金属磨损自修复技术
金属磨损自修复技术
1金属磨损自修复的功能特点和技术指标
金属磨损自修复技术是近几年发展起来的一项具有革命的表面工程领域新技术。它是一种对机械零件磨损区域进行自动补偿,恢复零件原始尺寸和力学性能的抗磨减摩技术。该技术采用了一种“矿石粉体润滑组合物”(粒度不大于10μm)的修复材料,添加到油品和润滑脂中使用。修复材料的主要成分为蛇纹石及少量的添加剂和催化剂,其常用组分(质量分数)包含:蛇纹石[化学通式为3MgO·2SiO2·2H2O,结晶构造式为Mg3(Si2O5)(OH)4]50%～80%,软玉10% ～40%,次石墨1% ～10%。润滑油或脂作为载体，将修复材料的超细粉粒送入摩擦副的工作面上。它不与油品发生化学反应，不改变油的粘度和性质，也无毒副作用。这种自修复材料的保护层不仅能够补偿间隙，使零件恢复原始形状，而且还可以优化配合间隙。因此，有利于降低摩擦振动，减少噪声，节约能源，实现对零件摩擦表面几何形状的修复和配合间隙的优化。
金属陶瓷层具有如下异乎寻常的力学和物理性能。
表面粗糙度：属极光表面类中的亮光泽面；
摩擦因数：0.003～0.007（干摩擦）；
显微硬度：680～710HV；
电绝缘：0.1～10μm的电绝缘层；
线胀系数：13.6～14.2×10-6（与钢相同）；
冲击强度：500MP；
耐高温：1575～1600℃（破坏温度）；
耐腐蚀：在高湿度、海洋环境、酸碱介质中不腐蚀。
2金属磨损自修复技术的作用机理
金属磨损自修复，总微观过程上分为四个阶段:超精研磨，表面清理,修复剂微粒表面凹坑处充分冷作硬化，修复层形成。
当金属磨损自修复材料中粒径为微米级的颗粒材料以润滑脂作为载体进入相互摩擦的机械零件中时,这些微粒材料在机械零件的摩擦中对相互摩擦的机械零件产生超精研磨作用,并通过一系列物理变化和化学变化改变了摩擦表面的金属微观结构。 修复材料在机械零件摩擦表面发生的物理变化是:机械零件在相互摩擦过程中,在摩擦力的作用下,超细微粒颗粒被进一步碾碎,此时微小颗粒对金属摩擦表面产生超精研磨作用,有足够硬度的微粒的超精研磨作用造成金属表面微凸体断裂,使得机械零件摩擦表面的光洁度进一步提高。
修复材料在机械零件金属摩擦表面发生的化学变化是:在超精研磨过程中,微凸体断裂时产生几百度的瞬间闪温,使微粒晶体中镁原子与摩擦表面的铁原子发生置换反应,促使抗磨修复材料在催化剂、活化剂作用下发生微烧结、微冶金过程,从而在铁基金属摩擦表面生成铁基硅酸盐保护层,亦称金属陶瓷层。这一铁基硅酸盐保护层是在金属表面微凸体发生断裂出现闪温时产生的,在非磨损部位上不产生摩擦热,不发生化学置换反应。因而这种铁基硅酸盐保护层的生成有选择性,它只会在相互摩擦的机械零件金属摩擦表面生成。机械零件间不断发生磨损,摩擦面磨损严重时表面凸凹更明显,运动时有较多的机会产生更高的闪温,磨损产生的微凸体断裂和释放的热能使这种化学置换反应继续进行,抗磨修复材料发生微烧结、微冶金的机会也越多；当其表面生成一层金属陶瓷保护层后,磨损部位的修复使其表面光洁度提高,摩擦因数降低,摩擦产生的热能下降,不能提供形成修复层所需要的高温,化学置换反应也就停止,修复层厚度不再增加。但是当这一耐磨保护层受到破坏时,金属表面的摩擦热急剧增加,新的置换反应又将开始,使耐磨保护层得到恢复。
3金属磨损自修复技术的研究进展
