辆有限公司
一、跨座式单轨制式介绍
3、跨座式单轨的发展
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
German ALWEG:1952
1952：ALWEG技术合作
日立 1969：为适应大运量、 稳定性需求，日立在原 单轴基础上研发双轴转 向架跨座式单轨并持续 投入运营30余年
1960：日立引进单轴转向架单轨并运用于犬山县线路 1969：运力增强的双轴轴转向架大型单轨上线运营 1970：ATO地板平板化-大阪EXPO单轨 1985~：大量运输 城市交通系统-北九州单轨 1971：提供迪士尼乐园 单轴转向架单轨
技术引进并消 化吸收 自主研发全面 实现国产化
2004年 2009年 2016年
智能化、轻量化 谱系化先进技术应用
长客单轨经过了10年来的不断发展，从最初技术引进到最终 完全自主创新，形成了系列化、平台化的大、中小型单轨车辆。
一、跨座式单轨制式介绍
多制式、灵活编组、系ຫໍສະໝຸດ 化跨座式单轨：单向高峰人数/小时
爬坡能力强（6 %） 转弯半径小（最小50m） 占地少（墩柱宽小于2米）
一、跨座式单轨制式介绍
2.2 景观适应性优
透光性（利于地面车辆尾气排放及绿化植物生长） 乘客视野开阔（提供良好的乘车体验） 适宜高架旅游线
一、跨座式单轨制式介绍
2.3 噪音低
噪音低（比地铁低10分贝） 略低于普通公交
50000 4.3万人/小时
40000
3.2万人/小时 30000
2.2万人/小时
20000 1.6万人/小时 10000 5000 1.1万人/小时
80 km/h
注：发车间隔按照2.5分钟计算；
第二部分
跨座式单轨车辆概述
第2章 跨座式单轨车辆概述2.1 跨座式单轨车辆的特点、组成和主要技术参数2.1.1 跨座式单轨车辆的特点作为一种特殊的城市轨道交通模式，与普通城轨交通相比，跨座式单轨交通有着一定的特殊性，这种特殊性主要体现在线路和车辆系统上。
跨座式单轨交通线路上的特殊性主要体现在轨道梁和道岔上。
跨座式单轨交通的轨道梁不仅是承重的桥梁结构，约束列车行驶的轨道，同时也是牵引电网，信号系统等设备的载体，是集多种功能为一体、高精度的建筑结构；跨座式单轨道岔是集导向和承重与一体的结构，由可移动的钢制轨道梁、机电控制系统、梁上供电、信号设施等集成。
跨座式单轨车辆一般为４辆、６辆或８辆编组，两头设司机室。
车体采用铝合金大断面挤压型材及板材制造，可以有效减轻车辆自重。
采用防火性能好的材料制造座椅、地板等。
为降低车内噪声，并保持车内温度，在车体四周增加隔热隔声材料，在转向架周围车体下部的裙板上设置隔音壁。
列车采用直流供电，牵引系统与普通城轨列车并无较大差异。
最能体现单轨车结构的特别之处的设计为车体的转向架。
跨座式单轨车辆转向架（见图2-1-1）为无摇枕特殊结构的跨座式2轴转向架，车轴为单悬臂固定在转向架上，每根轴上装有2条走行轮，该走行轮为充入氮气的橡胶轮胎。
转向架两侧上方各有2条导向轮，下方各有1条稳定轮，均为充入空气的橡胶轮胎。
图2-1-1 跨座式单轨车辆转向架每辆车有2台转向架，动力转向架的每根轴由２台交流牵引电机驱动，转向架采用中心牵引装置，采用两级减速直角齿轮传动方式，电机到齿轮箱的联轴节为弹性联轴节，齿轮采用飞溅润滑方式，基础制动采用盘形制动。
转向架构架由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支撑架构成，构架采用钢板焊接结构，有足够的强度和刚度。
转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减振器，具有良好的动力性能及乘坐舒适度。
由于跨座式单轨车辆的转向架装有3种轮胎：走行轮、导向轮及稳定轮，因此它的走行机理与传统的钢轮-钢轨系统完全不同。
跨座式单轨车辆转向架构架模态分析
【 摘
要】 以跨座式单轨车辆转向架构架为研究对象， 建立了构架的几何模型和有限元模型。 介绍
