第10章步行系统规划

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智慧步行系统设计方案,1200字

智慧步行系统设计方案智慧步行系统设计方案1. 引言近年来，城市化进程加快，大城市的交通拥堵问题日益严重。

为了解决这一问题，智慧步行系统应运而生。

智慧步行系统基于物联网、人工智能等技术，旨在提供人们在步行过程中的便利和安全。

2. 系统结构智慧步行系统主要包含以下几个模块：- 传感器模块：负责采集用户的步行数据，包括步数、速度、位置等信息。

- 数据处理模块：负责对传感器采集的数据进行处理和分析，以便为用户提供实用的功能和建议。

- 用户界面模块：负责将数据处理结果和智能功能展示给用户，提供用户与系统的交互界面。

- 数据存储模块：负责将传感器采集的数据和系统分析的结果进行存储，以便后续分析和应用。

3. 功能设计智慧步行系统应具备以下功能：- 步数统计：通过传感器模块，实时统计用户的步数，记录用户的步行量。

- 路线规划：基于用户的位置信息和目的地，为用户提供最佳的步行路线规划。

- 交通状态提示：通过分析传感器数据和城市交通状况，提醒用户交通状况是否拥堵，从而帮助用户调整行程计划。

- 健康建议：根据用户的步行数据和健康状况，给出健康建议，例如提醒用户适当增加步行量、改善走姿等。

- 休闲娱乐：为用户提供音乐、新闻等信息，以增加步行的乐趣。

- 紧急报警：当用户遇到紧急情况时，可以通过系统向相关部门发送报警信息。

4. 技术方案智慧步行系统的实现需要依赖以下技术：- 传感器技术：通过使用加速度传感器、GPS、心率传感器等，实现对用户步行数据和健康数据的采集。

- 数据处理与分析技术：通过使用人工智能算法，对传感器采集的数据进行处理和分析，实现路线规划、交通状态提示、健康建议等功能。

- 数据存储与管理技术：使用数据库技术，对传感器采集的数据和系统分析的结果进行存储和管理。

- 用户界面设计技术：通过使用Web页面、手机应用等技术，设计直观友好的用户界面，方便用户与系统交互。

5. 实施计划智慧步行系统的实施计划可以按照以下步骤进行：- 第一阶段：需求分析与系统设计。

城市步行和自行车交通系统规划设计导则

5
近目的地设置，以提高效率和方便使用。 4) 应特别注意步行和自行车系统的无障碍设计，以方便老人、儿童及残障人士出行。 3.1.4 城市步行和自行车交通系统规划设计应遵循舒适性原则。 1) 在道路新建、改造和其他相关建设项目过程中，应保证步行和自行车通行空间和环境品质，保障系统舒适性，增强吸引力。 2) 除满足基本通行需求外，应结合不同城市分区特点，结合周围建筑景观，建设完善的林荫绿化、照明排水、街道家具、易于识别的标志及无障碍等配套设施，尽量提供遮阳遮雨设施，提高舒适程度和服务水平。 3) 应与城市景观、绿地、旅游系统相结合，将步行道和自行车道与城市景观廊道、绿色生态廊道、休闲旅游热线合并设置，尽可能串联城市重要景观节点和公共开敞空间，提升整体环境品质。 4) 在兼顾经济实用的前提下，应考虑地面铺装、植物配植、照明、标识及城市家具的美观性，力求体现当地环境特色，彰显地方文化特质。 3.1.5 城市步行和自行车交通系统规划设计还应注意以下问题： 1) 应着重处理好步行和自行车交通系统与公共交通系统的衔接，优化换乘环境，密切车站与目的地的联系，形成贯通一体的出行链，拓展公共交通覆盖范围，增强公共交通的吸引力。 2) 市政设施、管线应结合绿化带、设施带布置，并考虑与周边环境的适应和协调，不得影响行人和自行车通行。 3) 公共服务设施应结合沿线区域的需求进行设置，并考虑与周边建筑已有服务设施整合，避免重复，不得影响行人通行的安全与顺畅。 4) 核心商业区、活动聚集区、广场等行人流量较大的区域，应适当提高步行和自行车交通设施标准，满足行人通行和休憩要求。 3.1.6 城市绿道系统规划设计应符合以下规定，并参照各地相关规范标准： 1) 城市绿道应结合城市水体、山体布置，并尽可能延伸到城市中心，与城市公园、绿地、公共空间相互贯通，连线成网，丰富和补充自行车交通系统，为步行和自行车出行和休闲提供良好的空间环境。 2) 城市绿道除休憩健身功能外，在中心城区应同时考虑交通功能，如设置最短路径的自行车道，并与城市道路相连通，使城市绿道系统与城市步行和自行车交通系统有效衔接。 3) 城市绿道应在铺装、街道家具、绿化景观、指示标识等方面满足步行和