欧忠文，徐滨士，马世宁，史佩京等，第一次提出金属磨损摩擦自修复原理，即摩擦自适应修复，摩擦成膜自修复，原位摩擦化学自修复。2002年，乔玉林，姜海等提出了摩擦表面微损伤的原位动态自修复，把纳米材料引入到了自修复中。乔玉林、徐滨士，张继辉，陈国需等，则在不同条件、不同接触形式下分别考察了软金属纳米铜和纳米锌自修复添加剂的摩擦学性能。美国研究了对低速冲击具有自修复能力的树脂复合材料。美国的国家纳米技术计划(NNI)中将设计和制造能进行自修复的纳米材料作为可能取得突破的长期目标。董凌，陈国需等提出了硬修复，软修复等，即纳米微粒在摩擦条件下还原为微晶单质，与磨损的微粒在磨损表面形成合金，硬修复层，起到自修复作用。刘谦，许一，史佩京等，提出摩擦系统自修复，包括摩擦条件优化自修复和在线强化自修复(原位摩擦化学自修复)。提出了表面成膜自修复是真正意义上的自修复。摩擦磨损的自适应、自修复是材料学和摩擦学设计的最终目标，这既是对提高性能的要求，又是仿生化和环境友好的要求。为减少或消除磨损，除进行合理的摩擦学设计外，还可通过3条途径来实现:一是减少或控制造成磨损的条件，如腐蚀、疲劳、浸蚀、粘着转移、磨粒磨损等；二是提高摩擦副的耐磨性能，如表面合金化、渗硫、渗硼等，或使材料具有自组织、自恢复的能力；三是磨损过程中通过形成新的补偿层来弥补磨损。在油润滑和脂润滑摩擦系统中，以上三条途径均可通过润滑油品设计和有效利用摩擦产生的物理化学作用来实现。
4金属磨损自修复的分类
4.1摩擦成膜自修复
磨损部件的摩擦成膜自修复原理是在摩擦过程中，利用机械产生的摩擦作用、摩擦化学作用和摩擦电化学作用，摩擦副与润滑材料之间产生能量交换和物质交换，从而在摩擦表面上形成正机械梯度的金属保护膜、金属氧化物保护膜、有机聚合物膜、物理或化学吸附膜等，以补偿摩擦副的磨损与腐蚀，形成磨损自修复效应。
摩擦成膜自修复包括: (1)铺展成膜自修复；(2)共晶成膜自修复；(3)沉积成膜自修复。
4.2原位摩擦化学自修复
原理是特种添加剂与金属摩擦副之间产生物理和化学作用，在摩擦副表面垫级或微米级的厚度内渗人或诱发产生新物质，使金属的微组织、微结构得到改善，从而改善金属的强度、硬度、塑性等，实现摩擦副的在线强化，提高摩擦副的承载能力和抗磨性能。
4.3摩擦自适应修复
上面提及的自修复实际上是一种条件自修复，是在摩擦条件下通过润滑介质及环境的物理化学作用，在摩擦副表面形成吸附补偿层、物理沉积补偿层、化学转化膜补偿层和摩擦副表面改性来实现的一种自修复。
4.4微流变塑性整平
润滑介质在摩擦界面的微流变现象是基于摩擦表面不平整所发生的一种润滑状态，结合高分子润滑剂的流变特性，形成了微流变金属表面塑性整平技术。 4.5微观不平
由于高载荷条件下的高接触应力，摩擦表面的流体动压润滑膜也发生塑性化，导致润滑油在弹流接触区内的流变特性。因此，由于摩擦副表面的微观不平度，特别是在粘着、疲劳磨损等形成的凹坑处，造成摩擦副表面润滑油膜不连续，在这样的情况下由于凹坑或微区的作用，该微区内流体受到的剪切应力大大下降，分子受到表面应力的影响大大加强，微区内特种润滑流体的活性高分子聚集，导致微区内流体流变特性发生变化，微区内高分子链互相缠绕，流体的粘塑特性加剧，并在高接触应力的作用下，形成交织的粘塑性固结层，起到整平摩擦磨损表面的作用。
5金属磨损自修复技术的适用范围
从1999年初起，金属磨损自修复技术先后在铁路内燃机车、轴承、压缩机、汽车发动机、变速箱等机械设备中进行了试验，并首先在交通运输和冶金矿山等部门和行业试用中取得了明显的效果。
6需要研究和解决的几个问题
1. 认真进行各种不同类型工况条件下的使用效果和经验总结。需要根据不同类
型的工况条件制定出有针对性的合适的工艺规范和处理方案以获得最佳效果。
2. 进一步的产业化和操作工艺的规范化。由于矿源和提炼加工该材料工艺的复杂性，导致其目前的生产成本相对还较高，随着进一步的产业化和使用过程中操作工艺的规范化，必将会大大降低成本和取得更显著的经济效益。
3. 深入研究自修复表层的生成机理和扩大其应用范围。由于磨损具有与工况条件密切相关的系统特性。因此，研究自修复表层在不同条件下的生成机理和规律特别是要研究在无润滑或不同载体条件下金属自修复材料生成保护层的效果，研究预处理等工艺方案。