了构架结构模型的建模技巧、 建模过程、 建模单元特性以及有限元模型的创建技巧。 根据模态分析的理 论基础对构架的有限元模型进行 了自由模 态分析， 通过计算得 出了构架前 ｌ 阶模态的固有振动频率和 ６ 振型模态， 确定了构架结构的动态特性， 出构架中振动的薄弱环节。 指 为构架动态特性的改进设计和有 效地避免共振现象的发生提供 了参考 ， 对进一步构架的动力学分析也有重要的意义。
Ａ ｃｒｉｇｔ ｔｅｔｅｒ ｏ ｄｌ ｎ ｙｉ， ｅ ｒ ｏａｏｆａ ｅ ｎｔ ｅ ｍ ｎ ｏｅ ｉａａ ｚｄ ａｄｔｅ ｃｏｄｎ ｏ ｈ ｏｙｏ ｈ ｆｍ ａ ａａ ｓ ｔ ｆｅ ｍ ｄ ｒｍ ！ ｉ ｌ ｅｔ ｄｌｓ ｎ ｙｅ ， ｌ ｓｈ ｅ ｌｆ ｉ ｆ ｅ ｅ ｍ ｌ ｎ ｈ ｎ ｕａｆｅｕｎｙａｄｖｂａｏ ｄ ｆｒ ｅ ６ ｓ ｐ ｄ ｆ ｒ ｅａｅｃｍ ｕｅ．ｔｈ Ⅱ ｔ ｅｔｅ ｔ ｌ ａ ｒ ｒｑｅｃ ｎ ｉｒ ｉｎｍｏｅｏ ｏｍ ｒ１一ｔ ｓｍ ｅｏｆａ ｏ ｐ ｔ Ａ ｅ ｉ ｈ ｔ ｆ ｅ ｏ ｍ ｒ ｄ ｔ ５ ｍ ｓ ｕｔｒ ｙ ａ ｃｃａａｔｒｔｓｏ ｅ ａ ｅｄｔｒ ｎｄａｄｔｅｗ ａ ｆａ ｎｔｅｖｂａｏ ｓ ｔ ｕａ ｄｎｍｉ ｈ ｃｅｉｉ ｆｔ ｍ ａ ｅｅｍｉｅ ｅｋｏｒ ｍｅｉ ｈ ｉｒ ｉｎｉ ｒ ｃ ｌ ｒ ｓｃ ｈｆ ｅ ｒ ｒ ｎ ｈ ｆ ｔ ｐ ｉｔｄｏｔ ｈｃ ｉ ｒ ｉ ｅｅｅｃ ｏ ｍ ｒｖｎ ｅｉ ｎ ｉ ｃａａｔｒｔｓ ｅｅｔｅｙｐｅ ｏｎｅ ｕ， ｉｈｗｌｐｏ ｄ ｒ ｒｎｅ ｒｉｐｏｉｇｄｓ ｎｏ ｄ ａ ｃ ｈ ｃ ｅｉｉ ，ｆ ｃｉ ｌ ｒ— ｗ ｌ ｖｅ ｆ ｆ ｇ ｆ ｙｍ ｒ ｓｃ ｆ ｖ ｖｎｉ ｅ ｈｎｍ ｎｎｏ ｒｓｎｎｅＴｕ ｉ ｉｃｎｆｒｕｔｅ ｎｍｃａａ ｓ ． ｅｔｇｔ ｅｏ ｅｏ ｅｏａｃ．ｈｓｉｉｓ ｆ ａｔｏｆ ｒ ｒ ａ ｉ ｎ ｙｉ ｎ ｈｐ ｆ ｔｓ ｇ ｉ ｎ ｈ ｄ ｙ ｌ ｓ
单轨车辆及其转向架
单轨车辆及其转向架作者姓名高山成文时间二〇一七年八月十六日单轨车辆及其转向架高山（CRRC）摘要：伴随着城市的快速发展，各式各样的交通工具应运而生.单轨车辆作为一种中等运量的轨道交通车辆在国内的研发应用正在如火如荼的进行。
本文将梳理国内主要研制的跨坐式和悬挂式单轨车辆，并对各种单轨车辆的转向架进行了较为详细的介绍。
关键字：单轨车辆跨坐式悬挂式转向架1.单轨车辆的研制情况由于我国人口众多与城市化快速发展,使得城市交通问题日益严峻。
为了解决城市交通问题，各个大城市竞相发展轨道交通。
随着国家对城市轨道交通建设审批权的下放,中小城市也将迎来了轨道建设的快速发展.根据客流量和经济实力，大城市较多的选择大运量的地铁列车作为主要方式，而中小城市将会选择现代有轨电车和单轨列车等中运量的城市轨道交通形式.1.1跨坐式单轨车辆研制情况世界第一条跨座式单轨诞生于1888年2月，由法国人设计并在爱尔兰利斯特维尔铺设。
此后，各国开始了对单轨交通的不断研究和尝试。
经过反的试验,研究人员最终确认采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能够达到最好的效果.在1960年至1965年，日本引进多种单轨技术，研制出多种日式单轨车，并迅速将其发展应用。
自第一条单轨交通建成以来的100多年间，世界各国已建成单轨铁路50多条.在我国，为解决城市交通拥堵日益严重的问题，轨道交通发展迅速。
2004年9月，重庆市从日本引进了跨座式单轨交通系统,中车长春轨道客车股份有限公司主要负责完成车辆系统的国产化。
重庆轨道交通2号线（30.05公里）和重庆轨道交通3号线（67.09公里)已经成为跨坐式轨道交通的代表。
2014年11月,中车南京浦镇车辆有限公司与庞巴迪运输公司在安徽芜湖设立合资公司中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司，该公司将为芜湖轨道交通提供跨坐式单轨车辆。
2016年5月,中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的基于永磁牵引的双轴转向架大运量跨座式单轨车辆下线。