铁路轨下橡胶垫板
一、铁路轨下垫板的概述
铁路轨道结构用橡胶垫板（以下简称“橡胶垫板”）是轨道结构中的重要部件，安装在钢轨和混凝土轨枕之间，它的主要作用是缓冲车辆通过路轨时所产生的高速振动和冲击，保护路基和轨枕，并对信号系统进行电绝缘，另外橡胶垫板由于长期裸露于大气中，因此要求具有良好的耐自然老化及耐寒、耐热性能，地铁用橡胶垫板具有良好的减震低噪音等性能。
二、铁路轨下垫板特点
橡胶垫板的特点：
1、减震性、防老化性、耐磨性、稳固性、抗高低温性较强，产品有天然橡胶、丁苯胶、氯丁胶、HDPE、EVA、高密度聚乙烯等组合，产品弹性高，且在各种温度下不易变形或断裂。
2、使用周期长，维修和更换成本低。
3、型号齐全，适用43KG、50KG、60KG等各种钢轨以及木枕、混凝土枕等各种枕木的铺设。
随力强,防震性能,绝缘性能好,耐磨,屡经压缩变形少,强性高,耐老化,不翻泥浆,使用寿命长，安装简便。使用铁路橡胶垫板可以大大提高机动车辆的运输能力，减少道口维修次数，避免因机动车辆熄火而引起的交通事故。无论从安全经济环保社会效益等方面都值得推广应用（水泥道口板容易损坏铁道口板操音大）。
橡胶垫板较原铺面板使用寿命高达3倍以上，经试验证实：实施压力达80吨以上能稳定无变形。
橡胶垫板是以橡胶为主要原料，科学配方，采用高科技的生产技术，精心研制而成。橡胶垫板符合铁路提速及环保要求，使用它可以提高机车的运输能力。橡胶垫板的生产推广，彻底改变了铁路平交道口长期所采用的沥青、石板、钢板等陈旧落后的铺设物，一举改变了道口凹凸不平、事故多发、维修频繁的落后状态，经过国内多处铺设，其事实美观的环保性、安装快捷的实用性、牢固坚实的安全性日渐凸现。耐压、耐磨，安装方便，与路面接触牢固，车辆通过无撞击感和噪音，安全性好采用橡胶特殊配制与铁道部专业设计院联合研制采用高新技术，先进工艺和检测手段，产品质量达到国内同类产品领先水平。
三、铁路轨下垫板半成品原料验证检验规程
序号 验证项目 单位 指标 抽样规则和检验规则 验收记录
1 硬度 A 72-82 以每一批原材料为一检验批次
[5,0,1] 试验报告
2 200%拉伸强度 MPa ≥9.5
3 拉伸强度 MPa ≥12.8
4 扯断伸长率 % ≥260 四、铁路轨下垫板的成品检验规程?? 5 老化试验100℃*72h 拉伸强度 MPa ≥10
扯断伸长率 % ≥150
6 静刚度 KN/mm 90~120
7 工作电阻 Ω ≥106
8 阿克隆磨耗 Cm3/1.6km ≤0.6
9 恒定压缩永久变形100℃*72h % ≤30
序号 检验项目 技术要求 抽样规则 验收规则 检验记录
1 外
观 缺角 在两端四个定位角上，不允许有体积大于一脚的三分之一的缺角。 每2500块为一批次 见附表 橡胶垫板外观、
尺寸检验报告 缺胶 杂质、气泡、水纹、闷气造成缺角面积9mm，深度≯1mm,不超过2处。
海绵 工作面不允许有海绵
飞边 飞边≯3mm
2 尺寸 上部长度 185+3 -1
定位角间距 170+3 -1
宽度 131+1 -2(50-10-9)
149+1 -2(60-10-11)
厚度 10+0.5 0
3 标识、厂标 扬州高新?50-10-9
扬州高新?50-10-11 由于这是规模上现成的，只要产品首检合格后，就无需再检验
4 物理机械性能 硬度 72-82度 每2500块为一批次 见附表 试验报告
拉伸强度 ≥12.8 MPa
扯断伸长率 ≥260%
200%定伸应力 ≥9.5 MPa
压缩永久形变 （100℃*24h）≤30%
工作电阻 ≥106Ω
阿克隆磨耗 ≤0.6 Cm3/1.6km ??五、铁路轨下垫板检验项目及判定原则
（一）目的：
指导检验人员规范检验，保证产品质量。
（二）技术要求：
1.材料：橡胶垫板材料以天然橡胶或合成橡胶为主要成份，不得使用再生胶。
2.垫板必须按铁道部规定程序批准的图样制造。
3.外观质量：
①垫板表面光滑、修边整齐。
②缺角：在两端四个定位角上，不允许有体积大于一脚的三分之一的缺角。