《镀锌板自润滑涂层的制备与性能研究》
《镀锌板自润滑涂层的制备与性能研究》
一、引言
随着工业技术的不断发展，镀锌板因其良好的防腐蚀性能和较低的成本，在许多领域得到了广泛应用。然而，在部分高要求的应用场景中，如汽车制造、机械设备等，传统的镀锌板表面容易因摩擦磨损而出现性能下降的问题。因此，研发一种具有自润滑性能的镀锌板表面涂层技术显得尤为重要。本文将重点研究镀锌板自润滑涂层的制备工艺及其性能特点，为实际应用提供理论依据和技术支持。
二、自润滑涂层的制备工艺
1. 材料选择
自润滑涂层的制备需选用具有良好润滑性能和稳定性的材料。常见的自润滑材料包括聚四氟乙烯（PTFE）、石墨、二硫化钼等。本实验选用PTFE作为主要原料，其具有优异的润滑性能和化学稳定性。
2. 制备工艺流程
（1）表面处理：对镀锌板表面进行预处理，包括除油、除锈、打磨等步骤，以提高表面粗糙度和附着力。
（2）涂层制备：将PTFE等自润滑材料与适量的粘结剂混合均匀，形成涂层浆料。采用喷涂或浸涂等方式将浆料均匀涂布在镀锌板表面。 （3）烧结固化：将涂层放入烘箱中，在一定温度下进行烧结固化，使涂层与基材紧密结合。
三、自润滑涂层的性能研究
1. 摩擦性能
采用摩擦试验机对涂层进行摩擦性能测试。实验结果表明，自润滑涂层显著降低了镀锌板的摩擦系数，提高了其耐磨性能。在一定的载荷和速度条件下，自润滑涂层表现出优异的减摩抗磨性能。
2. 润滑性能
自润滑涂层具有良好的润滑性能，能够在摩擦过程中形成一层润滑膜，有效降低摩擦系数和磨损率。同时，自润滑涂层具有较好的温度稳定性，在高温条件下仍能保持良好的润滑性能。
3. 防腐性能
自润滑涂层具有一定的防腐性能，能够有效阻止水分、氧气等腐蚀介质对基材的侵蚀。通过盐雾试验等腐蚀试验表明，自润滑涂层能够显著提高镀锌板的耐腐蚀性能。
4. 结合强度与硬度
通过硬度测试和拉伸试验等手段，对自润滑涂层与基材的结合强度及硬度进行分析。实验结果表明，自润滑涂层与基材之间具有良好的结合强度，同时涂层具有一定的硬度，能够满足实际应用中的需求。
纳米自修复添加剂的研究现状
２ＯＯ７年３４卷第２期 合成润滑村料 ＳⅥ ＨＥｎＣ ＵＪＢＲＩＣ＾ＮＴＳ 文章编号：１６７２—４３６４（２００ｒ７）０２—００２５一ｏ４ 纳米自修复添加剂的研究现状
谢学兵陈国需孙霞 （解放军后勤工程学院，油料应用与管理工程系，重庆４０００１６） 摘要：阐述了纳米自修复添加剂的研究现状，并指出了纳米自修复添加剂存在的问题及发展趋势。 关键词：纳米微粒；添加剂；自修复 中图分类号：ＴＥ ６２４．８３ 文献标识码：Ａ 摩擦过程的实质就是能量的消耗和材料的损 耗过程，据估计，由于摩擦而损失了世界能源的 ５０％一７０％ｌｌ Ｊ。有摩擦就有磨损，而磨损则是材料 报废的主要形式之一。据估计，８０％的机器失效是 由于零部件的磨损引起的。润滑是减摩抗磨的最 有效的途径之一，据美国有关机构统计，世界上由 于摩擦引起的能源损耗，其中的５０％可以靠润滑 剂的选用节省下来。润滑油品质的每一次提升，几 乎都是添加剂发展的结果，大多数润滑油是以加人 多种润滑油添加剂来提高其性能的，这些传统的添 加剂通过物理或化学吸附，以及化学反应来实现良 好的摩擦学性能，但不能做到材料的零磨损和对材 料的损伤起到修复作用。 随着抗磨减摩润滑添加剂的深入研究，为了使 材料在摩擦过程中产生自动修复磨损表面的功能， 国内的研究人员提出了研究具有自修复功能的润 滑添加剂的设想。摩擦磨损表面的自修复是指在 摩擦过程中，利用摩擦产生的机械摩擦作用、摩擦， 化学作用和摩擦一电化学作用，摩擦副与润滑材料 产生能量交换和物质交换，从而在摩擦表面上形成 正机械梯度的金属保护膜、金属氧化物保护膜、有 机聚合物膜、物理或化学吸附膜等，以补偿摩擦副 的磨损与腐蚀，形成磨损自修复效应 Ｊ。 