高速铁路桥梁维修养护
工务培训班 刘广欣 高速铁路桥梁维修养护管理 1 高速铁路桥梁维修养护 刘广欣 郑州铁路局 摘要：桥梁是高速轨道的重要组成部分，保持桥梁的良好状态对确保高速铁路安全运行具有重要意义。通过介绍国内外高速条件下桥梁养护经验，对下步我国高速铁路桥梁维修养护提出建议。
关键词：高速铁路 桥梁 养护 管理
高速铁路最早出现于二十世纪，是世界交通运输的重大成果，也是铁路现代化的重要标志。自1964年日本东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里；同时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有2万余公里。 我国于1994年12月将广深线改建成时速160km/h的准高速铁路。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术。2006年，《铁路“十一五”规划》开始实施，京津、武广、郑西等多条客运专线开工建设，按照规划要求，到2010年，中国铁路的营业里程将达到九万公里以上，新建客运专线10条，快速客运网将达到两万公里以上。中国高速铁路发展的春天已经到来。 高速铁路桥梁作为高速铁路基础设施的重要组成部分，高速行车条件下桥梁的维修养护是一个必须面对的课题。本文从高速行车对桥梁的要求、国外高速铁路和我国既有线提速桥梁的经验教训、国外高速铁路桥梁维修养护经验等方面探讨我国高速行车条件下桥梁的维修养护问题，但由于资料收集不全及本人工作经验所限，日本高铁的问题收集的是80年代资料，欧洲只收集到法国的情况。不当之处请批评指正。
1 高速铁路桥梁主要特点 铁道部何华武总工程师在《高速技术体系》讲座中指出，高速铁路桥梁主要承重结构要满足100年使用寿命的要求；桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构；在适宜的条件下，优先采用连续结构。
尽管高速铁路桥梁实际承受的活载小于普通铁路，但高速铁路具有高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点，至使桥梁结构所受到的动力作用远大于普通铁路桥梁，实际应用的高速铁路桥梁，在梁高、梁重上，均超过普速铁路桥梁。 高速铁路桥梁设计主要由刚度控制。对于桥梁的挠度、预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形、梁端转角、扭转变形、横向变形、结构自振频率和车辆竖向加速度等必须严格限制，以保证桥上轨道的平顺性，避免结构物承受很大的冲击力，造成旅客舒适性和列车运行安全性受到影响。 无缝线路钢轨在桥上的受力状态与在路基上不同。桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲等，使桥梁在纵向产生一定的位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减小钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。 机车车辆高速过桥时，由于振动的影响，上部结构会产生更大的应力及挠度，同时会使桥上轨道的几何形状发生变化，从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此，高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度，并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。近30 年来，德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要，对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验，进行理论分析和计算工作，总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中，并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其它有关研究成果简介如下，以便有针对性地开展维修养护工作。 (1) 桥梁数量多、所占比例大。所以高速铁路中桥梁总延米在线路总长中所占比例比普通铁路大。德工务培训班 刘广欣 高速铁路桥梁维修养护管理 2 国高速铁路桥梁总延长约占线路总长8％左右，日本的高速铁路桥梁平均达到48%，我国京沪高速铁路全长1318km，桥梁比例占81.5%，达到1075km， (2) 以中小跨度为主。 (3 )刚度大、整体性好。尽量选用刚度大的结构体系如连续梁、刚架等，大量采用混凝土桥梁。采用双线整孔桥梁，主梁整孔制造或分片制造整体联结。双线桥梁一方面提供很大的横向刚度，同时在经常出现的单线荷载下，竖向刚度比单线桥增大了一倍；除了小跨度桥梁外，都采用双线单室箱形截面；加大简支梁的梁高，如欧洲各国高速铁路预应力简支梁高跨比一般选择1/9～1/10，而普通铁路的预应力混凝土简支梁的高跨比约为1/10～1/11（除了跨度32m梁因运输净空限制梁高定为2.5m）；通过加强上部结构的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，使其满足刚度限值的要求，同时加强结构的整体性，以提高结构的动力特性，保证列车运行安全和旅客乘坐舒适。 (4) 限制纵向力作用下的结构产生的位移，避免桥上无缝线路的受力出现过大的附加应力。 (5) 重视改善结构耐久性，桥梁要便于检查、维修。设计时将改善结构物耐久性作为主要设计原则、统一考虑合理的结构布局和构造细节并在施工中严格控制，保证质量。国外部分国家规定高速铁路桥梁在结构耐久性方面要求的设计基准期，一般以50年不需维修为目标；在正常检查、养护前提下，期待能达到100年的耐用期。我国新建铁路的设计使用年限现已经提高到100年。由于高速铁路运营繁忙、列车速度高，造成桥梁维修、养护难度大、费用高。因此，桥梁结构构造应易于检查和维修。 (6) 全面采用无碴轨道是客运专线发展趋势。 (7) 强调结构环境的协调。
2 国外高速铁路桥梁养护维修经验 2．1 日本高速桥梁养护维修经验。 日本是最早进行高速铁路运营的国家，现介绍日本最早投入运营的东海道新干线的桥梁养护。 （一）桥梁现状 设备数量桥梁总延长 484.7 公里，其中一般桥梁 203 .9 公里，高架桥 280.8 公里。高架桥除特殊情况外一般为双线两柱式钢筋混凝土柱板式刚构，东海道新干线的高架桥为跨度 6 米两边伸出 3 米的三跨连续刚构的标准建筑。一般桥梁则根据河流与线路等不同情况，以混凝土梁为多。 （二）病害的种类现在发生的桥梁病害有以下八种。 (1) 高架桥不均匀下沉与横向变位； (2) 预应力梁横向连接钢筋露出； (3) 桥墩台支座垫石破损； (4) 支座破损； (5) 明桥面下承式板梁与析梁的桥面系发生细裂纹； (6) 箱型梁端部加强隔板与内部横肋的裂纹； (7) 下承式桁梁的下部连接系铆钉松动； (8) 下承式桁梁纵、横梁腹板加劲板材端部开裂。 （三）病害原因与整治措施。 (1) 高架桥通车以后在 1965 年 8 月，京都一新大阪间 504 公里附近三岛高架桥与跨线桥发生不均匀下沉，同时基础混凝土发生裂纹，以后继续下沉，最大下沉量达到 25 毫米，列车通过时发生摇晃。病害原因经调查认为是支承力不足， 1968 年采取加打混凝土桩与托梁为主要的加固办法。另外，东京一新横滨间 、京都一新大阪间在软弱地基上的高架桥，发生不均匀下沉，最大下沉量达到 140 毫米，由于各部上、下、左、右变位不等，因而发生大小不同下沉。 高架桥的病害由于地质条件复杂及个别基础施工的质造控制不良，因而同类建筑物均有类似的病害。发生上述病害的建筑物均采用打棍凝土桩与托梁的方法加固。 (2) 预应力混凝土梁。预应力混凝土梁在东海道线有 78孔，病害的大致情况为横向连接钢筋断损、工务培训班 刘广欣 高速铁路桥梁维修养护管理 3 主梁裂纹、补打的混凝土质量不良等。关于这类桥梁的典型情况是锚定部的包裹混凝土周边裂开与混凝土发生裂纹，鉴定预应力横向连接钢筋的断损，在有断损的处所钢筋可以拔出。