南北车合并弊大于利
南北车合并弊大于利
作者：马军生
来源：《董事会》2014年第12期
复旦大学管理学博士，理论经济学博士后，高级会计师。
咨询公司合伙人，北京财税研究院研究员
2014年10月27日，中国南车和中国北车以“拟筹划重大事项”为由双双停牌。
此前一直传闻，为增加中国高铁的海外竞争力，避免双方恶性压价，国资委力推两家合并，这样看来，南车北车合并基本已成定局，只是具体操作方案层面还有很多问题需要解决。
2000年前后，为了解决垄断带来的效率低下、竞争不足、服务官僚化等问题，众多行业央企进行了拆分，中国南车和中国北车就是在这样一个国企改革破除垄断的大背景下被分拆的。
从这么多年实际运行的效果来看，当初分拆达到了两强并立竞争的局面，提高了竞争力。
特别是在高铁出现之后，南车和北车争先恐后走向世界。
截至2013年年末，中国北车实现营业收入972.4亿元，中国南车则为978.9亿元，接近这两家公司刚成立时收入的10倍。
支持合并的最直接理由就是降低内耗、避免价格战和海外市场恶性竞争，同时可以整合资源、集中研发。
中国南车就曾通过“跳水削价”攻占阿根廷市场，在竞标报价中突然杀出，最终凭借价格优势，以与北车相比降幅近50%的报价，拿下了竞标。
价格战听起来很“乱”，但并不一定就是恶性竞争。
价格竞争是市场竞争的基础，两家企业既然是市场竞争的主体，自然有权利自行定价参与国际竞争。
如果降低价格，仍能赚取利润，说明企业成本控制得好，具备很强竞争力。
如果价格战到了赔本赚吆喝的地步，当然不可取。
但要避免这种恶性价格战，就得先分析原因，是公司治理和绩效考核机制出现问题，还是经营团队对海外市场不熟悉，缺乏对海外客户竞争者的全面了解和具体合理竞标的经验能力？
2010年，中国铁建沙特轻轨项目曝出巨亏41亿元，该项目当初投标时报价120 亿元，而当地建筑承包商报价约200 亿元，同样的施工内容，同样的施工环境，具有本土优势的企业报价比中铁建高出近80 亿元，该项目并不存在两家中国公司恶性竞争情况，但最后报价却大大低于国外同行并导致巨亏。
这一方面是由于投标时缺乏经验，导致报价过低，另外也反映管理上所存在的巨大漏洞，尤其是缺少责任制。
南北车合并之后，仍有可能出现类似中国铁建沙特项目的案例，而且缺乏比较的话，造成亏损后企业负责人可能会找出种种理由辩解。
支持合并的另一个理由是可以整合资源，在市场经济环境下，一些企业并购确实会产生规模效应和协同效应。
但目前北车和南车已经是行业的前两名，当今全球轨道交通装备市场中，排在前七位的分别是北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE、日本川崎。
南车北车两家合并后，累计合计销售收入已远大于其他5家海外竞争者的总和，这两家巨型企业很难说再能通过合并产生多少规模效应，相反合并会大大增加管理难度，带来管理上的挑战。
如果南北车的合并逻辑成立的话，那么可口可乐和百事可乐、麦当劳和肯德基是否也应合并，从而避免相互竞争提高利润。
事实上，如果不通过改善内部管理，而指望通过联合提高定价进而获取更多利润，基本是难以持续的，因为海外竞争者还是大量存在的。
南北车合并所谓的“利”未必能实现，但合并后垄断之弊却几乎是可以预计到的。
历史经验证明，靠行政手段形成的一家独大，下游企业吃不消，上游企业不叫好。
对国内市场来说，中铁总公司和各城市地铁采购很可能将面临不利局面。
而竞争减少对企业提高技术、提高经营水平是否存在负面影响也有待观察。
与此同时，这种由国家主导的合并，会加剧国外政治因素上的疑虑，反而不利于海外市场开拓。
从国有企业改革来看，十几年前大规模拆分央企，希望打破垄断引入竞争机制。
如果南北车合并，那其他行业是否也会以同样理由重走垄断的老路？如此，国企改革不进反退。
总之，类似南北车的行政化合并弊大于利，决策者需慎之。
财务管理案例：南北车合并
4.1 盈利能力分析
合并后中车盈利能力分析
4.2 成长能力分析
