第9章 单点交叉口信号控制分析-王昊(东南大学)
（1）步骤一：计算绿信号时间内的行人流率。
qpedg qped C gp
式中：qpedg —— 行人通行相位内行人的流率，peds/hg； qped —— 分析时段内的行人交通量，peds/h； C —— 信号周期时长，s； gp —— 行人通行相位时长，当有行人过街相位时，其值 等于行人绿信号时长与绿灯间隔时间之和；无行人过街相位时，其 值等于机动车绿信号时长，s。
ApbT 1 OCCr , 1 0.60 OCCr , N rec N turn N rec N turn
式中：Nrec —— 左转车流或右转车流的出口道数量； Nturn —— 左转车流或右转车流在进口道的数量。
非保护相位左转车流校正系数
两种情景：
第一种情景为第一辆左转车在对向饱和直行车流通过交叉口之前到达； 第二种情景为第一辆左转车在对向饱和直行车流通过交叉口之后到达。 如下图所示，则整个绿信号时长中的各个部分存在下述关系：
以过饱和曲线为渐进线
延误分析实用模型
■
设计交叉口延误估计实用模型
9.4 主要参数的测量
■ 实际饱和流率
饱和流率（saturation flow rate）的观测通常通过对饱和车 头时距(headway)的观测而获得.
■
车头时距的观测通常以停车线为参考线，以车辆后保险杠通过 停车线的时刻为参照时刻，并定义第 n 辆车通过停车线的时刻 tn与前方第 n-1 辆车通过停车线的时刻 tn-1之间的时间差 tn-tn1为第 n 辆车的车头时距.
式中：fm ——左转车所在进口车道的左转校正系数； F1 ——gu部分时间的校正因子； F2 ——（gq- gf）部分时间的校正因子。
整个车道组饱和流率中左转车流的校正系数fLT按下式计算：
f LT
f m 0.91 N 1 N
式中：fLT ——车道组饱和流率的左转车流校正系数； N ——车道组包含的车道数量。
■
注意：对每一条车道分开进行观测，不同车道的观测数据不可 杂糅在一起.
■ ■ ■
观测时注意记录 ①车辆的转向、②车型（是否为大车）.
判断饱和流的一般原则： ①前4辆车非饱和； ②初始排队之 后的车流非饱和.
■ 理想饱和流率与启动损失
■
理想饱和流率（ideal saturation flow rate）的观测条件：
式中：OCCpedg ——机动车与行人冲突区域的行人占用率。
（3）步骤三：计算绿信号时间内的自行车流率及机非冲突区自 行车占用率。
qbicg qbic C gb
式中：qbicg —— 自行车通行相位内的流率，单位：bic/hg； qbic —— 分析时段内的自行车交通需求量，单位：bic/h； gb —— 自行车通行相位时长，当有自行车过街相位时，其值等 于自行车绿信号时长与绿灯间隔时间之和；无自行车过街相位时，其值 等于机动车绿信号时长，单位：s。 机非冲突区的自行车占用率按下式确定：
g gq , gq gf gu g gf , gq gf
式中：g —— 直行左转相位的有效绿灯时长，s； gq ——绿信号中受到对向饱和直行车队阻碍的部分，s； gf ——绿信号中第一辆左转车到达之前的部分，s； gu ——绿信号中第一辆左转车驶离停车线后余下的不受对向饱和直行车 队阻碍的部分，s。
基本模型中各类参数估计方法：
1）参数gf
0.0 , 左转专用车道 gf G exp 0.882 LTC 0.717 tL ，车道组含多条车道 0.629 G exp 0.882 LTC tL ，车道组仅含一条车道
式中：G —— 直行左转相位的绿灯显示时长， s； tL —— 信号损失时间，s； LTC —— 每个信号周期内左转车辆的数量，veh/cycle。
9.2 通行能力分析
■
单一进口车道通行能力：
ci —— 第i条进口车道的通行能力（pcu/h）； si —— 第i条进口车道的饱和流率（pcu/h）； ge —— 该信号相位的有效绿灯时间（s）； C —— 周期时长（s）；