预应力钢筋的腐蚀，从施工开始到发现为止，以后用了 7 年多的时间对钢筋进行了全部检查，发现在钢筋的局部有严重的腐蚀。 经铁道技术研究所金属研究室对钢筋的材质进行试验，找出预应力钢筋折断的原因，主要是钢筋与管道间的灌浆不密实引起腐蚀所造成。 处理的办法是把折断的钢筋拔出，用钢棍插入管道内，把腐蚀的残余碎片及管道内壁清理干净，换入符合设计要求的预应力钢筋，施加预应力，再进行灌浆复旧。 因对钢筋的腐蚀情况和灌浆情况无法掌握，所以对所有的桥梁都采取更换新的预应力钢筋，重新灌浆的办法进行整修。 (3) 钢筋凝土梁。钢筋混凝土建筑物使用寿命的长短与混凝土裂纹的情况有很大关系。裂纹的发生，主要由于建筑物的自重与荷载能力等原因造成，由此造成钢筋的锈蚀，雨水侵入裂纹发生冻滋，使混凝土劣化，所以这是钢筋混凝土建筑物的严重病害。钢筋混凝土梁下部裂纹以双钢筋梁为多，钢筋混凝土建筑物因干燥收缩造成的裂纹是不可避免的，但有时发生超过允许应力的情况，使裂纹超过容许宽度。混凝土发生裂纹的原因是综合性的较多，如高速运行的挠曲与振动、反复应力的影响、建筑物的变形、定位等。钢筋梁的整治要考虑裂纹的宽度、方向与挠度等。采取涂料防护（聚脂树脂涂料）与压注树脂的措施来保护钢筋。 (4) 钢梁。病害最早在 1972 年 12 月，津川桥下承板梁的端横梁发生裂纹。以后相继发生前面所说的 5 、 8 类的病害。各种病害的原因与整治措施叙述如下： ①明桥面下承板梁在梁下高度受到限制的地方采用下承板梁，这种梁的纵梁与横梁的两端切割部份发生裂纹，这种病害是由于切割部位的应力集中，发生向上的斜向开裂。多数裂纹裂到一定程度终止，但也有的继续开展，故需立即进行加固。 病害原因是端横梁下冀缘的连接板与主梁的下翼缘没有连接在一起，因此下翼缘对横梁的直角方向约束力较小，由于振动及焊接的缺欠，在焊接的缺口处产生裂纹。应急的办法首先是在裂纹的顶部钻孔终止裂纹的发展，然后加连接板加固纵梁端的三角板。另外三岛一静同间的赤溯川桥等纵梁下部与横梁连接处发生裂纹，其原因是在连接部附近纵梁的下翼缘被割断，无法承受线路的横向振动力，由于振动变位的造成裂纹。整治的措施是在纵梁下具缘端部加三角板加固。下承板梁的桥面由小断面杆件组成，因切割部分较大，且切割部分的制作与加工上有缺点，且支点反力较大，因而造成病害。 ②下承桁梁发现的病害主要是纵横梁的加劲板端部裂纹和下部铆钉松动。横梁加劲部位的裂纹是由于纵梁的挠曲和反复振动所引起。开裂的长度是小范围的。由于应力集中与加劲板的中断，故采用高强度螺栓安装下部加劲板，使部分应力分散，进行修补加固。关于纵梁端部的裂纹与下承板梁一样，由于纵梁下其缘的割断和受振动与变位的影响造成。加固措施是在下部用连接板与角钢联接加固。下部铆钉的松动多发生在钢轨接头与钢轨发生波浪磨耗处，主要是由于高速振动所造成。采取逐步以高强度螺栓的措施来更换。 ③箱型板梁发生的病害是内部中间加劲板端部切割处的腹板裂纹及内部纵、横肋交接处的焊接裂纹。加劲板切割的端部与纵、横肋焊接处的裂纹，是因箱型板梁在加劲板切割处的刚度比较弱，在外力作用下由于振动与应力集中造成。另外，纵、横肋焊接部位的裂纹还因枕木底与顶板之间没有间隙，当枕木受磨损与发生挠曲，使顶板与肋板承受全部荷载造成。整治办法是对腹板的开裂采用在腹板与加劲板间用角钥加固，对肋板的裂纹用 CT 形钢进行加固。箱型板梁内部大断面的隔板与肋板的安装处的裂纹目前尚未进行加固，正密切监视裂纹的发展状态。 (5) 支座。列车活载与梁部的静载通过支承部位传至墩台，分布到基础，其中支承部位要承受集中应力。支承部位由于梁的种类和跨度不同而设计成不同类型的支座。在施工过程中有种种原因未能达到设计的要求。东海道新干线的混凝土梁支座的种类如下表 。混凝土梁支座部份的病害，主要发生在小跨度梁活动端，摩阻力大，使固定支座的钢筋部分发生裂纹。预应力混凝土梁有少数在薄壁式桥墩上因架设误差，使支座的边缘与桥墩台的距离太小，还有在支座下部未设支承应力与抗剪力的钢筋或者钢筋设置不当，造
(ppt)高速铁路桥梁修理规则
第六章 高速铁路桥梁修理规则
第六章 高速铁路桥梁修理规则
6.1 高速铁路桥梁检查维修组织
