飞机的装载配平介绍
飞机载重平衡实际业务载量配算教学课件PPT
结论：根据标准场压和当日场压修正最大起飞重量，该机 型规定，若当日场压高于（或低于）标准大气压10mmHg 时，飞机MTOW可以增加（或减少）120KG
因此，改飞机MTOW可以增加240KG
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2、任何情况下，飞机的起飞时的重量TOW必须小于等于 MTOW
3、飞机启动滑行时的最大重量，与飞机的最大起飞全 重相比，此重量多出滑油重量部分。飞机最大起飞重 量外增加的滑油重量不得超过最大滑行重量。滑油包
最大起飞重量=修正后的基重+起飞油量+业载重量
最大业载=最大起飞重量-修正后的基本重量-起飞油量
说明：公式（1）是最大业载的限制之一，飞机的业载 与飞机基重，起飞油量之和，不可超过飞机最大起飞重 量。
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2、 公式（2）根据飞机的最大落地重量计算最大业载。 飞机着陆时的全部重量由飞机修正后的基本重量、备 油和业载。 因此： 飞机的最大落地重量=修正后的基重+备油+业载 由此可推， 公式（2）：
最大业载=最大落地重量-修正后的基本重量-备油
说明：公式（2）的结论是最大业载的限制之一，即 飞机的业载与基重和备油之和，不得超过飞机的最大 落地重量。
配载
一，定义载重平衡简称配载，它是地面商务工作的最后一个环节，也是地面商务与飞行之间的一个衔接环节。
它是指根据飞机的有关性能数据和燃油重量等计算出飞机的最大可用业载，然后根据旅客的待运量和行李的估算数，来配算出可以装载的货物、邮件重量。
同时通过调配旅客座位和合理安排货物、邮件及行李的装载位置，使飞机的重心保持在安全范围以内，以达到保证飞行安全的目的。
二，工作内容主要内容：载重平衡计算1，航班最大可用业载的计算。
2，实际业载的配算。
3，重心位置的求算。
其他内容：1，编制随机业务文件和载重报等。
2，处理来往函电。
三，主要作用1，便利飞机操纵。
2，确保飞行安全。
3，降低运输成本。
4，提高运输服务质量。
第二部分：载重平衡计算一，最大可用业载的计算1，概念（1）最大可用业载（ALLOWED TRAFFIC LOAD）：飞机在某一具体航线上执行飞行任务时，所能装载的旅客、货物、邮件、行李等业务载量的总合。
（2）实际业载（TOTAL TRAFFIC LOAD）：又称业载，是指飞机实际运载的旅客、货物、邮件、行李重量的总合。
（3）固定负载（DEAD LOAD）：指飞机运载的货物、邮件、行李、压舱物和集装设备等的重量总合。
此重量用以检验前三点式飞机货舱装载在超出飞机后缘极限时应加用尾撑杆。
（4）剩余业载（UNDER LOAD）：是指最大可用业载减去实际业载后剩余的载量。
在执行航班任务时，可能会出现以下几种情况◆实际业载=最大业载（称为满载）◆实际业载〈最大业载（称为空载、次载）◆实际业载〉最大业载（称为超载）2，飞机的几个重要性能数据（1）基本重量（BASIC WEIGHT,简称BW）：也称操作空重或使用空重，是指除业载和燃油以外，已完全做好飞行准备的飞机重量。
