不对称高压脉冲轨道电路讲义资料(电务段)doc资料
轨道电路教学讲义(彩图)
轨道电路教学讲义本讲义分四节，分别讲述有关轨道电路的发展、基本组成、基本构成元素的日常应用分析和一些轨道电路的故障分析和处理技巧，重点为第三节和第四节内容。
第一节中国铁路的发展简史与轨道电路的发展史一、中国铁路发展简史十八世纪初，英国工业革命进入了顶盛发展时期，自然科学的发展加速了英国工业革命的进程，到1825年，世界上第一条铁路和第一台机车就在英国达林顿问世，铁路的建成使英国的工业革命进入了一个划时代的时期，此后，在长达一百多年的时间里，资本主义国家就开始了铁路工业的大革命。
1840年鸦片战争前后，（大约是1876—1893年期间）铁路的信息和知识开始传入中国。
1865年，英国商人在北京宣武门外修建了一条长0.5公里的铁路进行展览，遭到了当时清政府的拒绝。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这也是英国资本主义集团采取欺骗手段擅自修建的，是上海—吴淞口的吴淞铁路。
这条铁路经营了一年多时间，也被清政府赎回来拆除了。
五年后，即1881年，由清政府洋务派主持，开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
此后又在台湾修筑了台北到基隆港和台北到新竹的铁路。
但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅仅修建大概400多公里铁路。
1894年，清政府在中日甲午战争中战败，割地赔款，国力大损，帝国主义纷纷加入剥削中国的阵营，铁路路权被强行霸占，在清政府执政时期（1876~1911年间）在中国大地上共修建铁路约9400公里，其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回来的京汉、广三等铁路仅占20%左右。
1911年，辛亥革命暴发，中华民国成立。
在北洋军阀袁世凯篡夺革命果实后于1912年执行了“路政统一”政策，各省商办铁路公司被强行解散，各省已经建成和正在兴建的铁路全部被收缴为国有，用来抵借外债，从而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
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26、机遇对于有准备的头脑有特别的 亲和力 。 27、自信是人格的核心。
28、目标的坚定是性格中最必要的力 量泉源 之一， 也是成 功的利 器之一 。没有 它，天 才也会 在矛盾 无定的 迷径中 ，徒劳 无功。- -查士 德斐尔 爵士。 29、困难就是机遇。--温斯顿．丘吉 尔。 30、我奋斗，所以我快乐。--格林斯 潘。
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1、最灵繁的人也看不见自己的背脊。——非洲 2、最困难的事情就是认识自己。——希腊 3、有勇气承担命运这才是英雄好汉。——黑塞 4、与肝胆人共事，无字句处读书。——周恩来 5、阅读使人充实，会谈使人敏捷，写作使人精确。——培根
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7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
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9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
文 家 。汉 族 ，东 晋 浔阳 柴桑 人 （今 江西 九江 ） 。曾 做过 几 年小 官， 后辞 官 回家 ，从 此 隐居 ，田 园生 活 是陶 渊明 诗 的主 要题 材， 相 关作 品有 《饮 酒 》 、 《 归 园 田 居 》 、 《 桃花 源 记 》 、 《 五 柳先 生 传 》 、 《 归 去来 兮 辞 》 等 。
高压脉冲轨道电路组成及大修换装开通方案
高压脉冲轨道电路组成及大修换装开通方案摘要：铁路线路的占用与空闲信息即车辆在线路上占用与否，靠的是向轨道上发送信息，一些铁路车站的线路区段很少有车辆通过，轨面就会生锈或有污染物造成绝缘层，车辆在线路上就不能将两条钢轨完整的短路，即分路不良，这时就不能正确反映车辆占用与否，这就造成极大的安全隐患，高压脉冲轨道电路能很好的解决轨道电路分路不良的问题。
