(完整版)交通信号配时评价计算表(1)
进口道
车道校正 车道功能 渠化车道数
Fw
坡度、大车校正
G+HV
Fg
右转弯校正 r
左
2
西
直
2
右
1
左
2
东
直
2
右
1
左
1
北
直
2
右
1
左
1
南
直
2
右
1
1
0.033
0.967
1
0.047
相位 1 相位 2 相位 3 相位 4
0.162167
24
0.073390
20
0.689459
0.271704
33
0.182198
25
15
13
绿信比 λ
显示绿灯 时间g
各车道通 行能力 CAPi
各进口道 通行能力
CAP
饱和度x
均匀延误 d1
控制类型 校正 e
随机延误 d2
0.235294 21 0.196078 17 0.323529 30 0.245098 22
10
19.01
22
13.46
44
13.78
24
50.05
7
20.74
41
14.30
12
47.77
11
18.97
51
14.82
8
qa
进口车道 交叉口信 交叉口服 延误 控延误 务水平
78
14.08
90
14.90
18.23
B
59
23.02
70
23.05
18.8 12.4 7.5 14.6 13.5 8.6 14.2 15.1 8.1 14.4 14.3 7.4
10.72 5.03 2.70 8.56 4.60 5.50 0.5 8.58 4.20 2.94 5.66 7.33 2.03
车道信控 延误d3
qi
20.70
12
12.65
55
13.69
735 1017 1025 739 1043 1019 304 677 1064 294 740 1026
2778 2801 2045 2060
0.288541 0.378390 0.098495 0.743369 0.839812 0.471027 0.236903 0.598155 0.109991 0.374287 0.689211 0.075987
0.953
1
0.036
0.964
>15m
1
0.028
0.972
1
0.023
0.977
1
0.042
0.958
>15m
1
1
1
0.128
0.872
1
1
>15m
1
0.033
0.967
1
0.047
0.953
1
0.035
0.965
>15m
总有效绿灯时间
右转弯校正 Fr
实测车流 设计饱和 流量比
量 流量Sd
y
相位
最大流量 流量比总 有效绿灯
比
和 Y 时间9
876
1
480
72
405
1
117
110
510
1
78
2998 3145 1494 3013 3224 1485 1550 2878 1550 1499 3145 1496
0.070721 0.122420 0.067595 0.182198 0.271704 0.323254 0.046452 0.140742 0.075484 0.073390 0.162167 0.052148
交通工程信号配时设计
摘要通过对现交叉口早晚高峰交通量的调查、统计与分析，确定设计流量。
通过对车头时距的调查，确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉口的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级，为了提供更加方便的公共交通,十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化。
由于东西方向直行和左转的车流很大，确定设立东西方向直行的立交桥进行优化，根据高峰小时交通量，运用交叉口配时的相关理论，即webster法确定信号配时时间，确定交叉口的配时方案，为三相位，并对配时方案进行软件模拟、仿真评价，计算延误。
通过对比分析发现该交叉口优化的结果。
学会vIssim软件制作设计，具有道路模仿功能。
关键词：交通流信号配时软件模拟解决方案目录第一章交叉口数据的调查 (1)第二章信号控制设置的必要性 (7)第三章交叉口配时设计 (8)3.1原交叉口进口道渠化 (8)3.2设计交通量 (9)3.3饱和流量的计算 (10)3.4现有交叉口信号配时参数及评价 (10)3.5改进配时方案： (14)3.6改进后的延误 (18)3.7服务水平 (19)第四章其他的问题及解决办法 (20)4.1行人过街难问题 (20)4.2交通标志不明显 (20)第五章vissim软件模拟过程及评价 (21)5.1延误 (21)5.2软件模拟 (21)第六章小结 (28)参考文献 (29)附录 (30)第一章交叉口数据的调查1.1交叉口基本数据1.11交叉口描述五一路、西南路交叉口是大连市较为拥堵、车流量较大的交叉口之一。