■
一个进口方向的通行能力：
9.3 交叉口延误分析
■
延误分析十分复杂，理论计算值难以精确符合实际情况。
评价现有交叉口控制方案时，应对延误进行实测。
■ ■
对信控设计方案进行评估且无法进行实测时，采用理论分析方法。
■
单一进口车道延误：
d=d1+d2+d3
d —— 单车道每车平均信控延误（s/pcu）； d1 —— 均匀延误，即车辆均匀到达所产生延误（s/pcu）； d2 —— 随即附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生 的附加延误（s/pcu）； d3 —— 初始排队附加延误，即在延误分析期初停有上一时段留下 积余车辆的初始排队使后续车辆承担的附加延误（s/pcu）；
式中：gq —— 绿信号中受到对向饱和直行车队阻碍的部分，s； gp —— 行人过街信号时长与绿灯间隔时间之和； qo —— 对向机动车直行车流量， veh/h 三、直行右转相位下机非冲突区域的总占用率
OCCr OCCpedg OCCbicg OCCpedg OCCbicg
（5）步骤五：确定非保护相位下自行车/行人影响因子ApbT
fLpb 1.0 P LT 1 A pbT 1 P LTA
式中：fRpb——自行车/行人对右转车流影响的校正系数； fLpb——自行车/行人对左转车流影响的校正系数； PRT——车道组中右转车辆所占的比例； PLT——车道组中左转车辆所占的比例； ApbT——非保护相位下自行车/行人影响因子； PRTA——保护相位内右转通行时长所占的比例； PLTA——保护相位内左转通行时长所占的比例；
■ 注意到，(g/C)(v/c)=(v/s)，且过饱和时稳态延误部分有
v/c=1.0
过饱和延误分析
累计车辆数
slope=v
c
s
T
时间
随机理论和过饱和理论的协调
■
随机理论
饱和பைடு நூலகம் < 0.85 时较好
■
过饱和理论
饱和度 > 1.15 时较好
■
过渡曲线（coordinate transformation）
第九章 单点交叉口信号控制分析
PPT制作：王昊 东南大学
主要内容
9.1 复杂的饱和流率分析
9.2 通行能力分析
9.3 交叉口延误分析
9.4 主要参数的测量
9.1 复杂的饱和流率分析
行人与自行车校正系数
行人和自行车校正系数可表达为如下形式：
fRpb 1.0 P RT 1 A pbT 1 P RTA
（2）步骤二：确定机非冲突区的行人占用率。
OCCpedg qpedg qpedg 1000 peds / hg 2000 ， 0.40 qpedg ，1000 peds / hg q 5000 peds / hg pedg 10000
*注：引自HCM2000。对于孤立交叉口，进口道车辆到达类型一般为3型。
3）参数F1
F1
1 1 PL EL1 1
式中：EL1 —— 在gu时间内左转车的直行当量系数，取值如表2所示； PL —— 左转车所在车道中左转车的比例。
表2 非保护相位下左转车流的直行当量系数表，EL1 车道类型 合用车道 左转专用车道 1 1.4 1.3 200 1.7 1.6 对向直行车流量（veh/h） 400 600 800 2.1 2.5 3.1 1.9 2.3 2.8 1000 3.7 3.3 1200 4.5 4.0
g gf <gq gf gf >gq gq g f gu=g-gf gq gu=g-gq
基本模型：
首先考虑对左转车所在进口车道的饱和流率的校正，采用如下公式：
max 0, gq gf gf F gu F f m 1.0 2 1 g g g
■ ■ ■
符合理想的车道条件；
饱和状态（没有启动损失）； 不受大车干扰；
■
启动损失（start-up lost time）的观测：
■ ■
启动损失的观测以理想饱和时距的观测为基础； 启动损失为前4~6辆车的车头时距与理想饱和时距的差值之总和.