组成：◆空机重量◆附加设备重量◆标准机组及其随身携带物品重量◆服务设备及供应品重量◆其他非商务载重量（如航材、公司内部文件等）（2）最大起飞重量（MAXIMUM TAKEOFF WEIGHT,简称MTOW）:是指根据飞机的结构强度和发动机功率等因素规定的，飞机在起飞滑跑并达到抬前轮速度时全部重量的最大限额。
一种飞行器系统的配平方法和装置与流程
一种飞行器系统的配平方法和装置与流程飞行器的配平是指在飞行过程中将飞机的重心与升力中心对齐，以保证飞行器能够稳定地飞行。
飞机的配平过程需要配合使用配平方法和装置，以确保飞机能够在各种不同的飞行状态下保持平衡。
1. 配平方法飞行器的配平方法主要包括静态配平和动态配平两种方法。
静态配平是指在静止状态下，通过调整飞机重心位置和机翼后缘的配平装置，使飞机的重心和升力中心对齐。
静态配平能够保证飞机在平衡状态下飞行，但是对于飞机在飞行过程中出现不同状态的情况，需要使用动态配平方法。
动态配平是指在飞行状态下，通过调整飞机的副翼、升降舵和方向舵等舵面，使飞机的重心和升力中心保持对齐。
动态配平能够保证飞机在不同状态下的平衡，如起飞、爬升、下降、转弯等状态。
2. 配平装置配平装置是指用于调整飞机重心和升力中心位置的装置，主要包括重心调整装置和机翼后缘配平装置两种。
重心调整装置是指用于调整飞机重心位置的装置，主要包括燃油系统、货物装载和座椅位置等。
在飞行过程中，通过控制燃油的分配和货物的装载位置，调整飞机的重心位置，以保证飞机的平衡。
机翼后缘配平装置是指用于调整机翼后缘的配平装置，主要包括升降舵和副翼等。
在飞行过程中，通过控制升降舵和副翼的位置，调整机翼后缘的配平，以保证飞机的平衡。
3. 配平流程飞行器的配平流程主要包括以下几个步骤：1) 静态配平：在飞机静止状态下，调整飞机重心位置和机翼后缘的配平装置，使飞机的重心和升力中心对齐。
2) 动态配平：在飞行状态下，通过控制副翼、升降舵和方向舵等舵面，调整飞机的重心和升力中心保持对齐。
3) 飞机状态监测：在飞行过程中，监测飞机的状态，包括飞行高度、速度、姿态等参数，以便及时进行调整。
4) 调整配平装置：根据飞机状态的变化，调整重心调整装置和机翼后缘配平装置，以保证飞机的平衡。
5) 飞机稳定：通过以上步骤的调整，保证飞机能够稳定地飞行，满足飞行任务的要求。
飞行器系统的配平方法和装置与流程是保证飞机能够稳定飞行的重要步骤。
飞机配载平衡工作的流程
飞机配载平衡工作的流程
1. 收集数据
- 获取飞机型号和航班信息
- 获取载荷信息,包括乘客、行李和货物的数量和位置
- 获取燃油量和分布
2. 计算重心位置
- 根据飞机型号和载荷分布计算飞机重心位置
- 确保重心位置在允许范围内
3. 调整载荷分布(如需要)
- 如果重心位置超出允许范围,需要调整载荷分布
- 重新分配行李和货物的位置
- 调整乘客座位安排
4. 计算平衡载荷
- 根据调整后的载荷分布,计算飞机总重量和平衡载荷
5. 制定配载计划
- 制定详细的配载计划,包括乘客、行李和货物的具体位置分布
6. 实施配载
- 根据配载计划,指导地勤人员正确装载飞机
7. 监控和调整
- 在装载过程中持续监控重心位置
- 如有需要,进行适当调整以确保飞行安全
8. 记录和报告
- 记录配载过程和最终结果
- 向相关部门报告配载完成情况
飞机配载平衡是确保飞行安全的关键环节,需要严格按照规范流程操作,并实时监控和调整以应对变化。
配载与平衡
• 量、滑油重量、散热器降温系统中的液体重量等的总和。飞机的维修可能会