区域性全天候步行系统规划方法——以深圳市罗湖金三角为例

区域性全天候步行系统规划方法
— —
以深圳市罗湖金三角为例
ＳｔｍａｎｉｇｆｒＲｅｉｎａｌＷｅｔｅｄｓｒａＦａｉｉｉｓｙｓｅＰｌｎｎｏｇｏｌＡｌ－ａｈｒＰｅｅｔｉｎｃｌｔｅ：ＡｓｔｄｏｆＧｏｄｎＴｒａｇｌｅｎＬｕｏｕＤｉｔｉｔＳｈｎｈｎＣａｅＳｕｙｌｅｉｎｅＡｒａｉｈｓｒｃ，ｅｚｅ
ｈｎｅｔｅｑａｉｆｒｓｄｎｅｌｅＴｈｓｐｐｒｆｒｔｉｔｏｕｅｈｏ－ａｃｈｕｌｙｏｉｅｃｉ．ｉａｅｓｎｒｄｃｓｔｅｃｎｔｅｆｉ
ｃｐｏｌ－ａｈｅｅｅｔａｓｔｍａｄｈｅａｌｗｅｔｅａｉｉｅｔｆａｌ－ｔｒｐｄｓｒｎｙｓｅｗｅｉｎｔｒｅｌ－ａｈｒｆｃｌｙ－ｔｔｐｓｅｅａｅ，ｒｕｄａｄｕｄｒｒｕｄｓｓｅ．ｓｄｏｈｒｃｉｅｙｅ，ｌｖｔｄｇｏｎｎｎｅｇｏｎｙｔｍＢａｅｎｔｅｐａｔｃｉｏｙ，ＨｏｇＫｏｇｎｉｇｐｒ，ｈａｅｉｃｓｅｈｅｅｏ — ｎＴｋｏｎｎ，ａｄＳｎａｏｅｔｅｐｐｒｄｓｕｓｓｔｅｄｖｌｐ
行品质、促进引导出行方式由机动
车向公共交通转变。全天候步行系统的建设在拓展片区步行空间、改善道路交通瓶颈、提高居民生活品质等方面具有很强的推动力，因此，迫切需要开展区域性全天候步行系统研究，并根据片区特点形成网络方案以及实施策略。