中国南北车成长能力对比分析
中国北车
中国南车
4.2 成长能力分析
中国南北车成长能力对比分析
中国北车
中国南车
在净资产增长率方面， 南车几年的增长率均大 于北车，说明南车比北 车有较强的生命力，南 车的发展更加强劲。
4.2 成长能力分析
政府的支持，属于国资委。总理作 为 “超级推销员”，向世界推销中
国高铁
中国中车规模巨大，资本雄厚
中国高铁有着中国特色，成本低， 效率高
未来市场大，特别是在 “一带 一路” 之后，订单会越来越多
南北车合并后的影响：
总体来说，从社会反馈来看 大众还是对中车的未来发展 持看好态度，认为南北车合 并后企业发展会逐渐走上正 轨，朝着具有国际竞争力的 世界一流企业前进。
合并后中车成长能力分析
4.3 杜邦分析
合并后杜邦分析
4.3 杜邦分析
合并后同行业对比
总结：
合并后，在每股收益方面，中车排名第五，大家可以看出中车负债率偏高， 但是若扣除实际上是未来季度营收的预收款后，实际的负债率中车一直保持 在54%左右。对中车这样的重资产强周期高端装备制造企业，54%的杠杆很正 常。在主营收入方面，中车排名第一，可见中车的竞争优势还是十分明显的。
合并的具体方案：
Hale Waihona Puke 合并双方合并方式——“坚持 对等合并、着眼未来、 共谋发展，坚持精心 谋划、稳妥推进、规
范操作”
新公司名 称CRRC
换股对象
换股价格 和比例
2.筹资活动分析
2.1 短期筹资分析 2.2 长期筹资分析
2.1 短期筹资分析—中国南车
南北车合并重组研究
南北车合并重组研究作者：刘莎莎来源：《商情》2017年第27期摘要：2015年新一轮国企改革全面推进、落地，建筑、电力、铁路等产能过剩行业众多国企央企，面临大规模合并重组。
2015年6月18日，世界最大的两家轨道交通装备制造商——中国南车和中国北车合并，一个高铁界的“巨无霸”横空出世。
关键词：央企重组南北车并购重组国有资源合理配置1南北车重组背景1.1在国外，南北车恶性竞争阿根廷项目被作为国企”恶心竞争”的典型被几乎所有报道提及，北车报价239万美元，南车却报了 127万美元横刀夺爱，很多分析都认为阿根廷项目是南北车合并的重要诱因，乃至直接导火索。
1.2在国内，两车激战多年，造成资源浪费“北平无战事”，高铁排排坐分果果，但更大的轻轨、城铁、地铁市场则是招标，两车激战多年。
南车北车竞争厉害，就分别建厂，天津北车一个，南车一个，成都北车一个，南车一个……这样之后的结果便是重复建设，巨大浪费，南车北车在自己的基地把大部件都生产好，运到当地组装，就算皆大欢喜了。
2南北车重组动因2.1提升国际化合并后新公司将把握全球轨道交通市场快速发展的历史机遇，扩大全球市场份额，加快国际化进程。
着力统一布局海外投资，避免资源浪费，提高投资效率；整合海外销售队伍，制定统一的海外市场拓展战略，集中力量在国际竞争中获得更加有利的地位；统一品牌形象，集中双方优势参与国际竞争。
2.2增强协同性合并双方将在研发、生产、采购、销售等领域充分发挥协同效应，实现资源合理配置，提升公司整体实力。
通过统筹研发资源，构建可持续发展的研发体系，融合双方优势技术，加速实现核心技术突破；优化产品体系，实现产品的谱系化、标准化和模块化，为客户创造更大价值；实现生产基地专业化、地域化分工，统筹规划未来投资，提高生产和投资效率；实现供应体系、销售体系全球整合，充分挖掘规模效应和协同效应。
2.3拓展多元化合并后新公司将利用轨道交通装备板块的既有资源促进新产业发展，实现业务多元化发展，提高公司抗风险能力。
中国南车北车合并
南北车合并的产业组织理论分析摘要:中国南车与中国北车的合并问题是当前财经问题关注的热点问题之一。
本文以产业组织理论和规制经济学为理论基础从经济学视角分析这一问题的背景与机理，通过分析两家企业恶性海外竞争，认为合并利于保证我国铁路机车行业海外竞争力。
最后利用规制经济学理论分析用什么形式兼并是有有利的，并给出相关政策建议。