关键词：高压脉冲轨道电路分类配置大修换装一、高压脉冲轨道电路简介高压脉冲轨道电路是在既有高压不对称轨道电路的基础上，吸收法国高压脉冲轨道电路技术而设计的一种新型轨道电路。
该制式轨道电路充分利用瞬间输出功率极高的特点击穿钢轨上的锈层和污染物，从而实现列车良好分路的目的。
二、高压脉冲轨道电路的分类（一）室内集中式高压脉冲轨道电路将高压脉冲发码器布置在室内，送电端通过4根电缆将产生的脉冲和电码化信息送至室外的高压脉冲匹配隔离盒和扼流变室内集中式高压脉冲轨道电路又能细分为：电化区段室内集中式高压脉冲轨道电路和非电化区段室内集中式高压脉冲轨道电路。
见图一。
（二）室外分散式高压脉冲轨道电路将高压脉冲发码变压器、高压脉冲匹配隔离盒、扼流变、高压脉冲抑制器都布置在室外。
室外分散式高压脉冲轨道电路又能细分为：电化区段室外分散式高压脉冲轨道电路和非电化区段室外分散式高压脉冲轨道电路。
见图二。
三、高压脉冲轨道电路组成1、GM•F-50高压脉冲发码器GM•F-50型高压脉冲发码器是通过芯片的控制，输出高压脉冲，产生高压脉冲信号源，提高了轨面瞬间击穿电压，解决了由于轨面严重生锈带来的分路不良问题，改善了轨道电路分路灵敏度。
型号及含义：2、GM•Y型高压脉冲译码器应用于现场高压脉冲轨道电路区段的接收端，用来接收高压脉冲，高压脉冲译码器由两个电路组成，一个电路是专门接收扼流变压器次级线圈输出的不对称脉冲的脉冲头，另一个电路是接收扼流变压器次级线圈输出的不对称脉冲的脉冲尾。
3、JCRC-24.7K/7.5K型二元差动继电器二元差动继电器和译码器、扼流变压器构成电气化区段轨道电路的接收端，专门接收钢轨上固定极性的高压脉冲而工作。
浅谈25周轨道电路分路不良区段的高压脉冲改造
中国科技期刊数据库 科研2015年12期 135科学论坛浅谈25周轨道电路分路不良区段的高压脉冲改造茹梦娜西安电务段咸阳维修车间，陕西 西安 712000摘要：本文针对25周相敏轨道电路分路不良高压脉冲改造的常用制式说明，设备构成，施工过程，调试，注意事项，分路不良高压脉冲改造的局限性五个方面进行阐述，为25周轨道电路分路不良区段的高压脉冲改造施工提供参考。
关键词：轨道电路；分路不良；；高压脉冲 中图分类号：U284.2 文献标识码：A 文章编号：1671-5780(2015)12-0135-01轨道电路是车站信号设备的主要组成部分，利用轨道电路可以反映列车的占有和空闲。
在电气化区段的25周相敏轨道电路，有的区段轨面污染严重、车辆很少走行、钢轨生锈表面氧化，或轮对生锈等原因，造成有车压入轨道区段时二元二位轨道继电器端电压太高，二元二位轨道继电器不能可靠掉下，相当于有车占有轨道区段不能正常反映到控制台上，成为分路不良区段，严重危胁行车安全。
高压脉冲轨道电路，就是利用技术手段，适当提高分路不良区段轨面电压，在列车占用分路不良区段时更好击穿轨面氧化层，使轨道电路分路可靠，从而保证行车安全的重要措施。
1 常用制式说明1.1 电化区段非电码化一送一受区段 送电端设备构成GM ·BDF-100/25高压脉冲发码电源变压器； GM ·HF 高压脉冲发码盒； GM ·RT 调整电阻；BE-M 系列高压脉冲扼流变压器；ZFDF-380高压脉冲防雷单元等器材构成。
受电端设备构成BE-M 系列高压脉冲扼流变压器；四腿电容；GM ·Y 高压脉冲译码器；JCRC24.7K/7.5K 二元差动继电器； JWXC-1700继电器等构成。
1.2 非电化区段非电码化一送一受区段 1.2.1 送电端设备构成GM ·BDF-100/25高压脉冲发码电源变压器； GM ·HF 高压脉冲发码盒； GM ·RT 调整电阻；GM ·BG1系列高压脉冲轨道变压器；ZFDF-380高压脉冲防雷单元等器材构成。
轨道电路常识讲课文档
18. 轨道电路电 压很小，只有1－2 伏。地锚拉杆如果 没有绝缘装置，轨 道电路电压容易泻 漏，无法正常扳动 道岔，会造成道岔 扳动无表示，发生 红光带故障。所以要
求安装地锚拉杆时必 须用绝缘轨距杆或在 卡铁处安装绝缘套。
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二、道岔转辙部进行捣固、打磨肥边、起道、拨 道、更改轨距作业，导致道岔发生故障的问题
映轨道的状况