使空机重量产生变化，此外随着飞机使用过程中设备的增减，以及尘埃的积 聚等也会使空机重量变化，故空机重量应以机务部发布的最新称重重量为准。
• (b) 附加设备重量； • (c) 空勤组及其随身携带物品、用具的重量； • (d) 服务设备及供应品的重量； • (e) 其它应计算在基本重量之内的重量。 • 注：每架飞机的基本重量一般是不变动的，但实际飞行时，基本重量因机组
• 注：翼弦——机翼的前缘至后缘的连线。 • 4.6 重心位置的表示 • 每种机型的平均空气动力弦的长度和它所在的位置都是固
定的，把平均空气动力弦分为一百等份，再把飞机重心投 影到这条弦上来，从前缘算起，用投影点所占的等份来表 示飞机的重心位置。
• 例如：某架飞机的平均空气动力弦长6.91643 米，重心到
载重平衡知识与基本规则
• 2.3 无油重量 ( ZERO FUEL WT.) • 指空机操作重量与当班全部业载之和，即实际无油重量。 • 2.4 飞机全重 ( AIRPLANE GROSS WT.) • 指飞机的全部重量。 • 2.5 滑行重量 ( TAXI WT.) • 指当班飞机滑行时的全部重量，包括滑行所需用油，即实
载重平衡知识与基本规则
• 4.9 起飞水平安定面配平单位 • 起飞时，由于重心位置的不同，驾驶杆所
需操纵杆力不同，重心位置越靠前，所需 操纵杆力越重，反之亦然。为取得适当的 操纵杆力，起飞前应将水平安定面配平设 置在适当的单位( 位置)。故应根据飞机起 飞时的重心和襟翼位置，在平衡表上查取 安定面配平单位。
• 有时又称其为最大审定着陆重量。一般情况下，飞机着陆
重量不得超过该限额。从配载角度而言，计划的着陆重量 禁止超过该值。
737ng发动机配平原理
737ng发动机配平原理1.引言1.1 概述概述发动机配平原理是飞机中一个非常重要的概念。
作为驱动飞机飞行的关键组件，发动机必须能够平衡输出的推力，以保持飞机的稳定飞行。
发动机配平原理涉及到发动机的设计、控制和调整，是确保飞机运行安全和高效的关键因素。
本文将介绍发动机配平原理的基本概念和作用。
首先，我们将介绍发动机配平原理的基本概念，包括其定义、基本原理和相关术语的解释。
然后，我们将详细探讨发动机配平原理的作用，包括其对飞机运动的影响、对飞行性能的影响以及对维护和调整的要求。
了解发动机配平原理对于飞机的设计师和机务人员来说至关重要，因为它直接影响飞机的飞行性能和安全。
在这个快速变化和竞争激烈的航空业中，理解和应用发动机配平原理是保持竞争力的必要条件。
通过正确理解和应用发动机配平原理，飞机制造商可以设计出更高效和可靠的发动机系统，飞行员可以更准确地调整发动机以满足飞行要求，机务人员可以更好地维护和调整发动机以确保飞机的安全运行。
本文旨在提供一个全面的介绍发动机配平原理的文档，帮助读者深入了解和应用这一重要的航空原理。
接下来的章节将进一步探讨发动机配平原理的细节和相关概念，以及未来的发展方向。
文章结构部分是对整篇文章的组织安排进行介绍，包括各部分的内容和次序。
本文的结构如下：1. 引言1.1 概述1.2 文章结构1.3 目的2. 正文2.1 发动机配平原理的基本概念2.2 发动机配平原理的作用3. 结论3.1 总结发动机配平原理的重要性3.2 展望未来的发展方向在文章的结构部分，我们会对整篇文章的内容进行概述，并介绍各个部分的主要内容和次序。
首先，在引言部分，我们会概述文章的主题，即737ng发动机配平原理，并介绍本文的结构。