第6.1.1条 设置路桥检查车间，负责路桥设备的日常管理，检查车间归属
所在工务段管理，在路桥检查车间下设路桥检查工区，未设路桥检查车间的， 必须设置路桥检查工区。跨越大江大河的大型钢梁桥，应专门设置钢梁﹑机修 工区。
第六章 高速铁路桥梁修理规则
3. 防落梁挡块约束相邻跨梁体的自由伸缩； 4. 防落梁挡块和螺栓松动，损坏，丢失，锈蚀； 第6.2.7.7条 拱肋﹑吊杆﹑拉索﹑立柱﹑索塔 1. 拱吊杆拉力﹑斜拉桥拉索拉力（可采用索力仪测量） 2. 拱吊杆拉力﹑斜拉桥拉索锚具防护及锈蚀状态； 3. 钢管混凝土拱肋内填充与钢管脱空情况（可采用敲击或超声波检查） 4. 钢管混凝土拱脚周围混凝土裂缝； 5. 拉索阻尼器状态； 6. 拱上立柱混凝土裂缝﹑掉块； 7. 索塔裂缝﹑掉块。 第6.2.7.8条 涵洞和倒虹吸 1. 涵身变形﹑裂损﹑露筋﹑漏水﹑露土； 2. 涵内淤积； 3. 基底冒水﹑替流﹑基底淘空等； 4. 铺砌﹑河调等防护设施损坏； 5. 涵洞两侧排水不畅﹑堵塞； 6. 倒虹吸节间渗漏； 7. 倒虹吸井口盖板﹑垂裙﹑拦污栅﹑闸门﹑沉淀池﹑溢洪道设施损坏； 8. 倒虹吸渠道水流有无挟带大颗粒物质；
第六章 高速铁路桥梁修理规则
13. 吊杆在拱﹑梁上的锚固混凝土裂缝﹑脱落； 14. 桥面﹑箱梁内积水； 15. 梁体渗水﹑流白浆； 16. 排水管破损和漏水； 17. 排水孔﹑电缆孔尿浆； 第6.2.7.4条 混凝土墩台 1. 墩台下沉﹑倾斜﹑滑动； 2. 墩台混凝土裂缝﹑腐蚀﹑空洞； 3. 空心墩﹑台温度裂缝，裂缝内外有无贯通； 4. 空心墩﹑台积水﹑冻胀裂损； 5. 高桩承台桥墩基桩环状裂缝﹑断裂； 6. 桥台护锥砌体灰缝缺损﹑开裂﹑下沉变形，土体陷穴，盲沟排水； 7. 寒冷地区墩台水位变化部位冻害﹑腐蚀； 8. 墩帽托盘有无冻裂； 9. 有冲刷的桥梁墩周局部冲刷的深度及基底淘空； 10. 水库下游的桥梁河床冲刷下切； 11. 跨越泥石流沟的桥梁桥下冲淤； 12. 混凝土中性化检查；
铁路桥梁的日常维修与养护方法分析
铁路桥梁的日常维修与养护方法分析摘要进入21世纪以来，我国的铁路工程建设事业得到了突飞猛进的发展，为人们的出行带来了极大的方便。
但是铁路桥梁在使用过程中难免会遇到各种各样的问题，例如混凝土开裂、路面不平整等等，不仅影响了过往车辆的安全性，也大大缩短了铁路桥梁的使用寿命。
因此对铁路桥梁的常见病害进行全面细致地分析研究，并提出一系列切实可行的维护方法，具有重要的理论意义和实践价值。
关键词：铁路桥梁；日常维修；养护一、铁路桥梁的维护原则铁路桥梁在使用过程中难免出现竖向挠度变动、桥梁结构形变、混凝土开裂等问题，如果不及时处理这些问题，就会导致故障问题越来越严重，严重者会对火车的安全行驶造成巨大的威胁，因此铁路桥梁的日常维护工作至关重要。
在铁路桥梁日常维护过程中，需要严格遵守《铁路主要技术政策》、《铁路桥梁建筑物大维修规则》等制度标准，参考铁路的实际情况，制定并实施科学合理的维修防范。
首先，要加强桥梁维修的成本，从原则角度分析，铁路桥梁的维修成本要远低于新建成本，突出铁路桥梁维修工作的经济效益，如果铁路桥梁已经严重损坏，致使维修成本超过了新建成本，那么桥梁就没有维修的必要了。
其次，降低对铁路交通的影响。
由于铁路运输是我国交通运输体系的重要组成部分，一旦出现中断、延误等问题，必然会对社会经济发展造成不可估量的损失，因此维护人员应该根据交通运输状况，制定出科学合理的维修计划，尽可能减少对铁路运输的影响。
再次，基于原有的铁路施工技术进行维护。
在铁路桥梁维修与养护工作中，尽可能不改变原有的桥梁结构，因为桥梁结构一旦发生改变，整个桥梁的受力情况就会发生变动，甚至对桥梁的安全性、稳定性造成不可忽视的影响，所以应该以原有的桥梁结构为基础，做好相应的维修与养护工作。
最后，基于周围的环境开展维护工作。
铁路桥梁的很多故障都与周围的土壤结构、地下水分布、天气环境等因素有着密切的联系，如果不考虑周围的环境因素，桥梁的维修与养护工作就形同虚设，治标不治本。
浅谈我国高速铁路养护维修技术
(2)全方位的设备检查监控
(3)科学的质量综合评价体系
(4)合理的设பைடு நூலகம்检修计划