基于心理学基础的商业中心区步行系统规划的研究——以观音桥商圈步行系统规划为例

因素很多，主要包括步行空间的环境卫生、醒目的引导江北区观音桥位于重庆渝中半岛和北部地区的几设施，优美的沿街景观等。在步行系统规划研究中加强何中心，是传统的商贸繁华区域，是重庆市人民政府确对人性化的考虑，注重细节景观处理，真正做到“以人定的五大商圈之一，是江北区政治、经济、文化中心和为本 ” 的步行空间环境。
一
大，其中人流量最大为建新北路人行天桥（泰兴电脑城），双向人流量达到了５０３０ｐ／ｈ。由于地形原因和其他
２．３行人在步行空间里寻求安全性步行心理圈再提
升—— 以太阳谷、超大型新华书城、百脑汇等为龙头的行人在街道行走时，会有意无意靠近围墙、柱列、５００万ｍ的“ 一心四片 ” 商圈核心区。 ‘ 树列、栏杆扶手等，因为这些物体可以提供依靠感，以４．１观音桥商业中心区现状步行特点至靠近他们可以减少自己被注意和自己要关注的范
施人流量差差异较大，人行天桥的通行压力差距也很
庇护感。
３商业中心区步行系统建设的必要性城市商业中心区在地理位置上的优势，使城市中心区交通便捷、可达性较好，吸引着相当数量的居住人口和商业、文化活动在这里聚集，公共空间与公共生活同样的丰富多彩，中心区是城市中最有活力的地区，是城市的魅力所在。重视中心区步行空间、环境的开发建设，并在城市设计过程中逐步实现其整体化、系统化，最终形成步行系统。城市商业中心区的空间形态是多种多样的，建立中心区步行系统，旨在强调各个空间形态之间或者各个活动场所之间的联系和相互作用力。个好的步行系统，是深入地区空间网络内部的主线和脉络，以其清晰、明确、整体的空间联系机制，促进形成从局部到全局的中心区整体空间格局，并协助营造出符合人们行为心理和地域、文化特色的空间环境，帮助人们对城市地区整体空间意象认知的一致和延续。商业中心区步行系统要与区内的城市交通网络形成对应配合的密切关系。主要包括：步行体系与区内主要交通站点直接相连，与公交站点密切结合；步行体系各个接口与停车场有便捷的联系：步行体系及其各换乘点与中心区内人群的出行模式、流量分布相一致等等。其中，最重要的还是要充分了解中心区的整体交通状况以及特殊性，协调好各个交通方式之间的组织关系。使之符合中心区未来发展的需要。其次，商业中心区内建设步行系统后，一方面由于某些路段封闭了机动车交通专供行人使用，机动车可利用的道路面积减少；另一方面步行街吸引了更多的客流，客运交通量增

10第十章城市绿地系统规划

第十章城市绿地系统规划一、现状概况哈尔滨城区现已形成以沿江一条线，马家沟两岸绿化为主体的“J”字形绿化主体，以公园、游园、街头绿地为点，以道路绿化为线、以居住区绿化、单位绿化为面的点、线、面相结合的园林绿化体系。

截止2003年底，现状绿地面积6989.4hm2，绿地率23.9%，绿化复盖率27%，人均公共绿地5.4m2/人，各项绿地指标普遍较低。

公共绿地主要分布在沿松花江南岸、马家沟河两岸，现有公园23处。

公共绿地总面积1883.8hm2，占全市绿地总面积的25.61%；实施绿化的街道有1023条，街道绿地普及率89％；居民庭院绿化面积229.43hm2，绿地率13.6％；庭院绿化单位1652家，绿地面积3491.45hm2；生产绿地总面积545.31hm2，占建成区总面积1.86％；现有各类防护绿地939.41hm2，零散分布在铁路沿线和城乡接合部，尚未构成体系，在铁路沿线、哈东及哈西化工区缺少防护绿地。

二、存在问题l、绿地总量不足，布局不合理，没有发挥调解和改善生态环境的作用。

现状绿地各项指标均低于国家园林城市评选相关标准，距国际绿化先进城市差距更大；生态敏感区两侧控制宽度窄（如：马家沟、何家沟、铁路等），绿地公共性差，未能较好地将城乡内外绿地之间连接起来，没有发挥生态廊道和栖息地的作用，满足不了城市可持续发展需要。