对于铁路机车行业的合并问题的产业经济学分析可以应用到其他大型基础设施产业的讨论，本文尚缺严谨的理论描述与推导，在将来的研究中将会补充完善。
关键词：中国南车北车合并恶性竞争产业组织理论1 引言2014年10月27日股市开盘后中国南车和中国北车及各自旗下多家上市公司纷纷停牌，之后的一系列对两家企业未来发展的判断与推测已成为财经新闻的一大热点话题。
10月27日晚中国南车和中国北车陆续发布公告，内容近乎一致声称：拟筹划重大事项，股票自当日起停牌，公司将尽快确定是否进行上述重大事项。
对于两家所说的“重大事项”，外界一致认为指的是早已被人们所说道的中国南车和中国北车的合并。
12月2日，有媒体报道了据说经过两家巨头权威人士证实了的消息，说中国南车与中国北车合并方案的第一稿已完成，并上报决策层。
似乎两家企业合并已成板上钉钉之事，那么中国南车与中国北车的合并背景如何，两家企业的合并是否符合经济学要求，合并后对我国铁路机车制造也会产生什么影响？这些问题都值得我们思考。
本文将利用产业组织理论的相关理论对中国南车和中国北车的合并问题进行一下产业经济学的描述与解释，并对中国铁路机车制造业的未来发展前景进行简单预测，最后对我国铁道机车制造业如何健康发展提出简单政策建议。
2 合并背景2.1 中国南车与中国北车发展历程及成就分析两家企业的合并初衷和原因，有必要搞清楚两家企业的发展历程及其在发展中出现的问题，从中找出经济规律，最终可以用其来一窥合并的经济学原因。
中国北车股份有限公司（简称中国北车，下同），是经国资委批准于2008年6月26日共同发起设立的股份有限公司，主营铁路机车车辆、城市轨道车辆、工程机械机电子的研发、设计、制造、修理、服务业务。
南北车合并的案例分析
南北车合并的案例分析赵岩;李彦【摘要】基于\"一带一路\"的战略构想以及中国的高铁外交,南北车的合并会加速中国企业的国际化,增加其协同性.本文财务角度以及非财务研发支出,纳税情况,资本结构三个角度进行了分析,来进一步验证合并的效果,虽然合并的效果不太明显但已经具有了一定的协同性,并基于经济后果角度对南北车合并后的发展提出建议和展望.从而为未来的央企重组提供新方案.【期刊名称】《西部皮革》【年(卷),期】2018(040)022【总页数】1页(P40)【关键词】中国南北车;中国中车;经济后果【作者】赵岩;李彦【作者单位】东北石油大学, 黑龙江大庆163318;东北石油大学, 黑龙江大庆163318【正文语种】中文【中图分类】F426.4721 引言全球的高铁经济蓬勃发展。
金砖国家开发银行的设立，势必可以为亚洲或全世界的国家提供资金支持来发展高铁等基础设施建设，同时中国制造2025战略的提出势必可以把高铁做强，中国的一带一路战略可以把中国的高铁带出去，给中国高铁开拓市场。
以及为了避免中国高铁市场恶性竞争的情况的发生，从而南北车进行了合并。
2 南北车合并的案例分析中国中车是南北车按照1:1.1的换股比例来合并的公司。
中车是南北车一个资源整合，包括二者全部市场，业务以及其相关的一系列资源，是目前全世界轨道供应商的代表企业。
涉及的经营范围从各种机械设备的研发与生产到各种机械产品的修理以及销售。
2.1 合并前后股权变动分析通过中国南车，中国北车以及合并后的中车股权结构分析。
其三者最终控制方还是不变，依然拥有100%股权。
领导层以及相应的资产规模，以及业务的一系列整合可能会发生变化。
南北车整合后中车将拥有50家子公司，南车的20家，北车的29家。
对于如此庞大的公司组织结构，对于新组建的公司其进一步整合的难度还是非常大的。
2.2 财务指标分析2.2.1 盈利能力合并前合并后201420152016总资产报酬率4.44.524.11基本每股收益0.390.430.41净资产收益率13.1212.210.77总资产报酬率合并后略有提高，说明中车公司利用资产来获取利润的效率基本稳定，改善公司的营运状况效果不明显。
南车北车合并的逻辑谬误