纳米材料的发展应用，为摩擦磨损的原位动态 自修复提供了新的途径，近年来，国内外学者在微 纳米润滑添加剂方面的研究表明，微纳米粒子润滑 添加剂能明显提高基础油的摩擦学性能，具有很好 的开发应用前景，已经成为润滑技术的一个重要发 展方向。纳米粒子有比表面积大、高扩散性、易烧 结性、熔点降低等特性，以纳米材料为基础制备的 新型润滑材料应用于摩擦系统中，不但具有良好的 减摩抗磨作用，对自修复效应也有非常积极的作 用，利用纳米技术促进自修复润滑添加剂的研发， 已经成为纳米润滑研究的重要内容ＨＪ。 １金属纳米自修复添加剂 面心立方晶格结构纳米软金属颗粒除具有小 尺寸效应、表面效应、量子隧道效应等纳米颗粒所 特有的性质外，还具有低熔点、各向同性、低剪切强 度、温度适用范围广等特点，因此作为添加剂添加 到润滑油中具有优异的抗磨、减摩、抗极压、自修复 性能及环境友好等特性，成为近几年国内外纳米润 滑材料研究的热点之一。一般软金属的剪切强度 较低，在发生摩擦时软金属可能会在对偶材料表面 形成转移膜，在软金属内部发生滑移，容易发生自 修复行为。目前研究的软金属自修复添加剂主要 包括铜、锡、铝、锌和银等，其中铜类材料自修复添 加剂研究较多。 乔玉林等 在不同条件、不同接触形势下，考 察了纳米铜自修复添加剂的摩擦学性能，试验结果 表明，纳米铜润滑剂有优良的抗磨减摩性能，其修 复性能试验后出现增重现象。全军表面工程研究 中心经过多年研究，开发了原位动态纳米减摩自修 复技术 ］，并采用液流粉碎法和表面改性技术创造 性地解决了纳米铜颗粒在油性介质中分散稳定的 难题。摩擦试验表明，采用加有纳米自修复添加剂 的润滑油润滑时，试块的重量不仅没有减少反而出 现了增重现象，３００ ｈ的发动机加速强化台架对比
德国RCT轴承简介
德国RCT轴承简介
德国品牌RCT轴承，原系军工轴承，一直致力于国防重型设备的应用，率先将全球领先技术（BRT轴承自修复技术）融入轴承之中，减少并改变金属摩擦特性“摩擦、生热、磨损、疲劳”，将其改变为“摩擦、生热、力化学作用产生金属自修复效果” 能使轴承寿命提高，保持产品精度不变和恢复产品精度。由此可减少机械装备因轴承失效导致的事故和重大损失，减少设备停机维修时间，提高设备利用率。
2001年，德国RCT作为一种全新的机械设备和机械零件登陆中国；
2002年-2003年，RCT轴承开始根据中国轴承使用环境，设备运行工况，有针对性的完善RCT轴承及BRT技术，为更好的服务于中国打下扎实的基础
2004年-2010年，德国RCT轴承在全国范围进行工况使用性测试；
2011年，德国RCT轴承携手中国区代理商正式面向终端使用市场销售；
2012年，德国RCT轴承率先提出“RCT中国节能之行”携手各大企业共度全球金融次贷危机，为中国使用轴承企业提供一个强有力的轴承后勤保障平台
汽车油耗高的原因分析及应对办法大整理
汽车油耗高的原因分析及应对办法大整理
（一）一般性问题
我开的是1.6cvvt的第一批自豪，关于油耗问题，我平时比较注意以下几点：
1，看看轮胎，花纹，气压。我的胎打的是氮气，正常可以打到2.5，如果在2.1左右的时侯，就会明显感觉到加速无力，发动机的声音很大但速度就是起不来，正常来说会比2.5的胎压，百公里最少要耗油0.5以上。
2，还是下面的问题，查一下四轮定位，可能有的人会说车开起来又不跑偏，没有必要作，但还是检查一下吧，我也是偶然间觉得车开得不顺，去检查了一下，结果告诉我轮胎的内外倾角值偏差很大，也就是俗称的“啃胎”，所以你想轮胎跑起来都是较着劲的，能不费油吗，事实也证明了此点，调完后开起来觉得顺多了。