2、城乡分隔，绿地结构不合理，综合效益水平低。

绿地种植结构不科学，绿地绿量少，生态效益水平低；对绿地经济价值认识不够，制约着生态经济体系的建立。

3、绿地生态景观特色不突出，文化涵量较低。

4、物质、技术保障系统亟待建立。

绿化苗木严重短缺；城区内拓展绿地的难度较大；科研、技术、管理人才队伍有待加强。

5、管理法规政策体系有待完善地方性有关绿化的法规制度有待健全，部门间协作协调机制有待加强。

三、规划策略1、从城乡一体化这一大环境生态绿地系统统盘进行研究。

2、绿地布局规划与城市产业结构调整统盘考虑。

步行道路网规划

步行需求量
城市中心区域步行需求量较大
由于城市中心区域商业、文化、娱乐设施集中，吸引了大量人流，因此步行需求量相对较高。
新城区和郊区步行需求量较小
这些区域公共交通不发达，居民出行主要依赖机动车，因此步行需求量相对较低。
步行需求分布
商业区步行需求集中
商业区是人们购物、休闲、娱乐的主要场所，因此步行需求分布较为集中。
步行道路网规划应采用先进理念和技术，提高规划的合理性
和科学性。
规划方案总体布局
主步行道
为主要步行交通流线，设置在交通量较大的区域，宽度适中，满足行人与车辆分流的需求
。
次步行道
为辅助步行道，连接主步行道与其他重要节点，形成完整的步行网络。
休闲步行道
为满足市民休闲需求而设，通常位于公园、广场等公共空间内，环境优美，设施齐全。
步行道路网规划
• 引言 • 步行需求分析 • 现有步行道路网评估 • 步行道路网规划方案 • 步行道路网实施计划 • 步行道路网规划效益评估
01
引言
目的和背景
01 02
提升步行环境
随着城市交通拥堵和空气污染问题日益严重，步行作为一种绿色出行方式受到重视。步行道路网规划旨在提升步行环境的舒适度和安全性，鼓励市民选择步行出行。
现有步行道路网使用情况分析
行人流量分析
通过调查和分析现有步行道路网的行人流量，了解各路段的使用情况，包括高峰时段和低谷时段。
使用者满意度调查
通过问卷调查或访谈了解现有步行道路网的使用者满意度，包括道路安全性、舒适性、便利性等方面的评价。
安全事故分析
分析现有步行道路网发生的安全事故，了解事故原因和路段分布，为改进提供依据。

城市步行交通系统规划研究

有考虑座椅、电话亭、绿化小品、环境设施等的人性化设计。
（）对步行通道管理不善．小商贩５占人行道经营．致行人与车流混杂、造成混乱局面。
等活动的步行比重较高．因此在相关地
区如学校、商场、超市等地需要更加完善的步行通道。步行方式在各年龄组中所占比重具有明显差异．少年儿童和老年人的比重较高（２。中国已经进入老龄化社会图）
．
（）步行系统与外部空间的衔接及２
换乘设计不完善。步行空间体系外围缺乏足够的停车设施．使得步行与其他交
通方式之间的转换相当局促．缺乏必要
的缓冲．表现在空间形式上．则主要是
交通换乘站点附近往往形成大规模的人流聚集，却又难以有效疏散。ｆ）步行通道缺乏网络与系统规划．３往往只注重局部节点如人行道
山海关作为一个具有重要历史意义、文化古迹众多、旅游业发达的古城．
占３．％，大于总出行量的１３７２／．在小
城市．步行方式占有更大的比重…。
１２影响出行方式选择的因素众多．
步行者因心理和生理的限制．往往只能承受一定的时间和距离范围。大多
太远了【。出行距离是影响出行方式最重要的因素．步行的优势出行范围为