该交叉口位于大连市城区的西南部，西南路从南北向连接星海公园黑石礁和周水子咽喉部，五一路从东西向连接市区和高新园区，是西南路、五一路这两条连接居住区和工作区的城市主干道之间的交叉口。
平面图如下所示:图1-1交叉口平面图具体的几何尺寸:调查方法:通过学生现场观察的方法,运用米尺等工具测量,得出交叉口基本数据如下表1-1所示1.1.2交通数据的调查对早高峰的配时要素进行观测和记录，包括交通量的调查、各车道饱和车头时距的调查和调查初始车道内车辆积余量记录，点样本法估测交叉口实际延误情况。
大叶交叉口
（一）大叶公路-庄胡公路交叉口2025年大叶公路-庄胡公路交叉口高峰小时采用三相位配时方案，第一相位为东西左、右通行，第二相位为南北左转，第三相位为南北直行通行，配时周期90秒。
机动车通行能力、饱和度及延误等方面的评价详见表1。
表1－2025年大叶公路-庄胡公路交叉口渠化和信号控制评价表预测2025年交叉口通行能力为8949，高峰小时流量为3726pcu/h，平均饱和度为0.42，服务水平为B级。
根据分析，此交叉口布设方案在2025年运行状况理想。
（二）大叶公路-沪杭公路交叉口2025年大叶公路-沪杭公路交叉口高峰小时采用三相位配时方案，第一相位为东西左、右通行，第二相位为南北左转，第三相位为南北直行通行，配时周期90秒。
机动车通行能力、饱和度及延误等方面的评价详见表2。
表2－2025年大叶公路-沪杭公路交叉口渠化和信号控制评价表预测2025年交叉口通行能力为9884，高峰小时流量为2870pcu/h，平均饱和度为0.29，服务水平为B级。
根据分析，此交叉口布设方案在2025年运行状况理想。
（三）大叶公路-浦星公路交叉口2025年大叶公路-浦星公路交叉口高峰小时采用三相位配时方案，第一相位为东西左、右通行，第二相位为南北左转，第三相位为南北直右通行，配时周期90秒。
机动车通行能力、饱和度及延误等方面的评价详见表3。
表3－2025年大叶公路-浦星渠化和信号控制评价表预测2025年交叉口通行能力为8949，高峰小时流量为3726pcu/h，平均饱和度为0.42，服务水平为C级。
根据分析，此交叉口布设方案在2025年运行状况理想。
（四）大叶公路-杨高公路交叉口2025年大叶公路-杨高公路交叉口高峰小时采用三相位配时方案，第一相位为东西左、右通行，第二相位为南北左转，第三相位为南北直行通行，配时周期90秒。
机动车通行能力、饱和度及延误等方面的评价详见表4。
表4－2025年大叶公路-杨高公路交叉口渠化和信号控制评价表预测2025年交叉口通行能力为8949，高峰小时流量为3726pcu/h，平均饱和度为0.42，服务水平为B级。
交叉口评价
现状评价表1 早高峰各进口道的交通量表2 晚高峰各进口道的交通量辆；由表2可知，晚高峰时主干道的交通量为986pcu/h次干道小时交通量为55pcu/h。
因此，设计时只需考虑早高峰小时交通量即可。
表3中，主路（108国道）高峰时段小时交通量为1099辆，108国道东段至西段为515辆，西段至东段为584辆，双向的交通流基本平衡；表4中，次路（成雅高速出入段）高峰时段小时交通量为115辆，108国道东段至成雅高速出入段为15 veh/h，成雅高速出口段交通量为25veh/h，而108国道西段至成雅高速出入段的交通量达到了75 veh/h，占次路小时交通总量的（75/115）*100%=65%。
图1表达了现状交叉口的交通流。
图1 现状交叉口交通流 表5 现状评价——理论计算饱和度表6 现状评价——理论计算控制延误95%位的排队长度（辆） 控制延误（s/辆）服务水平东直0 0 A 右 0 0 A 西左0.234 8.741 A 直 0.025 0.936 A 北左0.171 27.905 D 右 0.089 11.692 B 交叉口 0.03 1.35 A表5和表6分别是现状交叉口的评价结果。
由表5可知，此交叉口的总体饱和度为0.813 ，1h 内平均95%位的排队长度是0.03辆，交叉口延误是1.35s/辆，服务水平是A级。
由于主路双向高峰小时交通量为1099 veh/h ，交通流量不大，所以可以假设主路交通流的到达服从泊松分布，次要道路车辆跟驰行驶。