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3.轨道电路连接线
引 接 线 ---- 连 接 轨 道 电 路 送 受 端 变压器箱或电缆盒与钢轨的导 线，一般用涂有防腐油的多股 钢丝绳制成。
引接线
钢轨接续线----用于轨道电路 接缝处的连接，以减小接 触电阻。有塞钉式（现场 广泛使用）、焊接式。
引接线
道岔跳线----连接道岔岔心等处
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在轨道电路上正确使用电焊机的方法：电焊 机的搭铁极必须搭接在被焊接的钢轨上。如下图：
焊把极 搭铁极
电焊机 交流
220伏电源
这种接法电焊机的熔接电流不能流过送、受端变压器线圈，不会烧毁电务设备。
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在轨道电路上错误使用电焊机的方法：
1）电焊机的搭铁极没有搭接在被焊接的钢轨上，而 是搭在对面的钢轨上。如下图：
1.捣固：道岔在锁闭状态下进行捣固，容易造成道岔 动作杆、表示杆的变形，严重时可能导致挤切销的折断。 因此在进行道岔转辙部捣固时，需要信号人员将道岔手 摇至四开位置。
2.打磨肥边：信号对道岔的调整是根据基本轨有肥边 时调整的，将肥边打磨掉后，道岔密贴力、表示口都将 发生很大的变化，如果不及时进行调整，将发生意想不 到的故障。所以，在进行打磨肥边时，需要信号人员及 时对道岔密贴、表示口进行调整。
轨道电路——精选推荐
轨道电路地段作业维修技术手册第一章轨道电路基本知识轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。
轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。
一、轨道电路的组成轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。
轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-1。
1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。
2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。
轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或阻抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。
3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
升压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路连接。
二、轨道电路的基本工作原理轨道电路基本工作原理见图1-2.当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。
由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。
受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，升压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。
见图（a）。
当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），由于列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。
利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。
轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、直流型和交流型（包括脉冲型）之分等等。
但工作原理基本上是一致的。
目前我国使用最普遍的轨道电路制式是JZXC-480型交流轨道电路。
三、轨道电路的基本工作状态轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。
高压脉冲轨道电路设计规则(定)