城市步行系统设计与改进

城市步行系统设计与改进I. 前言随着城市人口的不断增长和城市化进程的加速，城市步行系统已经成为城市交通的重要组成部分。

因此，设计和改进城市步行系统对于促进城市交通的发展至关重要。

本文从交通需求、行人出行行为、道路环境等多个方面出发，探讨城市步行系统的设计和改进。

II. 交通需求分析首先，必须了解城市步行系统的交通需求。

这涉及到城市人口、经济和社会文化等方面的因素。

可以通过数据和调查来获得更准确的信息。

根据这些数据，可以分析出步行系统的需求，包括步行的时间、地点、距离等等。

III. 行人出行行为的影响因素在设计城市步行系统时，还需要考虑到行人的出行行为，因为行人的行为将直接影响步行系统的建设。

常见的影响因素包括行人的出行目的、出行距离、途中是否需要休息、是否有特殊人群等等。

这些因素需要加以分析，并根据不同出行者的需求来设计步行系统。

IV. 道路环境与步行系统步行系统的设计必须考虑到道路环境，因为行人的步行需要依赖于道路环境。

在设计步行系统时，需要考虑到道路的宽度、长度、路面材质等。

此外，城市的交通流量对步行系统的影响也不容忽视。

因此，步行系统的建设必须与城市规划有机结合，以提高市民的步行体验。

V. 步行系统的改进在现有的步行系统中，仍然存在一些问题，需要加以改进。

主要的问题包括步行道路的质量不够高、步行的距离过长、步行道路不足以保证安全等等。

因此，为了改进步行系统，需要采取相应的措施，例如优化步行道路的设计、增加步行系统覆盖面积等。

VI. 城市步行系统的未来展望随着城市的快速发展，步行系统也将面临新的挑战。

未来，行人的出行需求将更加多样化，同时，随着智能科技的发展，步行系统设计也将越来越智能化。

因此，未来城市步行系统的发展将更加多样化、安全、智能化。

VII. 结论城市步行系统是城市交通系统的重要组成部分。

在设计和改进步行系统时，需要考虑到一系列因素，如交通需求、行人出行行为、道路环境等。

通过对这些因素的分析，可以优化步行系统设计，更好地满足大众步行的需求。

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金马路-黄海西四路口
快轨金马路站
银帆广场
炮台山广场
金马路-辽河西路口
五彩城广场步行街市民广场文化广场
金马路-黄海西路口
奥运广场
松岚街-黄海西路口
金马路-辽宁街口
交通规划理论-Transportation Planning Theory
三中
20
哈尔滨工业大学
交通安全设施布设
人行过街驻足区：金马路、辽河西路、淮河西路、松岚街四条主干路及金马路-辽河西路等 10个交叉口利用中央分隔带或压缩进出口车道设置；标志与触摸式过街信号灯、语音提示器；彩色提示性路面。
B
19
交通规划理论-Transportation Planning Theory
哈尔滨工业大学
人行过街地道与天桥规划
近期建设7座人行过街地道、2座天桥；
商业区采取升降电梯；中远期建设23座过街地道与天桥；中远期规划方案根据需要调整。东北大街街-
赫山西路口
杏花广场
物流管理学院
和平广场
哈尔滨工业大学
二、人行横道规划
1.交叉口人行横道的布设人行横道最好向交叉口外侧移一段距离，使不占用街道转角，留出这段空间给右转车等候行人过街之用。人行横道的宽度，应根据高峰小时的设计人流量确定，人行横道通行能力可取2000人/绿灯小时•米。人行横道的长度视条件可能，最好不超过15m。 2.两交叉口间路段中人行横道的布设
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§10.2 步行通道设施规划
一、人行道规划
主要从人行道宽度、布置方面进行规划。
人行道
车行道
人行道
车行道
人行道
车行道
a）
b）
c)
人行道
人行道
车行道
人行道
人行道
车行道
d）
e)
4
交通规划理论-Transportation Planning Theory
15
交通规划理论-Transportation Planning Theory
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5.人行立交无障碍通行的一般设置踏步高度不得大于0.15米，踏步宽度不得小于0.30米；每个梯段的踏步不应超过18级；梯道段之间应设宽度不小于1.50米的平台，楼道段改变方向时，平台净宽不应小于梯道净宽。
大李家步行街
23
交通规划理论-Transportation Planning Theory
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无障碍设施规划
12
12
1
布设位置
人行道、人行道口、过街地道与天桥、城市桥隧，以及居住区道路、绿地等
12
1
1 .
a)三面坡形式坡道
b)单面坡形式
12
1 .
布设内容
1
12
12
1
人行
12
道
1
1
12
16
交通规划理论-Transportation Planning Theory
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§10.4 大连开发区步行系统规划案例
人行道规划
近期45条主次干路布设人行道，中远期根据道路网、土地利用情况调整完善；人行道宽度满足控制标准要求，一般为3~8m，最窄处不小于1.8m，特殊情况下设置行人护栏(0.25~0.50m)。
a）
b）
a）
b）
c）
d）
c）
d）
交叉口盲道布设方法
交通规划理论-Transportation Planning Theory
路段人行横道处盲道布设方法
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4.人行道内障碍物的限制人行道中的地下管线井盖必须与地面接平，不得用篦式井盖；侵入人行道空间的悬挂物距地面高度不得小于2.20m；在人行横道与缘石坡道处不得设雨水口；人行道内需要保留的古木、遗迹或临时凹陷、凸起障碍物，应采取防护措施。