车辆 序号 1 2 3 4 5 6 7
周期序号
1 3.5 3.2 2.6 2.8H 2.5 2.3 3.2H 2 2.9 3.0 2.3 2.2 2.3 2.1 2.0 3 3.9 3.3 2.4 2.4 2.1 2.4 2.4 4 4.2 3.6 3.2H 2.5 2.1 2.4 5 2.9 3.5H 2.7 2.1 2.2 2.2 6 3.2 3.0 2.5 2.9H 2.5 2.3 2.3
OCCbicg 0.02
qbicg 2700
式中：OCCbicg ——为机动车与自行车冲突区域的自行车占用率。
（4）步骤四：确定机非冲突区域的总占用率OCCr。
一、左转保护相位下的机非冲突区域总占用率
OCCr OCCpedg
二、非左转保护相位下机非冲突区域的总占用率
1.0 , gq qp OCCr e 5 3600qo , g q qp OCCpedg 1 0.50 g g q p
*注：引自参考文献。其它流量情况的取值可采用线性插值法获得。
4）参数F2
F2
1 1 PL EL2 1
n 1 PTHo PLTo
其中：EL2 为在（gq- gf）时间内左转车的直行当量系数，依下式计算
EL2
式中：PTHo ——对向单车道车流量中直行车辆所占的比例； PLTo ——对向单车道车流量中左转车辆所占的比例； n ——在（gq- gf）时间内对向行驶的车辆数量，可按照（gq- gf）/2估计。
东南大学2021-2021交通工程学试题答案
东南大学2021-2021交通工程学试题答案（2021－2021年）东南大学考试卷课程名称适用专业一、填充题（20分，每空1分）交通工程基础交通、运输姓名考试形式闭卷学号考试时间 120分钟1. 道路交通系统中的人包括_____驾驶员_______、___旅客_________和____行人________。
2. 汽车的动力性能通常用最高车速、加速度或加速时间和最大爬坡能力三方面指标来评定。
3. 交通信号控制按范围可分为单点交叉口交通信号控制、干道交通协调控制、区域交通信号系统控制。
4. 由跟车理论知，非自由行驶状态的车队的三个特性是_制约性、延迟性（也称滞后性）和传递性_____ _________ _。
5. 交通密度与速度关系模型通常有Greenshields模型、Grenberg模型、Underwood 模型等，其中Greenshields模型的形式是 V?Vf(1?K) Kj6. 绿信比是指一个相位内某一方向有效通行时间和周期长度的比值。
7. 万车事故率是指 1万辆登记车汽车的事故率（次/万车）。
8. 高速公路一般由高速公路基本路段、交织区、匝道，其中包括匝道－主线连接处及匝道－横交公路连接处三个部分组成。
9. 某车流的流量为Q辆/小时，则平均车头时距为___3600/Q_ ____________秒/辆。
第 1 页共 6 页10. 空间平均速度是地点速度的调和平均值，时间平均速度是地点速度的算术平均值。
二、1．在交通分配中，最简单的分配方法是 B 。
A. 用户最优分配法B. 全有全无分配法C. 系统最优分配法D. 增量加载分配法2．以下属于定时脱机式控制系统的是___B____。
A．SCATS B. TRANSYT C. SCOOT D.SPLIT3．道路交通标志中采用白底、红圈、红杠、黑图案的通常是__B____。
A.警告标志B. 禁令标志C. 指示标志D. 辅助标志4．以下不属于道路交通标志三要素的是_A_____。
信号控制交叉口概论
东南大学
交通学院 a
SCHOOL OF TRANSPORTATION SOUTHEAST UNIVERSITY
信号控制的适用条件
1）交叉口机动车、非机动车、行 人交通量的大小为主要依据；
2）交通事故发生次数多少（人身 伤害）；
3）优先控制交叉口（如视野条件、 特殊路口等）。
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交通学院 a
L Cmin= 1-∑yi
交通学院 a
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L = 1-Y
Y≤0.9
实用信号周期公式
■最小周期存在的问题：
■ 启动损失与黄灯补偿问题 ■ 最小周期条件下，随机到达产生的暂时性过饱和 ■考虑高峰小时系数和交叉口设计饱和度的周期计算公式：
PHF—— 高峰小时系数； v/c —— 交叉口设计饱和度。
最小周期是否是最优周期？
东南大学
交通学院 a
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周期长度确定后如何配时？
■ 将周期长减去总信号损失，得到总有效绿灯时间：
Ge = C0 - L
■ 计算各相位有效绿灯时间：
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进一步思考：对全 红时长的缩减。
相位期间驶出停车线的车流量
有效绿灯时间
驶出停车线流率 饱和流率
t0t1t2ຫໍສະໝຸດ 前损失时间绿灯显示时间
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第五章_单点交叉口的信号控制
l — 起动损失时间（s）；
车道的交通流量比等于该
A — 黄灯时间（s）；
车道的交通量和饱和流量
I — 绿灯间隔时间（s）；
之比
i — 一个周期内的相位数；
Y — 组成周期的全部信号相位的各个最大y值之和，Y max[yi , yi' ,].