高压脉冲轨道电路设计规则（暂行）目录一、使用范围及主要技术指标 (1)二、设计原则 (3)三、电缆 (5)四、电源 (6)五、可供选用的各种轨道电路类型 (7)六、轨道电路室内设备 (9)七、有关设计的其他问题 (11)八、高压脉冲其它相关资料 (12)一、使用范围及主要技术指标1、在钢轨连续牵引总电流≤1000A，不平衡系数≤8%（道床无漏泄）情况下可做电化区段的站内到发线、无岔区段、接近区段及其它区段的轨道电路；对非电化区段轨道电路同样适用。
2、在非电化、交流电化50Hz，电源电压在220V（+15%、-20%）的范围内，钢轨阻抗≤0.62∠42°欧姆/公里，道床电阻≥0.6欧姆·公里时，在轨道电路极限长度内，能可靠满足调整、分路的要求，实现一次性调整。
3、为适应扼流变压器设置的不同情况，可组成的基本轨道电路种类及极限长度如下：表内道岔区道道岔长度计算方法如下：注：（1）总长度L=a+b+c+d+e；（2）a、b、c、d、e长度计算均按绝缘节至岔心距离。
4、在电化区段工作，抗干扰性能强，相邻区段实行钢轨极性交叉，有可靠的绝缘破损防护性能。
5、分路灵敏度≥0.15欧姆。
6、高压脉冲轨道电路可以和自动闭塞、机车信号、频率式轨道电路、站内电码化及道口电路等结合使用。
7、环境温度：-40～+70℃。
8、相对湿度：35%～80%。
二、设计原则1、电化区段站内股道及道岔区段轨道电路，一般按双规条轨道电路设计。
根据需要，对于长度小于200米，无机车信号的轨道电路也可以设计为单轨条轨道电路。
2、一送一受道岔区段轨道电路允许包含二条以下，长度小于65米的无受电分支（应加设安全尾巴线），并可在一个分支上装设空扼流变压器。
3、一送多受轨道区段允许装设扼流变压器的总台数为四台。
当道岔区段长度在400米以下，设有四台扼流变压器时，允许包含一条小于65米的无受端分支但不可在其分支上装设空扼流；设有三台以下的扼流变压器时，允许包含两条小于65米的无受端分支，只能在任一分支上加装空扼流。
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不对称高压脉冲轨道电路 西安思源科创轨道交通 技术开发有限公司
若电压偏高，则可进行以下操作： 减小GM·BDF发码电源变压器（若为一体发码器方式，则调整一体发码器上的电压） 的电压档位。 加大发送端、接收端变压器变比。 加大GM·RT-30高压脉冲调整电阻的电阻档位微调。 若电压偏低，则可进行以下操作： 加大GM·BDF发码电源变压器的电压档位。 减小发送端、接收端变压器变比。 分散式，减小GM·RT-30高压脉冲调整电阻的电阻档位微调，限流电阻应不小于10Ω； 集中式限流电阻不小于5Ω。 ⑸、二元差动继电器头部、尾部电压电压比例可在限流电阻及译码器调整端子上调整。 若高压脉冲轨道电路头尾电压比例失调：应调整GM·Y译码器的43端子与11、12、31、 33、32端子的连接，以满足要求。在最不利的情况下，继电器电压要满足工作值的 1.1倍即V头30V，V尾21V。 ⑹、使用0.15Ω分路线对轨道电路进行分路测试。二元差动继电器头部应不大于14V、 尾部不大于10V，头部、尾部任一电压低于上述电压值即达到标准。
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不对称高压脉冲轨道电路 西安思源科创轨道交通 技术开发有限公司 室外送端XB2箱，高压脉冲发送设备（分散式）
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不对称高压脉冲轨道电路 西安思源科创轨道交通 技术开发有限公司 室外高压脉冲扼流变压器
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不对称高压脉冲轨道电路 西安思源科创轨道交通 技术开发有限公司 室内综合托架，送端高压脉冲发送设备（集中式）
二、适用范围： 分路前后轨道继电器上轨道电压大于0.5 V的轨道电路区段（使用定压分路灵敏度测 试仪测试），宜采用不对称高压脉冲轨道电路方案。
三、不对称高压脉冲轨道电路原理及主要器材： 以电气化非电码化高压脉冲分散式轨道电路为例（见图1），介绍不对称高压脉冲轨 道电路的原理。
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不对称高压脉冲轨道电路 西安思源科创轨道交通 技术开发有限公司 不对称高压脉冲受端，室内接受定型组合