海青岛步行街金源步行街
五彩城广场
市民广场杏花广场
月亮湾广场
银帆广场和平广场炮台山广场
五彩城步行街
金源步行街
湾里步行街
五彩城步行街
海青岛步行街
金源广场文化广场奥运广场
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湾里步行街
黄海广场
交通规划理论-Transportation Planning Theory
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广场与步行街规划
对人行横道的最小间距，视当地行人需求与条件可能而定。
3.不宜设置人行横道的地方对于视距不良、进出口附近、瓶颈路段不宜设置人行横道。
5
交通规划理论-Transportation Planning Theory
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三、人行立交设施规划
城市人行立交的形式设计，实质上包含有三项要素，一是自身的立交形式，二是周围环境，三是观赏者和使用者的心境。环境和人行立交的关系问题，实际上是城市人行立交设计中最关键的问题，它决定了人行立交的功能使用、
(2) 集散空间
(3) 停留空间
7
交通规划理论-Transportation Planning Theory
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2.步行街(区)的外部布局周围应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层车库，它们距步行街(区)进出口的距离分别不宜超过 100m(机动车)和50m(非机动车)，且应散布在四周；距可行驶车辆的交通干道不宜超过200m；进出口距公交停靠站最好不超过100m；最好避免同通行机动车的横向街道相交叉；不可避免时，宜考虑同横向街道车流在空间上分隔；只在同少量机动车通行的横向街道相交叉时才考虑采用平面交叉，但横向街道车辆的通行，必须让步行街的行人优先。
1
1 .
20
1
<20
12
a)三面坡形式坡道
b)单面坡形式坡道 1
人行道缘石坡道设置及路口坡化处理
12
2
12
1
a)三面坡形式坡道
12
1
c）全宽型坡道
人行道
1
d)路段轮椅坡
轮椅坡道、专用电梯配置
人行道停步材料、扶手设置及防滑处理
1
d)路段轮椅坡道
<20
1 . 20
<20
c）全宽型坡道
1
9
交通规划理论-Transportation Planning Theory
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§10.3 无障碍通行设施规划
一、无障碍通行系统的规划范围
1.城市道路中的人行道、过街天桥与过街地道、桥梁、隧道、立体交叉的人行道、人行道口等； 2.居住区道路、绿地等。
二、无障碍通行系统的规划内容
1.在交叉路口、街坊路口、单位出入口及人行横道等处都
且设置提示盲道；
7.人行天桥和人行地道设置符合轮椅通行的轮椅坡道或
电梯，坡道和台阶的两侧设置扶手，上口和下口及桥下防
护区设置提示盲道；
8.在建成区交通繁忙的路口和主要商业街，设置音响交
通信号。
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交通规划理论-Transportation Planning Theory
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三、无障碍通行系统的规划原则
行人驻足区
行人过街驻足区
行人过街驻足区
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广场与步行街规划
• 城市客厅——广场城市名片——商业步行街
改造4个广场，提升其服务功能，中心城区新建7个广场；住宅小区配建社区广场，街头空地建设小游园、小广场，美化环境；建设四处商业步行街。
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12
12 1
1
缘石坡道布设方法
a)三面坡形式坡道
b)单面坡形式坡道
人行道
20
1
<20
c）全宽型坡道
d)路段轮椅坡道
e）有人行横道交叉口轮椅坡道位置
f)无人行横道交叉口轮椅坡道位置
12
1 .
13
交通规划理论-Transportation Planning Theory
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a)三面坡形式坡道
人行 f)无人行横道交叉 e）有人行横道交叉口轮椅坡道位置 c）全宽型坡道道
b)单面坡形式坡道
20
人行
<20
20
1
<20
1
e）有人行横道交叉口轮椅坡道位置
f)无人行横道交叉口轮椅坡道位置
道
c）全宽型坡道
c）全宽型坡道
<20
d)路段轮椅坡道 20
1
e）有人行横道交叉口轮椅坡道位置
c）全宽型坡道
人行道
人行道
车行道
人行道
车行道
人行道
车行道
7
4.5
7
4.5
7
2.5
3
6
1.5
主干路Ⅰ
主干路Ⅱ-b
主干路Ⅱ-c
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交通规划理论-Transportation Planning Theory
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养护与管理
人行道布设形式多样化，公园、广场、商业区及旅游区的道路可采用彩色路面；坚决杜绝随意破环和占用人行道的情况。
f)无人行横道交叉口轮椅坡道位
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f)
第10章步行系统规划
Chapter10 Planning of Pedestrian System