41
L=10s
=1440s
42
确定关键车道
43
计算流量比 相位A关键车道流量比y1=q1/s=540/1440=0.35 相位B关键车道流量比y2=q2/s=420/1440=0.29 关键进口道总流量比Y=y1+y2=0.35+0.29=0.64
第五章 单点交叉口的信号控制
1
课程安排
交通信号控制的基本概念
感应信号控制
信号控制的 类型和模式
定时信号控制
道路交通 管理概论
单点交叉口的智能控制
单点交叉口配时 方案设计实例
2
第一节 交通信号控制的基本概念
一、交通信号灯及其设置依据 1、交通信号及交通信号灯 1）定义
在道路上用来传送具有法定意义指挥交通流通行 或停止的光、声、手势等，都是交通信号。 2）种类 常用的有灯光信号和手势信号。
第一相位时间
通行间隔时间 第二相位时间
绿灯间隔时间
时间
30
具
机
东西直行
有
动
专
车
用
信
左
号
转 相
控 制
东西左转弯
位
的
的 三 相 位 方
8
南北直行
个 相 位
案
南北左转弯
31
前导左转相 （早启左转相）
后延左转相 （迟断左转相）
东南大学《交通工程基础》试卷A及答案
东南大学《交通工程基础》试卷A课程名称交通工程基础姓名学号适用专业交通.道路.运输等考试形式闭卷考试时间100分钟一、填充题（20分，每空1分）1.交通工程学是一门综合性的学科，它从交通运输的角度把视为一个有机的统一体进行研究，具有和的双重特点。
2.典型的公路网布局型式有。
3.路段的瓶颈处的交通状流态常用累计交通量(纵轴)－时间(横轴)曲线图来表示，流入与流出曲线所包络的面积表示，连接流入与流出曲线水平线段表示。
4.在重力模型中，两区之间的出行数随两区之间的行程时间的增加而__ _。
5.由跟车理论知，非自由行驶状态的车队的三个特性是、、_。
6.交通预测中的四阶段预测方法包括、、和。
7.公共汽车从B点出发到E，行走距离4km，共花费了12分钟时间。
中途经过两个交叉口和三个停靠站，经过两个交叉口的停车时间分别是0.5分钟、3分钟，经过三个停靠站的停车时间分别是0.47分钟、0.66分钟、0.41分钟。
由此可以得出，停车时间是，行使时间，行驶速度是，行程速度是。
8.空间平均速度是地点速度的值，时间平均速度是地点速度的值。
二、选择题（10分，每空1分；在填写相应的字母）1．设M/M/1系统的利用系数为ρ，则在系统中有n个顾客的概率为。
A. ρn(1－ρ)B. ρn－(1－ρ)C. ρn＋(1－ρ)D. ρn／(1－ρ)2．在交通流的流体力学模型中，车辆停止后开始启动前行时产生的波。
A．向前 B. 向后 C. 1 D. 03．用于出行分布预测的平均系数法的公式为__ __。
A. 未来分布=现状分布+平均增长系数B. 未来分布=现状分布×平均增长系数C. 未来分布=现状分布÷平均增长系数D. 未来分布=现状分布-平均增长系数4．一公路速度－密度关系为V=36ln(180/k)，其中V的单位为km/h，k的单位为veh/km，则该公路交通流阻塞密度为。
A. 36 v eh/kmB. 180veh/kmC. 90veh/kmD. 72veh/km5．设车流的流量为Q辆/小时，车头时距h服从负指数分布。
单点交叉口信号控制补充内容课件
智能控制策略
• 总结词：智能控制策略是一种基于人工智能和机器学习的信号控制方法，通过 学习历史和实时交通流数据，优化信号灯的配时方案。
04 单点交叉口信号控制优化 方法
交通流量优化
总结词
通过调整信号灯配时，提高交叉口车辆通过效 率
01
总结词 优化交通流向，减少冲突点
03
总结词 实施交通分流，减轻交叉口压力
• 优点：定时控制策略简单易行，无需实时检测交通流情况，对于交通流量相对稳定、变化不大的交叉口具有一定的适用 性。