③缺胶：两个工作面上，因杂质、气泡、水纹、闷气、造成的缺胶面积不大于9mm2,深度不得大于1mm，每块不得超过两处。
④海绵：工作面上不允许有，四个定位脚上不允许有体积大于三分之一脚的海绵状物。
⑤毛边：不大于3mm。
4.橡胶垫板的机械性能应符合下表
序号 项目 单位 指标 试验方法
1 绍尔A型硬度 度 72～82 GB531
2
拉伸强度 MPa ≥12.5 GB528
3 扯断伸长率 ﹪ ≥250 GB528
4 200﹪定伸应力 MPa ≥9.5 GB528
5 恒定压缩永久变形（100℃，24h） ﹪ ≤30
6 阿克隆磨耗 Cm3/1.61km ≤0.6 GB1689
7 工作电阻 ≥106
8 热空气老化（100℃，72h）
拉伸强度
扯断伸长率 MPa
﹪ ≥10
≥150 GB3512
9 脆性温度（H型） ℃ -50 GB1682
5.垫板静刚度应符合下表
垫板类型 静刚度值（kN/mm） 使用条件
43—7—7
43—10—7 100～130
80～110 老化性能 ???拉伸强度≥10 MPa
（100℃*72h）
??????????????扯断伸长率≥150%
5 静刚度 90~130KN/mm(50-10-9)
90~120KN/mm(600-10-11) 每2500块为一批次 见附表 试验报告 50—7—9
50—10—9 110～150
90～130
60—10—11
60—10—17
60—12—17 90～120
55～80
40～60 R＜600mm曲线
R≥600mm曲线及直线
钢轨接头部位
（三）试验方法：
1.垫板硬度、拉伸强度、扯断伸长率、200﹪定伸应力、阿克隆磨耗、热空气老化、脆性温度试验方法见表1。
2.恒定压缩永久变形：
2.1试样制备：采用专用刀具，在橡胶垫板上以一条沟槽为中心，切取直径为30mm的圆形试样，并测试样中型部位无沟槽处厚度三点，取平均值为压缩前厚度。
2.2实验步骤：采用试验机具将试样均匀压缩至试样厚度的50﹪，送入空气老化试验箱中，在100℃24h后，从试验箱中取出，在室温中冷却30min；将试样从试验机具中取出，自由放置24h至48h，在此时间采用百分表或游标卡尺，测试试样中心部位无沟槽处厚度3点，取平均值。
???????2.3实验结果：计算公式：C=(t0-t1)/t0×100
???3.?垫板工作电阻测试：
???????3.1试样：为成品垫板。
???????3.2试验仪器：高值绝缘电阻仪。
???????3.3实验步骤：将待测垫板放在两块电极A、B间，接通电源，指示灯亮后进行预热，调整仪器并按规定步骤进行测试。
???4.?静刚度试验：
???????4.1?试样：为垫板产品，每组试样不得少于5块。
???????4.2?试验设备：采用200kN或300kN万能试验机。
???????4.3?试验步骤：
?????????①将准备好的试样放在底板上，予加静载140kN，卸载，停留10s，再一次加载140kN，卸载，而后正式进行试验。
?????????②将两百分表调整指零，而后以每秒钟2～3kN的速度加载，当载荷加至20kN和80kN时各停留1min，并分别记录垫板的压缩量ΔAi和ΔBi，如此反复试验3次，将3次测得的ΔAi和ΔBi计算之平均值即为在20kN和80kN的平均压缩量ΔA和ΔB
?????????③试验结果：S0=60/（ΔB-ΔA）
（四）验收准则：
?????4.1检查项目和抽样方案表
序号 检测项目 检查水平 抽样方案 合格质量水平
1 外观质量 Ⅰ 一次 6.5 2 垫板尺寸 S—3 一次 6.5
3 物理机械性能 S—1 一次 2.5
4 垫板静刚度 S—1 一次 2.5
注：?阿克隆磨耗试验用半成品胶料制备试件，其磨耗量必须小于0.6cm3/1.61km，否则不得投产。
秦沈客专
秦沈高速铁路知识
1.1 问题的提出