市场传闻的合并理由在于，前一段时间，在利益驱动下，南车、北车这两家央企在国际市场上为竞得项目而相互压价、相互拆台，“内斗”的结果是中国高铁“走出去”却不得利。而如果合并，只有一个拳头出击，就不会出现价格战这样的恶性竞争，就会避免鹬蚌相争；而且，合并后有利于集中力量来攻克技术难关、也有利于中国技术的标准化和品牌化，从而在国际竞争中打败德日等高铁企业。
南车北车合并的逻辑谬误
唐志军
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
自2014年9月伊始，关于南车和北车集团合并的传言盛行于网络等媒体。据媒体报道，国资委力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，以便中国的高铁技术更好地出口到海外。而且，南北车整合的筹备小组现已成立，由两公司一把手牵头，整合方案由中金公司具体负责，正在紧锣密鼓制定之中。
其三，技术进步和技术标准化需要由合并带来吗？我们知道，在2000年以前，中车独大，没有任何价格战，可我国的铁路装备制造业水平一直停滞不前。这些年，中国高铁之所以能成为“中国名片”，中国企业不再停留于旁听席，而是可以站上主舞台，参与国际竞争，离不开南北车“香槟加拳脚”的竞合关系。上正是这种竞争，才有了采购与配套企业双向选择的权利，有了两家整车制造企业不断创新的动力，更提升了行业整体的研发制造能力。而一旦合并，在垄断利润的滋养下，在竞争的缺失下，中国高铁很可能又回到原来的路径上，创新激励衰减、创新动力缺失！进一步的，从已有的技术标准化历史来看，大多数技术的标准化都是建立在竞争的基础上的，而且，是先有国内的标准化，然后再走向世界市场的。其实，对于我国高铁技术的标准化，也不需要走合并这一代价高昂之路，完全可以在国资委的主持下，通过南北车之间的协调与合作来达成。
南北车合并对股市的影响
一、两车合并后对于股市的影响：1、内北车的整合，形成优势互补，相互形成产业链运行，提高内部运行效率，减少资源浪费，进一步提高竞争力。
南北车的合并，有效整合国内高铁产业链，进一步整合国内高铁上中下游产业链，提高运行效率和降低运行成本，整体提高国际竞争力，为中国高铁的走向世界打下坚实的后盾和物质基础。
2、为国内部分基础建设类上市公司的重组提供实践经验和思路，下步类似企业会效仿，形成进一步的强强联合。
成为近期股市上涨的源动力，同时为股市后面的进一步运行提供想象空间和依据。
3、本周五，中国南车和中国北车再度涨停，两者合并市值接近万亿人民币，超过了全球绝大部分交通设备制造商的市值，有投资者调侃称，合并成立的“中国中车”应改名叫“中国神车”。
南北车合并市值由一年前的1624亿元人民币翻了六倍，本周五收盘达到9668亿元，而同期沪深300指数的涨幅仅为108%。
南北车合并市值按美元计价达到了1610亿美元，超过美国波音公司和通用汽车公司的市值之和，但还不及全球最大交通设备生产商——日本丰田：南北车的市盈率更是“傲视群雄”，以2014年总市值除以合并利润得出了89倍的市盈率，是通用汽车的近十倍，是德国西门子的五倍有余：尽管南北车市值和市盈率都碾压绝大部分同行，但2014年361.9亿美元的营收并算不上亮眼，还不及通用汽车的四分之一。
4、南北车重组后股票合并成中国中车。
股票合并：1：1.1换股，也就是1股中国北车换1。
1股中国南车，再改名为中国中车。
具体是：此次合并的具体换股比例为1：1.1，即每1股中国北车A股或H股股票可以相应换取1.1股中国南车将发行的A股或H股股票。
中国南车的A股和H股的股票换股价格分别确定为5.63元/股和7.32港元/股，中国北车的A股和H股的股票换股价格分别确定为6.19元/股和8.05港元/股。
在公司停牌期间，高铁行业相关股票的股价涨幅高达150%，中国北车在公司换股前的复牌期间股价也出现了巨幅补涨，而且此次并购的主导方是中国国资委，本次合并采取的换股方式吸收合并也利于中国南车为快速增长、扩张海外市场进行的上市融资。