我们取次要道路上的车辆所需穿越的临界车进口流向 东 西北直 右 左 直 左 右 交通量（pcu/h ） 515 15 75 584 9 16 通行能力(pcu/h)1800180010371714166554 1800 1513 301 饱和度 0.294 0.436 0.083 服务水平 AA A总体饱和度 0.813 服务水平A头时距to ＝6s ，车辆跟驰行驶的车头时距t=3s 。
(完整版)交通信号配时方案设计
7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。
1.3新建交十图 1.2定时信号配时设计程序字交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。
2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：mn mn Q q d 154⨯= （3.2-1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：()mnmnd PHF Q q mn =（3.2-2）式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。
交叉口延误计算excel表
交叉口延误计算excel表随着城市交通的日益拥堵，交叉口的延误问题也日益突出。
为了更好地分析和解决交叉口延误问题，我们可以利用Excel表格进行计算和统计。
下面，我将介绍一种交叉口延误计算Excel表的设计方法。
首先，我们需要创建一个新的Excel表格，并在第一行设置表头，包括交叉口编号、车流量、信号灯周期、绿灯时间、红灯时间、延误时间等列。
在交叉口编号列中，我们可以按照实际情况进行编号，方便后续的数据统计和分析。
接下来，我们需要输入每个交叉口的车流量数据。
可以根据实际情况，通过交通调查或者交通监测设备获取到每个交叉口的车流量数据，并将其填入对应的单元格中。
在车流量列中，我们可以记录每个交叉口的车流量情况，包括早高峰、晚高峰和平峰时段的车流量。
然后，我们需要输入每个交叉口的信号灯周期数据。
信号灯周期是指交通信号灯从一个状态到另一个状态所经历的时间。
可以通过实地观察或者交通管理部门提供的数据获取到每个交叉口的信号灯周期，并将其填入对应的单元格中。
在信号灯周期列中，我们可以记录每个交叉口的信号灯周期情况，包括绿灯时间和红灯时间。
接着，我们需要计算每个交叉口的延误时间。
延误时间是指车辆在交叉口等待的时间。
可以通过以下公式来计算延误时间：延误时间 = (车流量 / 信号灯周期) * 红灯时间。
在延误时间列中，我们可以根据上述公式计算每个交叉口的延误时间，并将其填入对应的单元格中。
最后，我们可以利用Excel的数据分析功能，对交叉口延误数据进行统计和分析。
可以使用Excel的图表功能，绘制出交叉口延误时间的柱状图或者折线图，以便更直观地观察交叉口延误情况。
同时，我们还可以计算交叉口延误时间的平均值、最大值和最小值，以及各个交叉口延误时间的总和，从而更全面地了解交叉口延误问题的严重程度和分布情况。
通过以上的步骤，我们可以设计一个交叉口延误计算Excel表，用于分析和解决交叉口延误问题。
这个Excel表不仅可以帮助交通管理部门更好地了解交叉口延误情况，还可以为交通规划和交通优化提供参考依据。
智能交通系统中的交通信号配时算法与效果评估
智能交通系统中的交通信号配时算法与效果评估智能交通系统的发展为城市交通管理和交通拥堵问题提供了一种有效的解决方案。
其中关键的组成部分之一是交通信号配时算法，它能够合理分配红绿灯的时长，以优化交通流量、减少拥堵和降低排放量。
本文将重点讨论智能交通系统中的交通信号配时算法及其效果评估方法。
交通信号配时算法是基于交通需求和道路网络状况的综合考虑来确定信号灯切换的时机和时长。
目标是在保证交通安全的前提下，最大限度地提高交通效率，减少交通拥堵。
常见的交通信号配时算法包括固定配时、感应配时和优化配时。
固定配时算法是根据统计的交通流量和道路设计参数设置固定的信号灯时长。
这种算法简单易行，但不适应交通流量波动较大的情况，容易引起拥堵或浪费交通资源。
感应配时算法使用传感器监测实时交通流量，并根据流量变化调整信号灯时长。
虽然具有一定的适应性，但对于复杂的交通流量控制仍然存在局限性。