(5)标准化的现场作业
(6)严格的检查、验收、考核制度
2.4 高速铁路的线路维修体制
高速铁路的技术和运行特点决定了其线路维修方法和模式不同于普通铁路。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，改革创新养护维修体制。
(1)维修人员思想认识得到转变
(2)利于提高作业效率，均衡提升线路设备养修质量
(3)利于安全控制，能够有效消除作业人身安全隐患
(4)线路维修组织环节进一步完善
(5)检测数据得到充分利用
2.4.3 “检、养、修”分开模式目前存在的问题
(1)检查工期作用未充分发挥，数据分析能力欠缺
(2)维修工区职责未发挥，专业性作业人员确少
关键词：高速铁路；养护；维修；状态修
1 绪论
目前，我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。我国自首条350Km/h高速客专京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广、成渝等多条客运专线，线路设备的养护维修就成了当前工务部门面临的首要问题。
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撤销站区设备调简单的线路工区，成立维修工区，负责承担专业化修理及车间重点生产任务；做大线路检查工区，发挥先进检测设备的优势，将设备检查与现场作业有机结合，扩展检查工区的职能；车间承担生产主体，将生产计划、重点任务安排、工作量调查、方案制定、质量验收统一归划至车间组织，由车间安排周生产计划。
2.4.2 “检、养、修”分开模式的成效
随着中国铁路的快速发展，传统的检、养、修合一的维修方法已经不能适应当前铁路的运营模式。因此实施“检、养、修”分开模式尤为重要。
高速铁路的养护维修—无砟轨道板病害防治
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
2. 绑扎上层钢筋 (1) 道床为双层配筋结构。上层纵向钢筋搁在双块枕的轨枕桁架钢筋上。
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
(2) 绑扎上层纵向、横向钢筋。对纵向钢筋与横向钢筋及轨枕桁架钢筋交叉处采用小型绝 缘卡进行绝缘绑扎。
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
3. 支立模板
砂浆调整层设计厚度为 30mm。
底座宽度为 2950mm，直线地段平均厚度为 200mm，曲线地段根据超高设计情况计算确定， 最大厚度约 500mm，最小厚度约 180mm。全 桥纵向连续铺设。
四、隧道内 CRTSⅡ型板式无砟轨道
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四、隧道内 CRTSⅡ型板式无砟轨道
（一）结构组成
钢轨
混凝 土支 承层
立模时，利用模板上的调高螺杆调节高程（参照电缆槽上的道床高程放样粗调）。要求 纵向模板接缝严密。
线路内侧模板固定形式
线路外侧模板固定形式
门吊轨道在电缆槽顶面
门吊轨道在电缆槽下面
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
与基底接触面在模板的线型、高程调整到位后加以密封，防止漏浆烂根。
砂浆填缝防止烂根
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
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三、桥梁上 CRTSⅡ型板式无砟轨道
（一）结构组成
主要由钢轨、配套扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、滑动层、侧向 挡块等部分组成，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽，梁缝处设置硬泡沫塑料板， 台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板等部分组成。