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四、轨道电路调整
（一）、不对称高压脉冲轨道电路调整
1、通电前的准备：
⑴、根据轨道电路的类型、区段的长度选择适合的调整表。
⑵、根据调整表确定各器材的调整参数，确保施工配接线的正确。尤其注 保调谐器固定端子的正确（勿动出厂固定端子）。
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西安思源科创轨道交通技术开发有限公司
2020/4/12
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一、不对称高压脉冲轨道电路提出背景： 国际铁路联盟UIC技术研究所ORE(现ERRIA174委员会)推荐的确保车轮在轨间分路的 轨间电压: 1.1V（峰值） :钢轨表面通常干净的区段； 6V （峰值） :轻轨车辆行走，闲散的线路区段； 10V （峰值） :钢轨表面有一层硅氧化层污染的区段； 50V （峰值） :钢轨表面氧化生锈严重、陈旧的区段。 根据国际铁路联盟推荐的确保车轮在轨间分路的轨间电压：钢轨表面生锈氧化严重、陈 旧的区段轨间峰值电压应大于50V，鉴于此，我们对不对称高压脉冲轨道电路进行研 究． 由于现场大部分车站轨道电路的供电为25Hz电源，我们分别研制出了25Hz和50Hz 供电的不对称高压脉冲轨道电路；并对原50Hz供电的高压不对称轨道电路进行了重大 改进，提高了该轨道电路的抗干扰能力和可靠性。
⑶、对于400米以上区段，译码器输入端子使用1、3端子，对于400米以下区段， 译码器输入端子使用1、2端子
⑷、400米以内区段，晴天，二元差动继电器头尾电压应调整至40～60V左右， 雨天，调整至35～50V左右。400米以上区段，晴天，二元差动继电器头尾电压应调 整至50～70V左右，雨天，调整至40～60V左右。
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图2
图3
3、在接收端，扼流变压器把轨道上的高压不对称脉冲信号传送到译码器上，译码器通过 变换分别把高压脉冲中的正脉冲和负脉冲分别输出（输出波形如图3所示），供给二 元差动继电器工作；如果极性相反，二元差动继电器不吸起，同时保证相邻区段有可 实现极性交叉，有可靠的绝缘破损防护功能。不对称脉冲具有很大的瞬时功率，而平 均功率小，脉冲的发送频率为3次/秒，每个轨道电路平均消耗功率小于60瓦，而高压 脉冲的瞬时功率可达10000瓦。
意确
2、电路调整பைடு நூலகம்
⑴、通电后，首先确保钢轨线路脉冲信号的极性正确，保证二元差动继电器吸起。 若通电后发现高压脉冲轨道电路尾部电压高出头部电压很多，则考虑可能是极性相反， 在保证钢轨极性交叉下，只需将轨道变压器或扼流变压器端子所接线对调即可。
⑵、根据轨面的锈层情况适当调整轨面峰值电压，锈层越厚，轨道变压器/扼流变 压器应选用的变比越小（变比对应端子见器材使用、检验标准，3.5：1～10.5：1可 调，但送、受端轨道/扼流变压器变比选择应最好一致），发码（稳压）变压器的Ⅱ次 输出电压选用应越高。
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⑺、极性交叉测试：高压脉冲轨道电路与25Hz相敏轨道电路、480轨道电路、移频轨道电 路相邻时，绝缘单、双破损均具有良好的防护性能，勿需测试极性交叉。而高压脉冲 与高压脉冲轨道电路相邻时，绝缘节两端需要测试极性交叉，如图4所示。
图1
送端由GM·BDF-100/50高压脉冲发码电源变压器、GM·HF高压脉冲发码盒、 GM·RT调整电阻、BE-M系列高压脉冲扼流变压器等器材构成；接收端电路由BE-M 系列高压脉冲扼流变压器、四腿电容、GM·Y高压脉冲译码器、JCRC24.7K/7.5K二 元差动继电器构成。工作原理简单介绍如下：
室内轨道电源经电缆送至高压脉冲发码电源变压器的Ⅰ次侧，变压器Ⅱ次侧可提供 300V、400V、500V的交流电压，可以根据轨面的生锈程度及轨道电路的长度选择合 适的电压；
2、变压器次级电压给高压脉冲发码盒提供工作电源，发码盒输出经过调整电阻在高
压脉冲扼流变压器的信号侧放电，产生头部和尾部不对称的高压脉冲（脉冲图2所 示），该脉冲经过扼流变压器传送至轨道；