优化配时算法通过数学模型和算法优化，综合考虑交通流量、交通信号、道路网络等多种因素，以达到最优的信号配时效果。
为了评估交通信号配时算法的效果，需要采用多种方法进行实证研究。
常用的评估指标包括交通流量、交通延误、平均行驶速度和排放量等。
交通流量是指通过某一交叉口或道路段的车辆数量，用来评估信号配时方案对交通流量的影响。
交通延误是指车辆在信号灯处等待的时间，是评估信号配时方案对交通效率的重要指标。
平均行驶速度反映了交通流畅程度，是评估信号配时方案对交通效果的指标之一。
排放量是指排放到大气中的污染物，如二氧化碳、氮氧化物和颗粒物等。
评估交通信号配时算法的排放效果可以通过监测污染物的浓度变化来得出。
通过实地调查和仿真模拟，可以对交通信号配时算法的效果进行评估。
实地调查可采用交通流量计数器、车载GPS数据和交通视频监控数据等手段来收集实时交通数据。
仿真模拟则可以使用交通流模型和交通仿真软件来模拟不同的交通流场景，并评估不同信号配时算法的效果。
这些方法能够提供较为真实的交通数据，为研究者和决策者提供有力的依据，进一步优化交通信号配时算法。
(完整版)交通绿波设计
交通管理与控制课程设计天河北路（东段）交通信号协调控制方案设计学院专业成员姓名提交日期摘要选取天河北路（东段）作为研究对象，通过现场实地调查各交叉口的信号控制情况，分析现行干道控制方案所存在的问题，利用绿波协调控制模型与算法，优化各信号交叉口的信号配时，完成绿波带宽最大的最佳协调控制配时方案设计。
交通仿真结果表明实施双向绿波带对交通拥堵的缓解有很大的作用。
关键词：干道、绿波、协调控制目录第1章绪论 (1)1.1规划的背景及目的 (1)1.2绿波设计的必要性 (1)第2章现场数据采集 (2)2.1交叉口的选取及其交通流量 (2)2.2交叉口的相位图 (2)2.2.1龙口东路口 (3)2.2.2龙口西路口 (3)2.2.3天寿路口 (3)2.2.4体育东路口 (3)2.3计算关键车流交通流量比 (4)第3章绿波设计原则 (4)3.1交通量 (4)3.2允许车速 (5)3.3交叉口间距 (5)第4章关键车辆判定 (5)4.1进行关键车流判定的数据准备及处理 (5)4.2编制关键车流判定表 (6)4.3绘制信号相位与车流对应关系图 (7)4.4非搭接车流处理 (7)4.5搭接车流的处理 (8)4.6关键车流的确定 (8)第5章干道信号协调控制 (9)5.1确定公共信号周期 (9)5.2数解法计算干道信号协调控制最优方案 (10)5.2.1最佳挪移量的确定 (10)5.2.2相位差的确定 (12)5.3调整过后信号配时方案 (12)5.4绿波带宽分析与评价 (13)第6章 Vissim仿真效果及评价6.1 仿真现状和设计方案对比6.2 6.1.2数解法方案和现状效果对比第7章小结第1章绪论1.1 规划的背景及目的21世纪，广州市乃至全国的机动车保有量呈高速增长趋势。
随着交通量的大幅增长，市中心的交通拥堵，不能满足市民的出行需求。
而城市交通问题的日益突出也对经济发展造成一定程度的影响。
早晚高峰时段，城市主干道的交通流量已经处于饱和或超饱和状态。
交叉口行人信号相位配时
交叉口行人信号相位配时一、行人相位组成完整的行人相位包括行人绿灯(WALK)、行人闪(FD W)和行人红灯(DW)3部分.在行人绿灯时间里，行人离开路缘石或路肩进入人行横道，按照指示的方向穿过道路;在行人闪时间里，没有进入人行横道的行人不允许再进入人行横道，而已经进入人行横道的行人可以继续通过人行横道或者到达安全岛，因此，行人闪时间也称作行人清空时间;显示红灯时，不允许任何行人通行.当行人与右转车辆冲突时，也可用闪动的绿灯信号代替绿灯.行人相位通行时间包括行人绿灯时间和行人清空时间2部分.1.1行人绿灯时间行人绿灯时间应该使得在一个周期内所有等待的行人离开路缘石进入交叉口.行人绿灯放行时间包括2部分:反应时间和人群通过路缘石进入人行横道的时间，即式中：WALK为行人绿灯时间，s;为行人反应时间，s;为行人绿灯信号开始时等待的人数，一般等于一个周期行人的到达量，人;为行人流率，即单位时间单位宽度内通过某一断面的人数，人/(m*s);为人行横道的有效宽度，m.1.2行人闪时间行人闪时间起到清空行人的作用，使在行人绿灯时间末尾进入人行横道的行人在冲突车流获得绿灯显示前通过冲突点.