3 ，再有就是空滤是否按时更换的，因为要随时保证有新鲜的空气（氧）进入发动机配比后进行燃烧，空滤堵了不畅通的话，也会直接影响到油耗的，原来开的jeep换不换新的空滤应该油耗会相差1个左右。（大家往往忽视这点）我坚持5000公里更换（北京风沙大）
4，再有就是变速箱油是不是按着规定2年或4万公里更换，因为伊兰特使用的不是全合成的变速箱油（有的车叫免维护），所以它的抗高温和抗氧化的性能指标要低，不按时更换可能会造成变速箱升档困难，换档的顿挫感加大，变速箱是传递动力的重要组成部分，变速箱的工况不好，传递的效率也会大大降低。
5，这点也是我省油最关键的，就是用了半合成的机油，我使用的品牌是嘉实多磁护，5w\40的，之前开的车尝试了不同品牌的机油，黄壳，红壳，bp，还有很多，因为那些都是矿物油，所以你再怎么换，也是“换汤不换药“，合成油要比矿物油增强了冷启动超强润滑，耐高温，抗氧化性能等几项指标，你要知道我换之前基本上油耗在冬夏9.3，春秋8.5左右，现在可以很稳定的降下一个，而且你会发现发动机的噪音小了，响应也好了很多，动力来的也比较直接，好处大大的，当然同级别的半合成油还可选用蓝壳5w40的。
机车轮缘干式减磨新技术的应用研究
第３２卷第５期 ２０１２年１Ｏ月 铁道机车车辆 ＲＡＩＬＷＡＹ ＬＯＣＯＭＯＴＩＶＥ ８Ｌ ＣＡＲ Ｖｏ１．３２ Ｎｏ．５ Ｏｃｔ． ２Ｏ１２
文章编号：１００８—７８４２（２０１２）０５—００６５—０３
机车轮缘干式减磨新技术的应用研究
汪忠平，许海东
（北京铁路局 丰台机务段，北京１０００７１）
摘 要 介绍了基于表面工程原理的新型轮缘干式减磨技术。应用研究表明这种采用金属减摩修复技术的产品
不但安全、适用，其两种适用于不同线路产品的减磨效果，较既用产品分别提高了８ 和４Ｏ 以上。
关键词 金属减摩修复技术；轮缘磨损；轮缘减磨产品
中图分类号：Ｕ２６０．３３１ １ 文献标志码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００８—７８４２．２０１２．０５．１８
近年来，随着中国铁路机车牵引速度和吨位的不断
增加，机车轮缘磨损也逐渐加剧，成为制约机车运用效
率的瓶颈之一。以北京铁路局丰台机务段为例，主力牵
引车型“和谐”系列的电力、内燃机车轮缘普遍存在着磨
耗过快的问题。有案例表明，一副设计寿命为１２０万
ｋｍ的ＨＸ。３Ｂ型机车轮对仅走行５Ｏ万ｋｍ左右就因旋
修后轮径到限而报废。在较为频繁的旋轮、调换转向
架、换轮的循环中，机车运用效率受到影响，检修成本增
加。因此，降低机车轮缘磨损率是迫切需要解决的问
题。
影响机车轮缘磨损的因素很多，包括轮缘材质、轴
重、轮轨外形的匹配度、转向架结构、行车速度、润滑措
施等ｌ１］，是个复杂的摩擦学工程问题。处在机车运用一
线的机务段，普遍采用的是车载轮缘减磨技术——如向
轮缘喷油、脂的湿式润滑与采用棒材的干式润滑＿２］方法
予以缓解。多年应用表明，这种基于轮轨润滑机理的减
磨方式已取得效果，得到认可。但面对值机（值班机车）
山区线路机车轮缘十分严重的磨损形势，寻求新的减磨
材料和技术以提高轮缘的耐磨性已迫在眉睫。为此，北
京铁路局科委已立项开展新型机车轮缘减磨技术的开
设备润滑的重要性
设备润滑的重要性
设备润滑的重要性
设备从开始规划到报废，构成了它的整个寿命周期。我们把它分为三个部分，第一个部分,为规划、设计、制造。第二部分为安装、试车。第三个部分为使用，维修，这一部分是设备规划和投资所要达到的目的，这一部分占设备寿命周期绝大部分，时间最长的一段。也是设备寿命周期中最重要的部分。未来的设备制造业要求能够提供设备生命周期最重要部分的服务支持，这使得维护工作发生了根本的变化。在企业成本增加情况下，少维修、免维修，以降低成本,提高竞争力，就成为企业重要课题.