现代高速铁路是以重型钢轨和混凝土枕为基础的有碴轨道结构，在列车速度达到250~300km/h的线路上能够确保行车的安全。但这种有碴轨道在列车载荷反复作用下的不足之处是轨道残余变形积累很快，而且沿轨道纵向方向，其变形积累的分布也不均匀，从而导致轨道高低的不平顺，影响了旅客乘坐的舒适性；同时也增大了轨道养护维修的工作量，加大了铁路后期的经济投入，使铁路建设和运营的整体成本提高。为了提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性，减少轨道后期维修，实现有效降低整体成本的目的，就必须改变轨下基础的结构形式，大力发展混凝土板式轨下基础。因此采用无碴轨道结构是目前国内外高速铁路发展的方向。
秦沈客运专线作为国家跨世纪的重点建设项目是我国自行研究、设计、制造、建设的第一条时速200km/h运营线，是集新技术、新工艺、新材料、新设备于一体的高新技术的系统工程；是我国铁路步入高速化的起点及技术水平的标志性工程；同时它的建成也将为我国今后高速铁路的建设提供技术储备。
沙河和狗河特大桥上的长枕埋入式和板式无碴轨道不仅是秦沈客运专线的高速试验项目之一，也是我中铁十一局集团公司承担施工的B26-1标段的重难点工程。由于时速200km/h以上的无碴轨道施工在我国尚无先例，因此开展对长枕埋入式和板式无碴轨道施工技术的研究将是保障无碴轨道设计平顺性的实现和秦沈客运专线无碴轨道综合试验成功的关键。
1.2 国内外现状
日本、德国是铺设应用无碴轨道最多的国家。秦沈客运专线应用的板式无碴轨道结构基本是仿效日本的板式（Slab）轨道结构（图1-1示），长枕埋入式无碴轨道结构则基本是从德国的早期Rheda型轨道结构（图1-2示）演变而来。
对无碴轨道的研究，日本和德国他们早期研究的出发点各有不同：日本的研究目标主要是少维修（省力化轨道）；德国则注重于刚度一致的高平顺性轨道。
日本铁路是发展无碴轨道较早、较快的国家，早在1923年就铺设过混凝土整体道床，到了60年代中期，日本铁路成功地研制发展了板式无碴轨道。迄今为止，板式无碴轨道已成为日本高速新干线的主型轨道，在日本东北、上越新干线上，板式无碴轨道分别占到了全线延长公里的90%和93%。
浅谈滚筒如何在换轨作业中应用
浅谈滚筒如何在换轨作业中应用
摘要：选取换铺或应力放散无缝线路地段的钢轨。按是否垫好下面的滚筒、多长距离垫一个滚筒、垫滚筒处承轨槽的轨下橡胶垫板是否抽掉等情况，从滚筒的使用现状入手分析在滚筒漏垫、错垫等不同情况下，线路钢轨内部所包含的没有放散掉的内力和对铁路线路的巨大危害。总结出换铺或应力放散无缝线路时如何正确使用滚筒理论依据。
关键词：应力放散或换轨 使用滚筒 探讨
一、绪论
什么是应力放散？应力放散是铁路无缝线路某个区段的轨条中存在着与设计不符的温差力时，将其消除并重新按设计要求锁定钢轨的作业。现在上线的钢轨一般都是厂焊的500米长轨。用长轨车运送到施工地点卸在原有线路的枕头外侧，处在自由状态，不论气温高还是低，轨条中都存在着与设计不符的温差力。这个温差力在换轨后必须消除，如不消除线路可导致出现过大的温差力，而发生线路涨轨跑道或断轨等严重事故，应力放散分列车碾压法和滚筒法两种。列车碾压法就是按列车行驶方向，将轨条始端扣件保持不动而松开其余的扣件和防爬器，利用列车运行振动使钢轨伸缩放散温差力，达到预期要求重新锁定线路钢轨的方法。滚筒法就是将扣件和防爬器全部松开，在钢轨下每隔10—15米垫一滚筒使钢轨离开轨枕和轨下橡胶垫板而自由伸缩，等轨温达到要求时锁定线路钢轨的方法。本章就换轨时如何应用滚筒谈谈我的几点体会。
1、施工前滚筒和其他机具的准备
钢轨拉伸器（应力调整器）1～2套
小型撞轨器 2～4台
焊轨设备 1-2套
带垫板滚筒 100～200套
内燃机动板手 10～20台
砂轮锯轨机 1～2台
钢轨钻孔机（包括扳钻架）1～2台
一般整道机具 若干
2、对滚筒使用现状的分析
现在使用的滚筒和原来使用滚筒是有很大的不同的，具体表现在以下几点：
①现在使用的滚筒是用轴承做成的可以在一点上自由的滚动。而过去的滚筒是Φ18mm钢筋直接截成的。只能放在轨枕上才能滚动。在拉伸量较大的情况下，容易滚下轨枕面，而失去做滚筒的效用。