揭秘南北车合并
揭秘南北车合并资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元的两大轨道交通设备厂商巨头——南北车的合并，在上礼拜终于传出“破冰”的声音之后，又重新陷入停滞。
本来预计在上周末揭晓的停牌信息并未如期公告。
10月31日晚间，南北车又发布了“重大事项继续停牌公告”表示，中国南车和中国北车拟筹划重大事项，不过鉴于该事项存在重大不确定性，为保证公平信息披露，维护投资者利益，避免造成公司股价异常波动，公司股票自2014年11月3日起继续停牌，预计停牌时间不超过一个月。
两家公司将尽快确定是否进行上述重大事项。
随着这一公告的发布，关于“南北车合并”的种种猜测和疑问再一次袭来。
有些问题仍然悬而未决。
南北车能不能合并？如果合并会不会造成垄断？合并会不会带来高铁票价上涨？带着这些问题，凤凰财经记者采访了北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁。
一、合不合并的论证从国家战略和宏观利益出发，支持合并的主要声音来自于“合并的主要目的就是为了避免恶性竞争，过去，由于南北车在国外竞争花了很多冤枉钱，合成一体就不存在这个问题了。
”而就公司和行业的角度而言，除了南北车内部人士之前透露出的对合并的抗拒感以及合并本身面临的种种实际困难之外，“南北车合并”是否能在事实上促进轨道交通行业的发展也是争论焦点。
研究上市公司多年一位专家说，如果从产业角度来看，南北车合并是完全没有必要的，“会引发很多联系，三桶油，三大运营商情况都差不多，为什么不整合？”就此问题，北交大交通运输学院副院长朱晓宁表明了自己的观点，合并是有必要的。
首先两家企业产品高度重合，具有较高的同质性，目前存在较大的资源利用效率浪费；其次，合并之后可以避免“高铁走出去”过程中两家的恶性竞争。
而对于真正合并过程中，南北车、铁总等相关利益方的利益协调问题，朱晓宁表示协调这些利益并不是合并是否推进的根本前提。
“南北车利益的最大化并不代表国家利益最大化，作为国家所属大型企业，合并与不合并最根本的前提还是要服从国家利益最大化。
中国南北车或将合并
中国南北车或将合并
对我们来说可能是利好，南北车旗下的资源被整合后，南车旗下的零部件公司可能会进入原来北车的地盘，我们获得的生意相应也就可能会更大。
说这话的是一家向中国南车旗下做变流器的零部件公司供应电子元器件的外资供应商，在此之前，由于中国北车拥有自己固定的变流器供应商，这家公司很难打入中国北车掌握的市场，而假如南北车合并，依据市场优化、技术优先的原则，公司可能会得以进入更大的市场。
来自各方的信息表明，南北车合并正在上层的推动下加速，尽管具体合并方案尚未明确，也意味着采用两种不同制式制造高铁的南北车今后由谁来主导、利益如何分配尚未明晰，但合并的信息，已经开始牵动南北车的主要客户和零部件供应商的神经。
据了解，目前南北车的高铁制造技术分属不同的制式，其中南车的技术主要来自日本，北车主要来自欧洲，这也意味着南北车的很多零部件供应商都不同，即使是同一个供应商，也是按照不同制式在生产零部件。
不过，在中国铁路总公司的牵头下，中国北车和中国南车作为参与方，正在共同探索研制中国标准化的动车组，以建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一。
其中一家车辆生产商的内部人士分析，假如南北车合并，无疑将更有利于标准化动车组的推进，而动车组的某些关键部件的技术标准统一后，生产企业只要按照该标准生产并通过中铁总公司的认证，就可以进入该部件的市场，这对国内众多生产企业来说，有望打破一些企业在动车组关键部件上的垄断。
事实上，对于铁路车辆尤其是高铁车辆的国内配套企业来说，并没有分。
南北车合并
南北车合并案例（战略性并购）前世中国南车、中国北车均脱胎于中国铁路机车车辆工业总公司。