润滑油是设备的血液，对于设备正常运行起着重要作用。也有人说，润滑剂也应算机器零件，至少有60％以上设备故障由润滑不良引起的。这足以说明润滑在设备中的重要地位，尽管如此，人们还是更愿意组织相当人数、设施和备件的队伍专心致志地更换和修理零件，而不肯在润滑上下功夫，走一条投资少，效益好，少维修的路子。那么,润滑技术创新究竟给维修带来了什么？
现在的润滑已跳出原来的纯技术，进入到设备管理、生产管理，直接进入到企业管理行列中.它已涉及到增效、节能、环保和安全诸项企业管理大项。因此企业中高层决策者必须首先接受培训，转变观念。当今设备正趋向体积小、功率大、寿命长、自动化程度高，各项指标向高参数发展，润滑肩负的使命更为突出.如高性能添加剂,纳米添加剂，金属自修复材料以及氟特加涂层，这些加在油里后,使摩擦付形成各种“膜”、“层"、几倍、十几倍提高了摩擦付的承载耐磨能力及其他功效.这显然是原设备设计者，维修工作者及设备管理人员无法想象的。也是从事机械工作的同仁们单纯从材料、热处理、加工上仍沿传统从机械上再想办法也难以达到的.这就是当今不断发展的润滑.它正在以更小的投资走一条捷径来满足设备不断更新发展的需要。
设备润滑的重要性
“润滑经济”在国外是日本最先提出来的，它得益于投资回报率高达 1 ： 10 以上.润滑经济是知识经济一种，也称智力经济。其特点是，低消耗、高产出.设备只要一运转就有摩擦,有摩擦就有磨损,有磨损就有润滑，润滑与机械设备运转息息相关,是保证和改进机械设备高效、正常、长期运转的基本手段,是机械运转的命脉。失去了润滑就没有机械设备的存在。因此，各国都十分重视先进合理润滑技术的开发和利用。据日本有关资料介绍 1970 年日本改善润滑技术而增长经济效益 2 万亿日元。名古屋钢厂仅改善润滑技术一项，就实现增长经济效益 20 亿日元，同时机械设备故障减少了百分之九十。
混凝土裂缝事后控制和处理措施分析论文
混凝土裂缝的事后控制和处理措施分析
【摘 要】混凝土的裂缝问题是一个普遍存在的工程质量问题,
在混凝土施工过程中会因为各种原因而存在众多的微孔隙、气穴和微裂缝。微裂缝通常不会对混凝土的承重、防渗产生危害。但是在混凝土受到荷载、温差等作用之后,微裂缝就会不断扩展，形成大的裂缝，对混凝土建筑工程造成损害。文章主要分析了混凝土裂缝的事后控制和处理措施。
【关键词】混凝土;裂缝
混凝土微裂缝通常对混凝土的承重、防渗及其他一些使用功能不产生危害。但是在混凝土受到荷载、温差等作用之后,微裂缝不断扩展,形成大的裂缝，会使内部的钢筋等材料产生腐蚀,降低钢筋混凝土材料的承载能力、耐久性及抗渗能力,影响建筑物使用寿命,严重者将会威胁到人们的生命和财产安全。因此，加强对混凝土裂缝的控制是非常有必要的。对于裂缝的处理，首先要重视对裂缝的调查分析，确定裂缝的种类、程度，分析裂缝产生的本质原因，以采取相应的措施。
１．结构加固法
结构加固法是在结构构件外部或结构裂缝四周浇筑钢筋混凝土围套或包钢筋、型钢龙骨，将结构构件箍紧，以增加结构构件受力面积，提高结构的刚度和承载力的一种结构补强加固方法。这种方法适用于对结构整体性、承载能力有较大影响的深进及贯穿性裂缝的加固处理。
1.1加大截面加固法