道岔、轨枕扣配件技术规格书
道岔、轨枕及扣配件技术规格书
一、总则
1. 投标人应仔细阅读技术文件中规定的所有条款。如有偏差，必须按照要求填写技术规格偏离表。
2. 投标人的责任包括扣件系统及其他配件的制造、运输及安装、调试等售后服务。
3．投标人必须具有集成能力，允许对扣配件部件外购。
4．投标人应对所提供的全套产品质量及成套产品的匹配性能负责。
二、名词术语
名词术语采用中华人民共和国国家标准《道路工程术语标准》（GBJ124-88）和中华人民共和国铁道部《铁路工程术语标准》（GB/T50262-97）。
1．“一套扣件”指一个扣件节点所有的零部件（含预埋件），每根轨枕两个节点。
2．“备品”指在钢轨位置调整时所需附加或更换的不同规格的扣件系统零部件。
3．“备件”指在一定时间内用于更换损坏部件，且与损坏部件规格一致的零部件。
三、技术标准
1.产品技术标准必须符合下表要求。
序号 物资名称 规格型号 图号及标准
1 道岔 60kg/m钢轨18号单开道岔
【客专（07）004】
60kg/m钢轨12号可动心轨道岔（有碴） GLC(06)01
60kg/m钢轨12号92改进型单开道岔 SC330
50kg/m钢轨18号单开道岔 【专线（01）4275】
50kg/m钢轨9号92改进型复式交分道岔 CZ2214
2 Ⅲ型混凝土枕 参考图号 专线3393 专线3393
3 新Ⅱ型混凝土枕 参考图号 研线0322 研线0322
4 新Ⅲ型混凝土桥枕 参考图号 专线3448 专线3448
5 岔枕
60kg/m钢轨18号单开道岔 客专线（07）005
60kg/m钢轨12号可动心轨道岔 GLC(06)01
60kg/m钢轨12号单开道岔 SC330-500
50kg/m钢轨18号单开道岔 专线（01）3425
50kg/m钢轨9号复式交分道岔 CZ2214
6 弹条Ⅱ型扣配件 P60 专线3352
序号 物资名称 规格型号 图号及标准
弹条Ⅰ型扣件 组装和配置
中华人民共和国铁道行业标准
TB/T 1495.1-92
代替TB/T 1495.1-84
弹 条 Ⅰ 型 扣 件 组装和配置
1 主题内容与适用范围
本标准定了弹条I型扣件（以下简称扣件）的组装和配置。
本标准适用于标准轨距铁路直线及曲线半径不小于300m线路上联接50、60kg/m钢轨与预应力混凝土枕、预应力混凝土宽枕，最大调高量为10mm的弹条I型扣件。
2 引用标准
TB/T 564 螺旋道钉
GB 41 I型六角螺母—C级
TB/T 1495.4 弹条I型扣件 平垫圈
TB/T 1495.2 弹条I型扣件 弹条
TB/T 1495.3 弹条I型扣件 轨距挡板
TB/T 1495.5 弹条I型扣件 挡板座
TB 1388 混凝土轨枕、混凝土轨枕板用每米50公斤钢轨橡胶垫板 型式尺寸
TB 1782 混凝土枕用衬垫型式尺寸
TB 1783 混凝土枕、宽枕用竹调高垫板、混凝土枕用竹衬垫技术条件
TB 1784 混凝土枕、宽枕用木调高垫板、混凝土枕用木衬垫技术条件
TB/Z5 螺旋道钉硫磺锚固及绝缘防锈涂料
3 扣件的联接组装
3.1 50、60kg/m钢轨中间和接头扣件的联接组装如图1～图4。图中零件序号见表1。
3.1.1 弹条分A、B型两种。
3.1.2 50kg/m钢轨用轨距挡板分中间和接头两种，每种分14、20两个号码。除14号接头轨距挡板安装B型弹条外，其余均安装A型弹条。
60kg/m钢轨用轨距挡板仅一种，分6、10两个号码，均安装B型弹条。
新铺混凝土枕应用TB/T 1495.3中的图1长圆孔轨距挡板。
铁路轨道施工技术手册（上）
铁路轨道施工技术手册（上）
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义,其施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投入运行。下面是店铺精心为你们整理的铁路轨道施工技术手册的相关内容，希望你们会喜欢!