• 缺点：定时控制策略无法实时响应交通流的变化，可能导致交通拥堵和延误，特别是在交通流量较大或存在突发状况时。
自适应控制策略
• 总结词：自适应控制策略是一种基于实时交通流数据的信号控制方法，通过实 时检测交通流参数，调整信号灯的绿信比和相位时长。
优势与局限性 分析了单点交叉口信号控制技术的优点，如提高交通效率、 减少拥堵和排放等，同时也探讨了其存在的局限性，如对 车辆行驶轨迹和交通流量的依赖性。
适用场景与条件 讨论了单点交叉口信号控制在不同场景下的适用性，如城 市道路、高速公路和乡村道路等，并分析了其对道路条件、 交通流量和道路设计等方面的要求。
05
02
详细描述
根据不同时段的交通流量特点，动态调整信 号灯的配时，使得车辆在交叉口等待时间减 少，提高道路通行能力。
04
详细描述
通过合理设置左转、右转车道和行人 过街设施，减少不同流向车辆的冲突 点，降低交通事故风险。
06
详细描述
在高峰时段，通过实施交通分流方案，将部分 车流引导至周边道路，减轻单点交叉口的交通 压力。
通过案例分析，培养 学生的实际操作能力 和问题解决能力。
【免费下载】东南大学 交通工程学试题答案
（2004－2005年）东 南 大 学 考 试 卷课程名称交通工程基础姓 名学 号适用专业交通、运输考试形式闭卷考试时间120分钟一、填充题（20分，每空1分）1.道路交通系统中的人包括_____驾驶员_______、___旅客_________和____行人________。
2.汽车的动力性能通常用最高车速、加速度或 加速时间和 最大爬坡能力 三方面指标来评定。
3.交通信号控制按范围可分为单点交叉口交通信号控制 、 干道交通协调控制、 区域交通信号系统控制。
4.由跟车理论知，非自由行驶状态的车队的三个特性是_制约性、延迟性（也称滞后性）和传递性_______________。
5.交通密度与速度关系模型通常有Greenshields 模型、Grenberg 模型、Underwood 模型等，其中Greenshields 模型的形式是 (1)f jKV V K =-6.绿信比是指一个相位内某一方向有效通行时间和 周期长度的比值。
7.万车事故率是指 1万辆登记车汽车的事故率（次/万车）。
8.高速公路一般由 高速公路基本路段、 交织区、 匝道，其中包括匝道－主线连接处及匝道－横交公路连接处三个部分组成。
9.某车流的流量为Q 辆/小时，则平均车头时距为___3600/Q _____________秒/辆。
10.空间平均速度是地点速度的调和平均值，时间平均速度是地点速度的算术平均值。
二、选择题（10分，每空1分；在填写相应的字母）1．在交通分配中，最简单的分配方法是 B 。
A. 用户最优分配法B. 全有全无分配法C. 系统最优分配法D. 增量加载分配法2．以下属于定时脱机式控制系统的是___B____。
A．SCATS B. TRANSYT C. SCOOT D.SPLIT3．道路交通标志中采用白底、红圈、红杠、黑图案的通常是__B____。
A.警告标志B. 禁令标志C. 指示标志D. 辅助标志4．以下不属于道路交通标志三要素的是_A_____。
交通管理与控制—交叉口的信号控制
交通信号控制--基本概念
信号相位
• 信号相位就是一股或多股交通流，在一个周期时间内不管任何瞬间都获得完全相同 的信号灯色显示；
• 信号相位是按路口车流获得信号显示的时序来划分的，有多少种不同显示时序排列 就有多少个信号相位；
• 交叉口各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合称为一个信号相位。 • 一般路口多用两相位定时信号，东西通行，南北不通为一相，南北通行、东西不通