2000年，为促进竞争，这家公司按照地域，被拆分为南北车两大集团。
两家公司主业都是轨道交通装备制造业，由国资委管理，地域的南北界限已经不存在，国际市场上也势均力敌。
1986年，国内建成立中国铁路机车车辆工业总公司（简称“中车”）。
2000年，为了防止轨道交通行业的垄断，增强其在市场机制中的竞争活力，“中车”公司一分为二，分离为中国南车集团公司和中国北车集团公司。
分离后南北车在竞争中得到飞速发展，尤其是中国高铁发展极大地拉动了南北车的发展。
不过，随着近年南北车“走出去”，兄弟竞争从国内市场杀到了国际市场。
（比如2013年，当中国北车等企业竞标阿根廷动车订单时，北车首轮报出了239万美元/辆的报价，但南车从斜刺里冲出以127万美元的低价介入竞标，结果北车败北，也导致阿方对中国轨道交通装备价格产生不信任的态度。
在北车已经率先中标的情况下，南车给出一个更低的报价最终抢走订单。
而无论南车后期作出何种解释，还是遭遇了中信建设、中国北车在国内的联合起诉。
不仅被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案，更因远低于其他同类项目的报价被指涉嫌“恶性竞争”，并因此一度导致阿方认为中方其他企业报价不严肃要求作出解释，波及中国多家企业在阿市场近30亿美元的项目进展，由此引发轩然大波。
）当中国中央政府领导人在国际市场大力推销中国高铁时，南北车的相互杀价无疑大煞风景，与日本、德国和法国企业的海外抱团形成巨大反差，不仅损害了中国企业的直接利益，还损害了中国企业的海外形象。
这类相互拆台式的竞争可能是高层决策层对此感到震怒的一个重要原因。
今生南北车合并后，将以“中国中车股份有限公司”的身份参与市场竞争。
分拆了14年之后，南北车又走到一起，共同为中国高铁的出海凝心聚力。
不过，南北车合并成一家公司，就能解决中国企业的海外市场的竞争力问题吗？在我们看来，情况并不是这样理想化。
南车北车合并让谁睡不着觉
南车北车合并让谁睡不着觉目前，南北车之间虽然尚无实质性接触，关于两家企业合并的细节也没有进一步的公布，仅是在各自集团内部有所探讨，但是作为世界轨道交通装备排名前两位的制造商中国南车和中国北车近期合并已经得到中国国务院的命令，合并已成铁定格局。
中国北车和南车在分开15年后的再度合并，两者相加无疑将成为全球轨道交通装备制造“巨无霸”，此举有利于“巨无霸”通过更完备、更低廉的报价赢得更多海外订单。
合并初期，南北车对此事并不积极，铁总也一直持反对态度，合并之事就此搁置下来无人问津。
最近几年，随着南北车的竞争愈发激烈，已经到了惊动高层领导的田地，甚至一度遭到该领导的严厉斥责，南车北车应该减少恶性竞争和资源浪费，形成一个拳头对外。
道理很简单，自己国家的企业不应该以这样的恶性竞争模式来攻强市场。
当初，两家分家之时，面对的是国企改革和通过竞争激发国有企业竞争活力这么一个大背景。
但现在环境发生了变化，中国的高铁正在与来自全球范围内的企业同台竞技，南车北车此时合并，一来可以避免内耗，二来有利于发挥中国高铁整体竞争优势，更有利于中国高铁在海外市场的布局，输出中国标准的问题。
综合来看，南车北车的合并，将给中国的棋局带来三个方面的影响。
第一，合并有助于降低高铁成本，组建的核心研发团队可以研发出更具自主知识产权的的高铁。
总理去年至今5次出访，有4次推销中国的高铁，总理称推销中国高铁时心里特别有底气，这种底气就源于中国高铁的低成本、建设快、价格机制灵活等优势，中国高铁的建设规模庞大，但是建设成本却远低于世界水平。
成本优势是我们在全球竞争中最具有竞争力的优势，世界上还没有一个国家的任何一个公司能像南北车一样这么大批量的规模化生产，规模化生产的数量越多，单位成本自然就越低。
就在上周，美国波士顿还向中国北车订购了5.67亿美元的地铁车辆产品，这是美国历史上首次向中国采购地铁产品。
最主要的原因就是，在5家竞标企业当中，中国北车报价最低，只是庞巴迪报价的一半多一点。