图3.1 直线桥梁地段Ⅱ型板式无砟轨道设计横断面细部图
CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构 CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工
一、CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构
高速铁路桥隧修理规则(工务培训资料)
宜在沿线路每10m铺设带凹口的活动盖板， 在梁缝处应设纵横 向限位装置，防止电缆槽盖板在梁缝处串动，影响人身安全。
2020/7/13
5.有砟桥轨下枕底道砟厚度不应小于35cm， 直线段和曲线 内股不应大于45cm， 超过偏差限值时应进行检算，如影响 承载力或侵入限界时! 必须进行调整。
2020/7/13
(3)钢结构表面清理后应在4h内涂装第一道底漆或电弧 喷铝涂层，电弧喷铝完成后应立即覆盖封孔剂。 (4)涂装涂料涂层需在上一道涂层实干后，方可涂装下 一道漆，底漆、中间漆最长暴露时间不超过7d，两道面 漆间隔若超过7d 时需用细砂纸打磨涂层表面成细微毛 面后方能涂下一道漆。
2020/7/13
2020/7/13
3. 钢梁的维护涂装 （1）钢梁涂膜粉化达3 级时，应清除涂层表面污渍，用细 砂纸除去粉化物，然后覆盖相应的面漆二道。当涂膜粉化达 4 级且底漆完好时，也应按以上要求处理。 （2）涂膜起泡、裂纹或脱落劣化达2～3 级时，底漆完好， 清理损坏区域周围疏松的涂层，并延伸至未损坏的涂层区域 50mm～80mm 坡口，局部涂相应的底漆和相应的中间漆、面 漆。如要保持涂层表面一致，可在局部涂面漆后，全部再覆 盖面漆。
2Байду номын сангаас20/7/13
（9）单线连续梁，每联梁应在一个墩顶（一般为中间 墩）安装两个固定支座，其余墩顶全部安装纵向活动 支座。 （10）同一座桥梁中，当各桥跨固定支座安装条件相 互抵触时，应首先满足线路一侧的支座横向位移约束 条件相同的要求，即同桥同侧的要求。其次再按水平 力作用有利情况设置。
高铁桥隧建筑修理规则(高铁工务桥梁指导书)
高速铁路桥隧建筑物修理规则（试行）
2019/4/10
自2012年1月1日起施行 技术规章编号：TG/GW114-2011
2019/4/10
第一章
总
则
1.桥隧建筑物修理工作分为检查、维修和大修。维修工作 分为周期性保养和综合维修。检查、维修工作实行检养 修分开的管理体制。 2.桥隧建筑物维修工作应遵循“预防为主，防治结合”原 则，强化设备检查，采取周期性保养和综合维修相结合 的方式，预防病害发生。
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（6）支座安装允许偏差
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3.支座安装位置 （ 1 ）同一座桥上固定支座的设置，应避免梁缝处相邻梁 端横向反方向温度位移。 （ 2 ）在坡道上，固定支座宜设在较低一端；在车站附近， 宜设在靠车站一端。 （ 3 ）对斜交梁，支座纵向位移方向应与梁轴线或切线一
致。
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第四节
钢结构
1.钢结构应保护清洁、定期清扫污垢、尘土，冬季应及时清 除冰雪。钢梁上的存水处所应设泄水孔，钻孔前须对杆件强
度进行检算，箱梁杆件严禁开孔泄水。
2.钢梁杆件伤损容许限度不能超过规则表3.4.3的规定。
3.高强度螺栓的施工预拉力应符合设计要求，欠拧值或超拧
值均不应超过规定的10%。
2019/4/10
2.涂装 运营中钢梁重新涂装： 运营中钢梁保护涂装起泡或裂纹或脱落的面积达25%，点锈面积 达5%，粉化劣化达4 级且底漆已失效时，应进行整孔重新涂装。 对于距离水面较近的钢梁底面（包括桁梁下弦杆、纵横梁底面，
下承板梁主梁和上承板、箱梁底面）、跨越受污染的河流的钢梁底