周围空间尺寸允许的情况下，在结构外侧包钢筋混凝土围套，以增加钢筋和截面，提高承载力，适用于混凝土梁、板、柱等一般结构构件裂缝修补。如在梁的三面或四面加做围套，利用加固混凝土的收缩而对原梁产生箍紧作用，使新旧混凝土有较好的整体结合。采用梁的三面或四面加大，做钢筋混凝土围套加固较为适宜。有如：在梁的单面加大截面，即上面加高或下面加厚。加大截面加固法工艺简单，适用面广，但在一定程度上会减小建筑物的使用空间，增加结构自重，而且在加固钢筋混凝土构件时，现场湿作业的工程量较大，养护期较长，对建筑物的使用有一定影响。
论汽车零件的损坏与修复
Ｎｏ．０４，２０１２ 现代商贸工业 Ｍｏｄｅｒｎ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｔｒａｄｅ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ ２０１２年第４期
论汽车零件的损坏与修复
顾传亮
（伊春市交通运输局，黑龙江伊春１５３０００）
摘要：随着我国经济的发展，随着汽车拥有量的不断增加，汽车修理工作也随之增大，而汽车故障的主要原因是零件
损坏。主要结合实际工作来论述汽车零件损坏的原因和修理。
关键词：零件；损坏；修复 中图分类号ｉＴＢ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７２—３１９８（２Ｏ１２）Ｏ４一Ｏ２７９一Ｏ１
ｌ汽车零件损坏的原因
汽车零件的磨损，汽车在使用过程中，尽管人们遵循使 用技术条件的规定正确地使用汽车，定期地进行技术维护， 但汽车零件的正常配合特性仍不可避免地会遭到破坏。出
现这种现象的主要原因，是由于各种配合零件的表面在相 对运动中产生摩擦，使接触表面产生磨损。其结果是使零
件的形状、尺寸和表面质量发生变化，最后使零件丧失工作
能力。这种丧失工作能力的零件被称为磨损零件，如发动 机气缸和活塞等。
汽车零件表面疲劳剥落损坏，汽车上有些零件传递很
大的载荷，如汽车的后桥主传动齿轮，齿面间既有滚动运动 又有相互滑动运动，所以两种摩擦同时存在。由于齿面硬 度高低、残余应力大小和应力层的不同，在传递载荷时，齿
面产生的塑性变形大小也就不同，当局部应力超过金属的 强度极限，便形成了显微裂纹，在齿面问滑动摩擦的作用
下，将齿面局部表面撕落，形成凹坑。当齿面局部应力超过 金属的强度极限，会使局部齿面出现剥落，我们称这类损坏
为表面疲劳剥落损坏。
汽车零件的疲劳断裂，有些汽车零件在在长期使用中， 其表面多次产生弹性和塑性变形，又因零件内部结构的缺
陷和机械加工引起的应力集中，会使零件局部应力超过金
属强度极限而形成显微裂纹或断裂。汽车零件产生疲劳裂 缝或断裂时，一般不对其修复。如钢板弹簧，在汽车的运行
中受到瞬时冲击载荷时，也可引起零件的断裂。另外在汽 车修理和拆装时的施力和敲击，也会使零件产生裂缝和断
硫化亚铁钝化的原理_概述及解释说明
硫化亚铁钝化的原理 概述及解释说明
1. 引言
1.1 概述
硫化亚铁钝化是一种常见的钢铁表面处理技术，它通过在钢铁表面形成一层铜质保护膜来提高钢材的抗腐蚀性能和耐磨性能。这种处理技术被广泛应用于制造业中，特别是在汽车、船舶和建筑等行业中。
1.2 文章结构
本文将系统地介绍硫化亚铁钝化的原理及其解释说明。首先，在正文部分2.1中，我们将对硫化亚铁钝化进行定义与重要性的阐述，以帮助读者全面了解这一技术的意义和价值。接下来，在2.2节中，我们将深入探讨硫化亚铁钝化的原理，并解释其背后的科学机制。最后，在2.3节中，我们将详细介绍实验方法与步骤，以帮助读者更好地了解如何实施硫化亚铁钝化过程。