交通信号控制--基本概念
信号参数
• 黄灯时间 为了将已经进入交叉口并正在前进的车辆从交叉口内予以清除所设置的 时间，也可以看成一种安全措施。 该时间由车速和交叉口的宽度决定，而与交通量的大小无关，一般定 为 ３～５ｓ。
交通信号控制--基本概念
信号参数 • 行人过街时间 要考虑到行人的反应时间和人行横道的长度以及行人过街时的排数。
交通信号控制方式
“线”控
• 线控又称线系统控制或联动系统 • 采用线控制使各交叉口取统一周期长度，变动绿信比，各交叉
口的绿灯时刻按行车路线方向错开一定的时间，这样只要车辆 按规定的速度行驶，理论上可以做到处处遇到绿灯，减少停车 次数与时间延误，缩短运行时间，提高道路通行能力。因此这 种控制方法也被称为绿波交通。
控制。定时信号控制机是最简单、最经济的一种控制机。
交通信号控制方式
“点”控
点控制也有两种 ➢ 感应式信号控制
• 感应式控制是在交叉口入口引道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算 机或智能化信号控制机计算，可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一 种控制方式。
• 半感应式自动信号控制，பைடு நூலகம்种信号机特别适用于主干道与次干道相交的交叉 口上，在主干道上无检测器，主干道总是维持着持续不变的绿灯，除非是次 干道上有车辆和行人要通过而提出要求时，才变换灯色为红灯。
道路交通管理与控制_第五章单点交叉口的信号控制
表5-1 交叉口设置信号灯的交通流量标准主道路宽度（M）主路交通流量（辆／H）支路交通流量（辆／H）高峰小时12H 高峰小时12H小于１０750 8000 350 3800 800 9000 270 2100 1200 13000 190 2000大于１０900 10000 390 4100 1000 12000 300 2800 1400 15000 210 2200 1800 20000 150 1500注：①表中交通流量按小客车计算，其他车辆应折算为小客车当量。
②12h交通流量为7:00—19:00的交通流量。
（2）设置机动车道信号灯的交叉口，当道路具有机动车、非机动车分道线且道路宽度大于15m时，应设置非机动车道信号灯。
（3）设置机动车道信号灯的交叉口，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人次时，应设置人行横道信号灯。
（4）实行分道控制的交叉口应设置车道信号灯。
（5）在交叉口间距大于500m、高峰小时流量超过750辆以及12h流量超过8000辆的路段上，当通过人行横道的行人高峰小时流量超过500人时，可设置人行横道信号灯及相应的机动车道信号灯。
二、交通信号控制参数一般来说，在交通控制中至少有3个基本参数是可以由信号机直接控制的，这就是周期C、绿信比λ和相位差tos。
除此之外，某些信号机还能对相位数进行控制，如从2相位变成4相位或相反等。
（一）步伐和步长考虑左图所示的灯控路口。
每个方向最多有8种灯色：红、黄、绿、左箭头、直箭头、右箭头、人行红灯、人行绿灯。
当进行信号控制时，这些灯色中的某些将被点亮。
某一时刻，灯控路口各个方向各信号灯状态所组成的一组确定的灯色状态称为步伐，不同的灯色状态构成不同的步伐。
例如：信号机在时刻7:30开机，此时，南北方向左转绿箭头灯和红灯亮，东西方向的红灯亮，所有人行红灯亮，其他灯均不亮，若该状态持续35s，则我们说这是控制方案中的一个步伐，其步长为35s。
单点交叉口信号控制及仿真
单点交叉口信号控制及仿真
孙超;徐建闽
【期刊名称】《交通信息与安全》
【年(卷),期】2009(027)002