部应增加涂装底漆一道、中间漆一道。
高速铁路养护维修技术1-1
钢轨磨削车 在高速铁路上， 对轨头顶面的管理是十分重要的。轨 头顶面损伤的原因有三： （1） 在钢轨焊接处由于高速列车的撞击使轨头顶面 产生微小凹凸， 这会引起车轮及钢轨的损伤； （2） 车轮与钢轨间接触应力反复作用产生的疲劳伤， 会使钢轨产生裂纹， 这是十分危险的； （3） 制动地区会使钢轨产生波状磨耗， 这是产生噪 音也是引起轮重变化的一种原因。为了对这种波状 磨耗作磨削处理， 在高速铁路上使用了多种钢轨 磨削车。
养路机械与监测设备
目前， 在线路维修作业中已采用了多头捣固机。 日本使用的多头捣固机带有32个捣头。此外， 还 有一种专门用于捣固道岔等特殊设备的专用多头捣 固机， 捣固效果极佳。 德国有一种捣固拨道机， 具有捣固、 拨道两种功 能， 并组装成专用车辆在线路上作业。捣固镐头 由 16个增加为64个， 利用激光进行拨道，并设有 机械装置， 用以测定道碴夯实程度和轨道位置。
在防震方面， 除对建筑物在进行设计时就 已考虑抗震因素外， 还可以在轨道沿线设 置地震仪， 采用一旦测得较大地震时便让 列车自动停车， 以减轻灾害所造成的损失。 近年来， 又研制了地震早期检测警报系统。 这一系统的功能， 并非单凭系统设置地点 的地面振动大小来判断地震的危险度， 而 是在测得地震初动后， 能立即推测地震参 数 （震源、震级） ， 判断地震危险度等情 况。
实行机械化养路以后， 不但大大提高了工作效率， 而且由于机械性能和养路作业技术的不断改进， 养路工作的质量也得到了提高。 高速行车的线路， 变形比较频繁。为及时掌握轨 道各组成部分发生不良现象的程度并分析其形成的 原因， 轨道必须经常进行检查。轨道检查与监测 实现机械化、 自动化， 是保证高速行车、 指导线 路维修作业的一项重要措施。
养路机械与监测设备
高速铁路的养护维修—高铁精密测量控制网
CPⅢ标志 X Y H
CPⅢ棱镜组建安装精度要求
重复性安装误差（mm） ±0.4 ±0.4 ±0.2
互换性安装误差（mm） ±0.4 ±0.4 ±0.2
注：重复性安装是指同一套测量标志在同一点重复安装 互换性安装是指不同套测量标志在同一点重复安装
CPⅢ控制网基本知识
三、CPⅢ点编号
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数不少于2个，且均匀分布；
4 每个点上的独立基线不少于3条，采用精密星历解算基线。
平面控制网
二、基础平面控制网（ CPⅠ）
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在线路初测阶段建立，利用静态GPS建网；
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点间距约4Km，由三角形或大地四边形构成带状网，附合在CP0网上；
31
全线（段）一次布网，统一测量，整体平差。
平面控制网
三、线路控制网 （CPⅡ）
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
解决全线坐标基准问题，高速铁路框架控制网具有系统性和完整性，一条线
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的CP0采用整网平差数据处理；
2 在线路初测前布网和测量，利用静态GPS技术建网；
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
CP0点间距50公里为宜，应与IGS参考站或国家A、B级GPS点联测，联测点
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
路基地段CPⅢ宜布置在接触网杆上，或者设 置在专门的混凝土立柱上。
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
桥梁上CPⅢ一般布设在桥梁固定支座端上方防护墙上。
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