1.3 目的
本文的目的在于向读者传达关于硫化亚铁钝化的知识与信息，并深入探讨其工作原理及应用领域。我们希望通过本文的撰写和阐述，能够提高读者对硫化亚铁钝化技术的理解，进而促进其在相关行业的应用和发展。同时，我们还将展望未来硫化亚铁钝化技术的可能发展方向与应用前景，以期为相关领域的科研人员提供一定的参考和启示。通过本文的阐述，我们相信读者将更深入地了解硫化亚铁钝化技术，并认识到其在工业生产中的重要性和广泛应用潜力。
2. 正文：
2.1 硫化亚铁钝化的定义与重要性
硫化亚铁钝化是一种常见的表面处理技术，它通过在金属表面形成一层硫化亚铁保护膜来提高金属材料的耐腐蚀性能。这种保护膜由硫化亚铁（FeS）和其他氧化物组成，可以防止金属与外界氧气、水汽等物质发生反应，从而减缓金属材料的氧化速度。
硫化亚铁钝化在工业领域中扮演着重要的角色。其主要优点包括降低金属材料的腐蚀速率、增加材料表面的硬度和耐磨性、改善润滑效果以及提高材料的导电性能等。另外，在汽车制造、电子设备制造和建筑工程等行业中，使用硫化亚铁钝化技术还可以提供较好的抗紫外线和热稳定性能。
2.2 硫化亚铁钝化的原理解释
硫化亚铁钝化通过在金属表面形成一层均匀致密的硫化亚铁保护膜来实现其钝化效果。在进行硫化亚铁钝化过程中，一般采用硫化物溶液或浸渍法进行处理。
我国磨损自修复材料的研究进展
我国磨损自修复材料的
研究进展 ｉ
ＦＲＯＮＴＩＥＲ Ｊ＿【ｊ嬲
ｌ文，任 薏 中国兵器科学研究院宁波分院
摩擦与磨损是机械运动中普遍
存在的一种自然现象，因各种各样的
摩擦磨损造成的能源损失大约可占
全部使用能源的１／３以上，如以发动 机中的缸套／活塞环这对摩擦副为
例，它们造成的能量损耗约占发动机
中摩擦损耗总能量的４５％，同时磨损
也是材料与设备破坏与失效的３种主
要形式之一。目前，减轻机械设备磨
损主要有３种途径：一是通过提高制 造精度和使用润滑材料等来减少造
成磨损的各种因素；二是提高摩擦副
表面的耐磨性能和摩擦副材料的相
容性；三是使摩擦副在磨损过程中形
成新的补偿层来抵消磨损和修复磨
损造成的损伤，即在润滑油中加入特
殊添加剂实现摩擦副的自修复。
金属磨损自修复技术（ＡｕｔＯ— ＲｅｃＯｎｄｌｔｌＯｎｌｎｇ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ Ｗｏｒｎ Ｍｅｔａｌｓ，ＡＲＴ），是一种表面工
程领域的新技术。磨损自修复材料可
在设备运行的条件下，通过润滑介质
将自修复材料传输到设备的摩擦副表
面上，并通过摩擦副运动过程中产生
的机械摩擦作用、摩擦中发生的化学
反应和电化学反应作用等，使自修复
材料与摩擦副材料、润滑剂之间相互
作用，在摩擦副表层上发生物质交换，
最终在零部件磨损表面形成具有耐磨
损、耐腐蚀、耐高温或超润滑等特点的
特殊保护层，从而实现零部件磨损表
面的动态自修复。近年来，该项技术由
于具有优异的使用性能和显著的节能
减排效益，已经受到各工业发达国家
的高度重视，从而成为新材料技术和
表面工程研究的一个新热点 ］。 Ｉ 摩擦磨损自修复材料的分类 摩擦磨损自修复材料作为一种新
型功能材料，目前尚没有明确的分类
标准，通常是按照磨损自修复添加剂
的作用和修复机制的不同，分成如下
的几类 ：
１．零件表面成膜自修复材料
在机械运动的摩擦作用下，表面
成膜自修复材料与摩擦副表面发生
化学和电化学反应，实现在摩擦副的