接着，我们会明确文章的目的，即通过论述发动机配平原理的基本概念和作用，来强调其在航空领域中的重要性。
然后，我们进入正文部分，首先介绍发动机配平原理的基本概念，包括其定义、原理和相关的关键要素。
配载岗位第01章 平衡配载基础知识
第1章平衡配载根底理论第一节计算最大业务载重量涉及的几个重量数据一、飞机的最大起飞重量〔MTOW〕〔一〕最大起飞重量的定义：飞机的最大起飞重量是由飞机制造厂家规定的，在一定条件下适用飞机加速滑跑至起飞时，飞机全部重量的最大限额。
〔二〕限定飞机的最大起飞重量的原因：限定飞机的最大起飞重量主要有以下几个方面的原因：1.飞机的结构强度：由于飞机机翼与空气的接触面积明显大于机身与空气的接触面积以及机翼的特殊形状，因此空气对飞机产生的升力主要集中在机翼上。
设：G-----飞机起飞时的全部重量；P右-------作用于飞机右侧机翼的升力的合力；P左-------作用于飞机左侧机翼的升力的合力；只有当P右+ P左≥G时，飞机才能具有起飞所需要的爬力能力。
因为飞机起飞时的重量G 一般较大，因此要求P右和P左应足够大，而且由于P右和P左的作用点与机翼和机身的连接部位有较大的距离，于是作用于机翼上的升力对于机翼上各处及机翼和机身连接局部产生向上弯曲的扭矩2.发动机的功率3.刹车效能限制及起落架轮胎的线速度要求(三)影响飞机的最大起飞重量的因素影响飞机的最大起飞重量的因素主要有：1.大气温度和机场标高2.风向和风速3.起飞跑道的情况4.机场的净空条件5.航路上单发超越障碍的能力6.是否使用喷水设备7.受襟翼放下角度的影响8.噪音的限制规定〔四〕飞机的最大起飞重量的使用规定1.飞机的最大起飞重量是在设计、生产飞机时由生产厂家确定的，是在一定的气候等条件下才能使用的限额值。
2.在任何情况下，飞机起飞时的重量都不得超过允许的起飞重量。
3.飞机在最大起飞重量之外，可以多加一定量的燃油，用于飞机在跑道上滑跑时耗用。
称为滑行油量。
二、飞机的最大着陆重量〔MLDW〕〔一〕最大着陆重量的定义：飞机的最大着陆重量是在飞机设计和制造时确定的飞机着陆时全部重量的最大限额。
〔二〕限定飞机的最大着陆重量的原因1.飞机的机体结构强度和起落架所承受的冲击载荷2.飞机的复飞爬高能力〔三〕影响飞机的最大着陆重量的因素1.大气温度与机场标高2.风向和风速3.跑道的情况4.机场的净空条件〔四〕最大着陆重量的使用规定一般情况下，不允许飞机超过最大着陆重量进行着陆。
航班配载平衡的重要性
自助值机为何经常有座位被锁定？ 现今，网络、手机自助值机的旅客越来越多，很多人在准备坐飞机前自 助值机时发现：经常有不少座位被锁定了无法选择。 为了给飞机预留可调空间，飞机配载员会锁定一些座位。每一个座位都 会对飞机重心产生影响，配载师会根据不同机型，预先锁定一些位置， 保证重心在安全范围之内。这些被锁定的座位在建航班时就会锁上，一 般在航班起飞前24小时或当天根据实际情况放开调整。
航班配载是飞行术语指值机人员关闭柜台后按照航班目前重心位置通过航班配载表有计划的将不同重量的货物装运到航班不同位置必要时调整尾翼的角度使飞机重心位置达到起飞要求
航班配载平衡的重要性
航空小百科
咳咳~欢迎大家收看这期的航空小百，相信有很多坐飞机的朋友都会对以下问题产生疑惑： 为啥坐飞机要提前办理值机？ 为啥不能随意调换座位？ 航班配载又是啥？很重要咩？ 之类的balabala......