隧道内CPⅢ一般布设在电缆槽顶面30-50cm的边墙衬砌上。
CPⅢ控制网基本知识
CPⅢ控制网复测
铁路桥隧养护与维修中的问题及对策探讨
铁路桥隧养护与维修中的问题及对策探讨摘要：铁路桥梁和隧道的维护和保养是一项要求较高、难度较大、系统化的工作。
本文分析了铁路桥梁、隧道的维修标准，分析了我国铁路桥梁、隧道的维修现状和对策。
关键词：铁路桥隧养护与维修；问题；对策前言：随着当前社会经济的持续发展，对铁路线路的要求和法规不断增加。
受我国地形和地貌标准的影响，铁路桥梁和隧道的维护和保养是一项法规相对较高，难度系数较大且具有系统特征的任务。
因此，其对铁路、桥梁和隧道的维护和维修人员要求更高。
在整个维护和维修过程中，应从多个方向考虑可能受到影响的外部因素，以确保在每个工作阶段都有更强有力的保证，并确保铁路桥梁和隧道的安全系数。
1铁路桥隧维修的工作范围桥梁和隧道维修工作管理的关键包括两个层次，即所管理的桥梁和隧道机械设备的管理以及维护工作和制造全过程的管理。
如果按照业务流程划分职责，则还应进行技术、计划、人工、材料、成本、质量、安全、文化和教育方面的管理。
各种管理工作都是通过特殊的管理系统来执行的，并根据相应的工作规则和规定以多种方式得到保证。
为了使桥隧维修工作管理逐步步入规范化的轨道，实现管理的专业化，有必要建立一套切实可行的管理工作管理制度。
现阶段，我国负责桥梁隧道维修工作管理的是铁路总公司，铁路局是铁路局四级管理部门，主要进行公共工程部门的生产工作。
铁路总公司制定并宣布了桥梁和隧道维护的总体战略指导方针，标准和规范，铁路局执行管理决策，并在公共工程部门中实施[1]。
2我国铁路桥隧现状和铁路桥隧养护与维修的问题随着我国社会经济基础设施的不断发展，铁路货运抗压强度不断提高，为了融入铁路、公路和桥梁的加速和轻载运输，必须安装更强的设施，使铁路桥梁和隧道具有抗震功能和可靠性，这显然对桥梁和隧道维护单元提出了更高的要求。
因此，做好桥梁隧道的养护工作，对于保证铁路货运的安全，促进我国经济发展，具有十分重要的现实意义。
近年来，随着我国铁路线路系统软件的加快改革和创新，铁路维修相关部门遇到了许多困难和工作压力，包括人员短缺，成本增加。
高速铁路桥隧工程养修模式与关键技术
铁 路线 下结 构 ｒ 程的 主要技 术特 点 。高速铁 路 条带状 下基 础结 构状 态 的安全 等级 划分 和维 修标 准要 求 更加 分 、露 天服役 环境 、承 受疲 劳荷载 、天 窗期 维修 等 严格 。对 于普 速线 路或 重载 铁路 来说 ，较 小 的缺 陷或 特 ，决 定 ｒ高速铁路 一 １ 程结构 耐 久性 的复 杂性 和使 病 害 ，在 高速 铁路 中 可能会 影 响行 车的 安全性 ，这 对
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高速 铁路 对桥 梁 、路 基 和隧道 基础 徐变 、墩 台 的变形 变位 、毖础不 均匀 沉降 等 ＝我 高
ｒ 不能 对 天窗点 毕 后线路 的 正常 歼通 和 安 伞运 营 桥隧 Ｉ ： 程结构 养护维修管理 、养护维修技术 以及养护维 业 施 一 修标『 传 体系 造成 任何 障碍 ，因此 ，高速 铁路 不 问断运 营 养护维 修 作业 技 术难度 大 ，必须 要创 新养 护维 修技 术 、材料 与
结 构耐 久性 是指在 预定 的作 用和预 期 的使用 与维 护条 ２ ． １ 不 间断运营
件 下 ．在设 汁使 用年 限内保 持其使 用 功能 的能 力 （ 见
高 速 铁 路 的运 营 特点 是 天 公 交 化 运 输 ，夜 间
１） 这 意 味着 高 速铁 路 服役 阶段必 须 对 桥梁 隧道 停轮 集 中维修 。为不影 响高 速 列车安 全 准时运 背 ，高 施‘ １ 不 行车 ，行 车不 施 Ｉ ” 的 （ 简称 桥 隧 ）１ 程结 构实 时检查 与维 修 ，养护 维修 是 速铁 路桥 隧 严格执 行 “ 确保高速铁路 ｌ 程在设计 使用年限内安全服役的关键因 天 窗修制 度 。我 高速 铁路 正线 、到 发线 天窗一 般 为