铁路轨道施工技术手册
第一章：轨道结构
轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床等部分组成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的。任何一个轨道零件强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件。钢轨直接承受由车辆传来的巨大压力，并传向轨枕;轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置;轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递给路基。
第一节：轨道道床
一、道床的主要作用
道床是轨枕的基础，主要作用有：
1、 均匀传布轨枕荷载到较大的路基面上，使之不超过路基面的允许
应力;
2、 稳定周期短，具有足够的初期及夯实后的抗剪强度，提供轨道框
架的纵、横向阻力，保持轨道的正确位置和稳定性; 3、 使轨道具有必要的弹性和缓冲性能;
4、 提供良好的排水性能,以提高路基的承载力及减少路基病害; 5、
便于校正轨道的平面和纵断面，为轨道几何尺寸超限的维修保养
提供方便条件，保证良好的养护机械化作业质量和较高的机械化作业效率;
二、道床材料的选用
道床材料的主要工作性能是由道碴的接触强度、冲击韧性、质地坚硬、有弹性、不易压碎和捣碎，排水性能好，吸水性差，不易风化，不易被水冲走或被风吹动等。
道床材料首先结构均匀、坚硬、耐风化的硬质岩石，道碴接触强度愈高，不宜破碎，道床残余下沉的积累就愈慢。反之，道碴与道碴、道碴与轨枕底挤压及修理时容易风化，道床中的细小颗粒将大量增加，不仅造成道床残余下沉，而且造成道床板结，影响排水。
另外，道碴还应具备较好的冲击韧性。冲击韧性是指在冲击荷载作用下道碴抵抗破碎的性能，它的数值愈小，表明在列车荷载作用下及捣固作业的冲击下愈易于破碎。
水泥轨枕的用途
水泥轨枕的用途 水泥轨枕广泛应用于铁路建设中，他的绝缘性好，稳定性高，不受天气温度等外在条件的影响，不腐烂使用寿命长的特点适用于长期需要稳定的铁路轨道设置，而且水泥轨枕材源广泛，规格同一，弹性均匀也对他在铁路建设中的地位起到了很好地支撑。水泥轨枕蒸汽脱模一次成型，外观光滑，里面坚硬，并含有多根螺纹钢。 水泥轨枕用途 中煤水泥轨枕的作用是：固定铁路轨道轨距，承载钢轨及通过车辆的重量荷载，使轨道压力荷载均匀分散传递至路基，保持线路稳定畅通。 水泥轨枕分类 水泥轨枕按照安装方式可分为U型环和螺栓压板式的。 水泥轨枕U型环的轨枕安装方便，只需将钢轨放到两个U型环之间，下面垫上橡胶垫板，然后用大锤砸下U型环压住钢轨ymjt01。 螺栓压板水泥轨枕的是用T型螺栓从轨枕 下面预留孔中穿出上面固定住压板压住钢轨，一根轨枕需要4套螺栓，4个压板，2个橡胶垫板，这种轨枕养护方便，可以重复利用。
轨道工程技术交底
- 1 - 轨道工程技术交底
一、区间正线
1.钢轨
正线无缝线路钢轨采用60kg/m钢轨，材质采用PD3。
有缝线路钢轨接头采用相对式。曲线地段外股使用标准长度钢轨,内轨使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。缩短轨长度为24。84m，其铺设技术要求应符合《铁路轨道施工及验收规范》（TB10302-96）和《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005）第5。0.9条的有关规定。
2。配件
钢轨接头采用60kg/m钢轨接头夹板,采用10。9级高强度接头螺栓和10级高强度螺母,以及高强度平垫圈。
钢轨接头螺栓扭矩应符合表2-1的规定。
表2—1 有缝线路轨道钢轨接头螺栓扭矩标准
项 目 单位 25m钢轨
最高、最低轨温差>85℃ 最高、最低轨温差≤85℃
钢 轨 kg/m 60及以上 50 43 60及以上 50 43
螺栓等级 — 10。9 10。9 8.8 10.9 10。9 8.8
扭 距 N·m 700 600 600 500 400 400
C值 mm 6 4
铺设无缝线路地段缓冲区钢轨接头螺栓扭力矩为 1000N·m， 接头阻力要求达到570kN。
3。轨枕及扣件
(1).轨枕类型及铺设标准
新建正线采用Ⅲ型混凝土有挡肩轨枕(枕长2。6m,每千米铺设1667根）；轨下橡胶垫板采用ⅢA型。铺设护轮轨的正线范围内，采用新Ⅲ型混凝土桥枕，铺设标准与正线相同.