式中:FDW为行人闪时间，s;为行人穿越的长度，m;为行人15%位平均速度，m/s.3行人相位时间与机动车相位时间的关系1.3行人相位时间行人相位时间等于行人绿灯时间和行人闪时间之和，即求得的行人相位时间为行人相位最小时间,，，机动车相位时间T是指相位绿灯显示时间g和相位间隔时间I的和，I包括黄灯时间Y和全红时间AR，有时只有黄灯时间，即在行人相位和机动车直行相位同时设置的情况下，T不能小于行人相位最小时间，即根据行人清空时间和相位间隔时间的关系，将行人相位时间和机动车相位时间的关系分为2种情况：（1）禁止任何行人在相位间隔时间通行，行人只能利用机动车相位绿灯时间清空，即行人闪与机动车绿灯同时结束，行人红灯和机动车黄灯同时启亮;（2）在相位间隔时间内可以清空行人，即行人闪与机动车全红(黄灯)时间同时结束，行人红灯和机动车红灯同时启亮.相位间隔时间不用作行人清空时间相位间隔时间用作行人清空时间二、行人相位时间与机动车相位时间的关系2.1 当相位绿灯显示时间大于行人相位最小绿灯时间时如果机动车相位时间足够长，且绿灯显示时间不小于行人相位最小时间，则行人相位时间可与机动车绿灯时间同时结束，也可与全红时间同时结束，可选用以下两种形式（1）行人相位时间与机动车绿灯时间同时结束若，无需对行人绿灯时间WALK和行人绿灯闪时间FD W 进行调整，分别根据式（2）和（3）计算;如果，维持FD W不变，根据对WALK进行调整。
交通控制管理与控制计算题
1.一个两相位信号控制交叉口，各进口道的交通量和饱和流量列于表1，绿灯间隔时间为7s，黄灯时间为3s，起动损失时间为3s，试计算该交叉口的信号配时。
并画出信号配时图示。
其中：最佳周期长（4分），各相位绿信比（3分），显示绿灯时长(3分)，配时图示（3分）。
表1 各进口道的交通量和饱和流量答：○1.计算各进口道流量比y及Y：表1 各进口道的交通量和饱和流量Y=0.323+0.43=0.753○2.每周期总损失时间：2.最佳周期长：1.有效绿灯时长：2绿信比3显示绿灯时长：4.信号配时图2．某信号控制交叉口的其中一进口道为左直右混行一车道。
经观测：总流量为800veh/h ，其中大车︰小车=2.5︰7.5，大和小车的饱和车头时距分别为5.0s 和2.0s ，周期时长为60s 。
设基本饱和流量为1440pcu/h •lane ，如果该进口道每周期恰好能全部通过这些车辆，试计算该进口道上平均每辆车的均匀到达延误和有效绿灯时间。
解：将总流量转化为当量小车流量，得， 5.08000.758000.251100/()2.0pcu h lane ⨯+⨯⨯=⋅ 由题意知，周期时长为60s ，且该进口道每周期恰好能全部通过这些车辆， 即绿灯结束后恰好能放完所有排队的车辆， 设有效绿灯时间为e g ，则有：110014406036003600e g ⨯=⨯ 解得：45.8e g s =则，排过队的车辆总数为 11006018.33600j N QC ==⨯=辆 最大排队车辆数为 1100(6045.8) 4.33600j N Qr ==⨯-=辆 故车辆总延误为 0.50.5 4.360129()m D N C s ==⨯⨯=⋅辆 所以，平均每辆车的均匀到达延误为1297.0518.3j D d s N ===3．某信号交叉口的一条进口道上，绿灯期内饱和车头时距为2秒，如果均匀到达的流量为720辆/小时，停车时的车头间距为8米，若红灯时间是42秒，则在每周期内车辆排队的尾部一直要延伸至上游多少米。
交叉口几何信息及饱和流量与交通量调查表
1
7时34分
2
0
7时35分
5
0
7时36分
4
0
7时37分
7
1
7时38分
0
0
7时39分
3
0
7时40分
0
0
7时41分
3
2
7时42分
4
1
7时43分
1
0
7时44分
1
0
7时45分
3
0
7时46分
0
0
7时47分
7
0
7时48分
0
0
7时49分
4
0
7时50分
1
0
7时51分
1
1
7时52分
0
0
7时53分
3
0
7时54分
1
0
7时55分
6
1
7时56分
2
0
7时57分
1
1
7时58分
1
0
7时59分
2
1
8时00分
2
0
合计
70
15
备注：1）进口以道路名称+方向（东南西北）命名；2）进口编号：北1、东2、南3、；直行2 veh，3.1 s；
饱和流量=排队车辆数/消散时间：左转pcu/h；直行2322 pcu/h
开始时间
小客车交通量(pcu/min)
大客车交通量（veh/h)
小计
(veh/min)
左转
直行
右转
左转
直行
右转
7时31分
5
3
7时32分
0
3
7时33分