【摘要】针对交叉口交通流运行的高度复杂性和随机性,提出了一种多相位模糊控制方案.即根据交警在指挥交通时的思想,是否对某相位放行以及是否需要给此相位绿灯延时,取决于此相位排队长度和下一相位排队长度的综合比较.也就是用当前相和后继相的车辆等待长度决定信号配时.与交警的控制目标一致,即尽可能地提高整个交叉口的通行能力,降低车流的平均延误.借助Matlab模糊逻辑工具箱设计了二维模糊控制器,并在SimuLink环境下以车流的平均延误为评价指标进行仿真.结果表明,在不同的交通时段下与常规的定时控制相比,显示出了模糊控制的优越性,尤其在低流量交通条件下.最后,分析了不同自调因子对模糊控制器控制效果的影响.【总页数】4页(P35-38)
【作者】孙超;徐建闽
【作者单位】华南理工大学,广州,510640;华南理工大学,广州,510640
【正文语种】中文
【中图分类】U491.5+1
【相关文献】
1.城市单点交叉口信号控制鲁棒性研究 [J], 宋占国;陈红;许方经;王韩麒
2.基于 NSG A-II 算法的单点过饱和交叉口信号控制 [J], 安艳召;成卫;袁满荣
3.单点信号控制交叉口相位相序优化探讨 [J], 王亮;郝志国;董芊里;赵磊
4.单点信号控制交叉口相位相序优化探讨 [J], 王亮;郝志国;董芊里;赵磊
5.结合车速引导的单点交叉口公交优先信号控制方法 [J], 罗浩顺;徐良杰;陈国俊;程加琪
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交通流理论及应用王昊课后答案
交通流理论及应用王昊课后答案4-1 在交通流模型中，假定流速 V 与密度 k 之间的关系式为 V = a (1 - bk)2，试依据两个边界条件，确定系数 a、b 的值，并导出速度与流量以及流量与密度的关系式。
解答：当V = 0时，，∴ ；当K＝0时，，∴ ；把a和b代入到V = a (1 - bk)2∴ ，又流量与速度的关系流量与密度的关系 4-2 已知某公路上中畅行速度Vf = 82 km/h，阻塞密度Kj = 105 辆/km，速度与密度用线性关系模型，求：（1）在该路段上期望得到的最大流量；（2）此时所对应的车速是多少？解答：（1）V—K线性关系，Vf = 82km/h，Kj = 105辆/km∴ Vm = Vf /2= 41km/h，Km = Kj /2= 52.5辆/km，∴ Qm = Vm Km = 2152.5辆/h（2）Vm = 41km/h4-3 对通过一条公路隧道的车速与车流量进行了观测，发现车流密度和速度之间的关系具有如下形式：式中车速以 km/h计；密度 k 以 /km 计，试问在该路上的拥塞密度是多少？解答：拥塞密度Kj为V = 0时的密度，∴ ∴ Kj = 180辆/km4-5 某交通流属泊松分布，已知交通量为1200辆/h，求：（1）车头时距t ≥ 5s 的概率；（2）车头时距 t ＞ 5s 所出现的次数；（3）车头时距 t ＞ 5s 车头间隔的平均值。
解答：车辆到达符合泊松分布，则车头时距符合负指数分布，Q = 1200辆/h （1）（2）n = = 226辆/h（3）4-6 已知某公路 q=720辆/h，试求某断面2s时间段内完全没有车辆通过的概率及其出现次数。
解答：（1）q = 720辆/h，，t = 2sn = 0.67×720 = 483辆/h4-7 有优先通行权的主干道车流量N＝360辆/ h，车辆到达服从泊松分布，主要道路允许次要道路穿越的最小车头时距=10s，求(1) 每小时有多少个可穿空档?(2) 若次要道路饱和车流的平均车头时距为t0=5s，则该路口次要道路车流穿越主要道路车流的最大车流为多少?解答：(1) 如果到达车辆数服从泊松分布，那么，车头时距服从负指数分布。