- 2 - (2）。扣件采用类型
轨道铺设Ⅲ型混凝土轨枕地段，采用弹条Ⅱ型扣件.无缝线路地段弹条扣件要求中点压靠，不靠者扭力矩不小于120N。m。
4.有砟道床
（1）。道床材料
全线除湾湾川隧道为无砟道床，其余均采用碎石道床.碎石道床材料标准执行“TB/T2140”《铁路碎石道砟》和“TB/T2897"《铁路碎石道床底砟》的规定。本工程采用一级道砟。
（2）.道床铺设厚度、顶面宽度及边坡坡度
非渗水土路基的道床采用双层道床，总厚度0.5m.其中面层厚度0。30m,底层厚0。20m。硬质岩石和渗水土路基、隧道内的道床均采用单层道床，厚度0.35m。桥梁上道砟槽内道床厚度不得小于0.35m。桥梁与两端线路的道床厚度差在桥台外30m范围内顺坡。隧道内道床砟肩至边墙（或高侧水沟）间应以道砟填平。无缝线路地段道床顶面宽度采用3。40m，砟肩堆高0.15m.有缝线路地段道床顶面宽度采用3.10m半径小于600m的曲线地段，曲线外侧道床顶面宽度应增加0.10m。道床边坡采用1：1.75。新建铁路铺设无缝线路要求道床稳固、密实，分阶段铺设,使道床状态参数均满足《铁路轨道设计规范》第3.0。14条规定。
两种轨下垫板对行车平顺度影响现场试验研究
２０１３年第１１期 铁道建筑 Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ １１３
文章编号：１００３—１９９５（２０１３）１１－０１１３－０４
两种轨下垫板对行车平顺度影响现场试验研究
黄 林 ，辜晓薇 ，杨荣山
（１．西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室，四川成都６１００３１；２．恒大地产集团成都有限公司，四川成都６１００３１）
摘要：轨下橡胶垫板是轨道结构中的重要部件，在降低轨道刚度、提高线路弹性、改善轮轨相互动力作用
和降低动态效应方面起着重要作用。无砟轨道钢轨弹性几乎完全受轨下胶垫刚度的控制，故轨下垫板
的弹性以及受压变形会对无砟轨道行车平顺度造成很大影响。本文针对成灌线上铺设的ＣＲＴＳＩＩ１型无
砟轨道，采用德国ｉｍｅ数据采集系统，测试不同扣件系统（分别采用填充式垫板与普通橡胶垫板）在车
辆运行时的振动加速度、垂向位移和横向位移，研究两种轨下垫板对行车平顺度的影响，可为日后线路
维修及后续客运专线建设提供科学的参考依据。
关键词：ｉｍｃ数据采集系统轨下垫板行车平顺度
中图分类号：Ｕ２１３．５ ３２文献标识码：Ａ ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００３—１９９５．２０１３．１１．３６
就现在世界上轨道结构的使用情况而言，许多国
家广泛采用了混凝土轨枕，它缺乏木枕所具有的弹性
与绝缘性能，因此，作为解决弹性与绝缘问题的轨下橡
胶垫板，也相应地被广泛使用。轨下垫板在降低轨道
刚度、提高线路弹性、改善轮轨相互动力作用、降低动
态效应方面起着重要的、不可替代的作用。轨下橡胶
垫板是弹性扣件的有机组成部分，它是用于钢轨和位
于混凝土轨枕上的铁垫板之间的一种弹性缓冲垫，其
主要作用是缓冲车辆通过路轨时产生的高速冲击震
动，保护路基和轨枕，并对铁路信号系统进行电绝缘。