典型 案例
☞1997年8月7日，芬兰航空公司一架DC-8货机在迈阿密机场起飞不久即失速坠毁，导致飞机坠毁的主 要原因是载重平衡和飞机装载控制混乱。
☞2004年10月14日，英国MK航空公司一架波音747-200F货机在加拿大哈利法克斯起飞时由于载重平 衡问题导致坠毁。
☞2009年11月28日早晨7点40分左右，一架津巴布韦籍麦道-11货机在上海浦东国际机场附近坠毁，坠 毁原因载重平衡出现偏差。
首先，给大家解释一下什么是航班配载 航班配载是飞行术语，指值机人员关闭柜台后，按照航班目前重心位 置，通过航班配载表有计划的将不同重量的货物装运到航班不同位置， 必要时调整尾翼的角度，使飞机重心位置达到起飞要求。 通俗的说，配载工作就是为承载在每一架飞机上的旅客、行李、货物等 进行合理的安排，且安放在适当的位置，使飞机的承载重量和空间得以 最大程度的利用，同时控制好飞机的平衡。
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于横轴的直线。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
如大小不同的重力都作用在28％SMC处, 虽力臂相同, 但力矩是随重 量增大而线性增大的(指绝对值)因此在图上反映28％MAC这一位置的线是 一条斜的直线。同理反映32％、39％、43％SMC位置的线都是一条斜线。 按照力矩正负的不同, 分别向两个方向倾斜。做出这种图之后就可用图 解法确定重心。以例1来说明:例1中力矩ME、MP为负，MF、MC为正。先把其 中之一, 如ME标在图上，再依次加上其余的几个力矩，则AB线就反映了合 力之矩的大小，代表重量W=∑Wi之线与AB线之交点即反映了合力之作用 点即重心位置。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
驾驶员用安定面配平手轮人工操纵水平安定面，或用安定面配平电 门进行电动操纵。自动驾驶仪通过数字飞行操纵系统(DFCS)自动操 纵安定面。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
装载配平单上确定飞机重心的图解方法
为使用方便, 在装载配平单上是使用图解而非计算方法来确定飞机重 心的。以BAE146-100的装载配平图为例加以说明。
为 了 能 用 图解 法 确 定 重 心, 必须在图上能做力矩加 减，所以这种图横坐标是按
力矩大小来刻度的，代表的
是力矩大小。纵坐标代表重 量，对BAe146-100，矩心取 在35％SMC处，此点称为重心 基准(C.G.DATUM)。如大小不 同的重力都作用在重心基准 (C.G. DATUM)点，则它们对 该点的力矩恒为0,因此反映 35％SMC这一位置的线是垂直
在装载配平工作中MAC仅仅用于表示重心的位置，也可以用 SMC来给出重心位置。
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站位、平衡力臂与指数
站位(STATION)和平衡力臂(BALANCE ARM)都是沿飞机纵轴的坐标，但
平衡力臂B.A.是到零站位的实际距离，而站位B.S.(Body Station)一般不 是实际距离(仅对原型机B.A.＝B.S.＝到零站位的实际距离)，因此，在装
对737系列737-100是原型机，对757系列757-200是原型机，对767系列767-200是原型机。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training
对737-300，平均气动弦长MAC=134.5英寸，MAC前缘的BA=625.6英寸， C.G. DATUM的BA=648.5英寸，MAC/4点的BA=659.225英寸（C.G. DATUM一
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超过重量限制或重心限制可能会危及安全，例如，可能造成起飞时 飞机擦尾、结构损伤、气动不稳定性、地面不稳定性(飞机倾复)、旅客
干使用指数(DOI- Dry Operating weight Index)。通常在载重配平图表上给 出了对BOI进行修正的方法或数据。 加一个正数的目的是为了保证ZFW对应的指数恒为正,否则,即使 OWE(DOW)对应的指数为正, 加上业载后有可能使指数为负,再和燃油指数运 算时出现负数相加减的情况,易出错。 飞机在大修之后OWE及重心位置可能会变化,DOI（BOI）也就相应变化, 大修之后应重新称重确定DOI（BOI）。因此同一机型的每架飞机的DOI （BOI）都可能不同。
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多媒体教学
飞机的装载与配平
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课程说明
课程性质：飞行运行方向专业课，通过学习加强 学员对装载配平知识的掌握，提高综 合运用能力与实际动手能力，使广大 学员的理论知识更好地服务民航生产 实践。 学时： 要求：正确理解基本概念，掌握飞机进行装载配 平的原理，能够熟练进行飞机的装载配平 工作。