而无级调高垫板（填充式垫板）是为适应高速铁路而
研制的新型产品。
高速铁路和客运专线轨道的平顺度是保障列车运
行安全性与舒适性的重要条件之一，而无砟轨道的刚
轨下橡胶垫板的参数
轨下橡胶垫板的参数
轨下橡胶垫板是铁路轨道施工中常用的一种材料，其参数包括材质、尺寸、硬度、抗拉强度、耐磨性等方面。
首先，轨下橡胶垫板的材质通常是橡胶或聚氯丁二烯（CR），这些材料具有良好的弹性和耐磨性，能够有效减震和降低噪音。
其次，尺寸是轨下橡胶垫板的重要参数，通常包括长度、宽度和厚度。这些尺寸需要根据具体的铁路轨道设计标准来确定，以确保橡胶垫板能够有效地起到减震和保护轨道的作用。
硬度是衡量轨下橡胶垫板抗压性能的重要参数，一般使用希氏硬度或者国际硬度等级来表示。合适的硬度能够保证橡胶垫板在承受列车荷载时不会过度变形，从而保护轨道和列车。
另外，抗拉强度是衡量轨下橡胶垫板抗拉断裂能力的参数，这一参数直接关系到橡胶垫板的使用寿命和安全性能。
最后，耐磨性是衡量轨下橡胶垫板耐受列车运行磨损的能力，好的耐磨性能能够延长橡胶垫板的使用寿命，减少更换频率，降低维护成本。
总的来说，轨下橡胶垫板的参数包括材质、尺寸、硬度、抗拉强度和耐磨性等多个方面，这些参数的合理设计和选择对于铁路轨道的安全性、舒适性和经济性都具有重要的意义。
中国重载铁路轨下垫板的探讨
第九届国际重载运输大会发 ・太原铁道科技
中国重载铁路轨下垫板的探讨
张建峰：太原铁路局工务处
摘要：目前中国重载铁路轨下垫板均采用橡胶垫板。在大轴
重、高密度长大重载列车的作用下，垫板伤损严重，失效加快，直 接影响钢轨的使用寿命。指出了轨下垫板存在的问题，分析了轨
下垫板伤损、失效的原因，介绍了热塑性弹性体轨下垫板，探讨
了重栽铁路轨下垫板发展的方向，并提出建议。 关键词：重载铁路；轨下垫板；热塑性弹性体
大秦铁路目前主要运行的是轴重为２５ｔ、净载重
８０ｔ的货车。在山连桥、桥连隧、隧连山的线路上，万
吨、２万ｔ重载列车每隔十几分钟发出一列，屡次创造
中同运输史的新记录，２００８年更是创造了年净运量
３．４亿ｔ的新高。
大轴重车辆和大运量，对线路的破坏程度日益加
重，钢轨母材及接头的伤损率大幅度增多，这对列车
运行的安全造成了极大的隐患。作为提供轨道弹性的
重要配件，轨下橡胶垫板暴露出许多问题，垫板短时
间内被压溃，垫板弹性丧失，并且直接影响着钢轨的
使用寿命。
１ 重载铁路轨下垫板存在的问题
中国重载铁路最具代表性的线路是大秦线。大秦
线全长６５３ｋｍ，重车线铺设７５ｋｇ／ｍ的钢轨，大部分为
混凝土ＩＩ型轨枕和ＩＩＩ型轨枕，扣件形式为ＩＩ型弹条
扣件，垫板为Ⅲａ橡胶垫板，厚度为｜０ｒａｍ，静刚度为
５５ｋＮ／ｍｍ～８０ｋＮ／ｍｍ 目前中国重载铁路使用的轨下垫板都是橡胶垫
板，也有橡胶和金属复合垫板，使用中存在较多问题，
主要表现在：
１．１受压破损
橡胶垫板在重载作用下，产生的内部应力要比普
通线路的垫板高很多，同样的使用周期内，橡胶垫板
破损情况相对严重，并且产生的永久形变要比普通线
路的垫板大，使用不到规定寿命的一半就被压烂压溃
如图１、图２所示。
１．２老化变质
重载线路上使用的轨下垫板一般采用丁苯橡胶
制造，该橡胶的耐候特性相对较弱，在热、氧、紫外线、
雨水等的作用下，橡胶材料的使用寿命会大大降低，