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对B757-200:INDEX＝(BA－1037.8)×W(kg-in)/75000 ％MAC＝(BA－991.9)/199.7×100
对不同机型缩小的倍数可能是不同的。所谓指数即缩小了一定倍
数的力矩, 因此指数的加减即代表了力矩的加减。
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载配平计算中应该使用平衡力臂而不是站位来计算力矩。
由于飞机重量（使用空机重、油量、货物等）很大, 所以计算出来的 力矩很大，使用不方便,所以使用的是缩小了一定倍数的力矩 -- 即指数
(INDEX)。ຫໍສະໝຸດ 中国民航大学 空管学院 航务系
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的重心及配平值(配平调整片的刻度或水平定安面的调定值), 飞行员要根
据此单检查旅客、货物的装载情况并在驾驶舱内对配平片或安定面进行调 整、使飞机配平并使驾驶员在起飞操作时能有正常的杆力感觉。
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BAe146的水平安定面就是固定的，配平时改变的是升降舵调整片(Elevator Trimmer)的角度。
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概 述
在做飞行计划时已保证 TOW≤MTOW、LW≤MLW、ZFW≤MZFW, 但
仅保证重量不超过最大允许值还不够, 还必须保证飞机的重心在任一时刻不
超出允许的范围。对每种机型都根据操纵性、稳定性的要求及飞机结构限 制确定了一个允许的重心范围(见下面的图), 因此必须正确按排旅客及货物 的位置, 以便保证在起降及飞行中任一时刻飞机重心不超出允许范围，此外， 还必须正确地配平(TRIM)。
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可取任一点O做为矩心(O点可在板子以外),规定抬头力矩(顺时针)为正, 低头力矩(逆时针力矩)为负,此系统的合力(相当于飞机总重):
Ｗ＝WE＋WP＋WF＋WC＝∑Ｗ，按合力之矩定理有: W×X＝WE×LE＋WP×LP ＋WF×LF＋WC×LC＝ME＋MP＋MF＋MC ； 式中: X、LE、LP、LF、LC分别为各力对矩心O点之力臂, 在O点之后的力 臂为正，由上式算出的X即重心到O之力臂。这样就确定了力系之合力(即飞 机之重心)之位置。
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如机组、乘务组人数和配餐和基本配备中的标准不同,则要对基本使用 重量做修正,修正机组、乘务组人数和配餐等重量后的使用空机重称为干使
用重量(常用DOW表示),对基本使用指数BOI做相应的修正后得到的指数称为
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确定平均气动弦的方法
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因为安定面配平值与重心、襟翼位置、重量、推力有关。下面是737装 载配平手册中确定安定面配平值的图表。
上机下机不安全、耗油增加、疲劳寿命缩短、损伤跑道等。配平不正确
会危及起飞时的安全，因为安定面配平的结果会影响驾驶杆的杆力，正 确地配平抬前轮时会产生可接受的杆力，不正确的配平可能导致起飞时
擦尾、或过早(如杆力太轻)或过晚(如杆力太重)的抬前轮，抬前轮过早可
能导致俯仰角过大、爬升梯度减少、甚至失速，抬前轮过晚会使起飞距 离增长、到障碍物的距离缩短，在受近距障碍物限制时，抬前轮过早或 过晚都可能导致受控飞行撞地(CFIT)。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training 基本使用指数(BOI)与干使用指数(DOI)
使用空机重OWE中包括机组、乘务组、配餐等的重量。对同一架飞机 机组、乘务组的人数或配餐标准可能会发生变化, 所以, 使用空机重OWE 也会变化。 按基本配备(标准机组、乘务组人数和标准配餐等)时的使用空机重称 为基本使用重量(常用BOW表示)。 基本使用指数(BOI - Basic Operating weight Index)就是把按使 用空机重计算的指数再加某一正数得到的值。例如， 对A310-200：BOI＝(HARM－26.67)×BOW／2000＋40 对B737-300: BOI＝(HARM－648.5)×BOW／30000＋40 对B757-200: BOI＝(HARM－1037.8)×BOW／75000＋50 基本使用重量BOW及其重心位置的HARM(或BA)可通过对飞机称重得到。
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