实际承运人与承运人的识别与责任分担(一)
实际承运人与承运人的识别与责任分担(一)
摘要：《汉堡规则》在世界范围内首次制定了实际承运人制度，弥补了《海牙规则》与《维斯比规则》对承运人定义不清的缺点，因而简化了承运人的识别问题。《中国人民共和国海商法》通过借鉴《汉堡规则》中承运人和实际承运人的定义、内容以及对两者关系的规定，制定出了关于我国海上货物运输的承运人识别制度。本文试图通过对承运人以及实际承运人之概念、责任性质以及责任范围等方面内容的分析，来阐释实际承运人制度中承运人与实际承运人关系的核心问题——实际承运人的识别以及责任的分担。关键词：实际承运人识别责任性质责任范围责任分担
海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。一、实际承运人的识别根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人（例如转租人）并非为实际承运人。根据以上两个必备条件，可以得出：1．在班轮运输下如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题；如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。2．航次租船下（1）承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在；（2）承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人；当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在；（3）船舶经转租或多次转租时：如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在；如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人；如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。3．定期租船下（1）承租人将该船用于班轮运输时：承租人为承运人，出租人为实际承运人；（2）船舶期租后又经过多次转租时，如果提单是以出租人的名义签发的，则出租人是托运人、收货人的承运人，此时不存在实际承运人；如果提单是以期租转承租人名义签发，则只能依据多次转租所表现的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人。值得注意的是，以上所提到的出租人并不绝对指的是船东。例如在由海南最高人民法院审理的海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司的海上货物运输纠纷案中，“万盛”轮经一次定期租船和多次航次租船后承运了国际有色金属贸易公司的货物，当货物错卸造成损失后，货方开始向实际承运人要求索赔。若遵循出租人等于船东的看法，则货方应该向“万盛”轮的船东通连公司进行索赔，但法院最终却认定货物的实际承运人为万通公司。法院认为通连公司仅为“万盛”轮的注册船东，在航次租船期间，该船舶事实上交由万通公司经营管理，船员也由万通公司配备，本案所涉HX——95B号提单亦由万通公司签发。在本案所涉航次中，该轮由五丰公司期租经营，五矿公司与通连公司既无提单所证明的运输合同关系，也无租船合同关系，故作为提单托运人的五矿公司起诉通连公司无合同依据。因此认定通连公司并不是该批货物的实际承运人。4．光船租船下光船租船下的实际承运人识别比较简单。如果提单是以光船承租人名义签发，则光船承租人是承运人，也是实际承运人。光船租船是财产租赁性质的合同，不同于运输合同和租用合同，所以光船承租人又称准船东，具有与船舶所有人几近相同的法律地位。上述案例中，法院最终认定万通公司为实际承运人，在很大程度上就是因为万通公司所处的地位相当于一个光船租船的承租人。虽然并没有关于“万盛”轮被万通公司光船租赁的合同，但是船舶事实上是由该公司管理并由其来配备船员的，甚至连提单也是由该公司签发。综合各事实情况最终使法院推翻先前的判决。二、实际承运人的责任我国《海商法》第二章第四节是关于承运人责任的规定。由于受到《汉堡规则》的影响，这部分内容所涵盖的承运人的权利、义务、责任与豁免的规定都是围绕承运人对货物的灭失、损坏或迟延交付的赔偿责任——此狭义责任所做出的。
《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究
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《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究
《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究
摘 要 海上运输承运人责任豁免制度，是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失，承运人原本应该对此承担赔偿责任，但是由于出现法定原因，而免除其赔偿责任的一种制度。它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。本文通过对比《海牙―维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。
关键词 鹿特丹规则 承运人责任豁免 海商法
作者简介：吴振华，福建尚品律师事务所，研究方向：国际经济法；赖庆华，华侨大学 2013级法硕，研究方向：国际经济法；吴庆瑞，福建尚品律师事务所，研究方向：民商法、刑法。
中图分类号：D99 文献 标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）05-266-02
一、旧公约下承运人的责任豁免
（一）海牙规则下的承运人责任豁免
《海牙―维斯比规则》第四条第二款列举了17项免责事由，可以分为过失免责和无过失免责两大类。
第一类过失免责，包括（a）项的航海过失免责和（b）项的火灾过失免责。航海过失免责源自美国的《哈特法》，其立法的本意在于保护航运业的发展。航海过失免责是指船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶方面或者在管理船舶方面存在过失，但是承运人却不需要为此承担赔偿责任。
火灾过失免责条款的影响力虽然没有航海过失免责条款大，但也饱受争议。引起火灾的原因有下以几个：（1） 由于承运人的故意或过失引起；（2） 由于船长、高级船员、船员、引航员或其他承运人雇佣的人员故意或过失引起；（3） 因船舶不适航引起；（4） 由于自最新【精品】范文 参考文献 专业论文
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究
【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法
承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处
(1)承运人最低限度义务
公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不
可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责
公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。（2）天灾。（3）战争。（4）公敌行为。（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。（6）检疫限制。（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。（9）暴乱和民变。（10）救助或企图救助海上人命或财产。（11）由于货物的固有瑕疵、性质或者缺陷所造成的容积或者重量的损失。（12）包装不当。（13）标志不清或者不当。（14）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷。（15）不是由于承运人的实际过失或私谋，或者是承运人的代理人或者受雇人员的过失或者疏忽所引起的任何其他原因。但是，要求享有此项免责利益的人应当负责举证。
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度
随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。
一、国际货物多式联运经营人的定义
“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。
我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。
查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。
作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承本文由论文联盟收集整理运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。
二、国际货物多式联运经营人责任制度的基本理论分析
不真正连带债务在国际支付单据承运责任案件中的适用
龙源期刊网
不真正连带债务在国际支付单据承运责任案件中的适用
作者：钟澄
来源：《法制与经济·下旬刊》2013年第01期
[摘 要]在国际支付中会出现单据承运人故意或过失将单据丢失或错误投递，导致收款人不能收款的情形。实践中，法院处理该类型案件时有不同的做法：如果认定承运人和收款人之间存在运输合同关系，则可能因为运输合同中的责任限制条款的收款人不能得到足额赔偿；如果采用不真正连带债务理论认定代收银行和单据承运人对收款人分别承担违约责任和侵权责任，则可以赋予收款人择一追偿的权利，充分保护其利益。
[关键词]国际贸易支付；单据承运人；公平原则
汇付、托收和信用证是国际贸易支付领域的三种主要方式，三种方式中都涉及到付款人（汇付中汇款人；托收中的付款人；信用证中的开证申请人）、收款人（汇付中收款人；托收中的委托人；信用证中的受益人）和银行（汇付中的汇出行、汇入行；托收中的托收行、代收行；信用证中的通知行、保兑行、开证行、指定行）之间的关系，目前对支付关系当事人之间的法律关系研究较多，然而在实践中，国际支付中的具体操作并不完全由当事人亲自完成，比如单据在付款人、银行和收款人之间的传递，通常就需要由支付关系当事人之外的物流公司来完成。如果因为这些单据承运人的故意或者过失使得单据错误投递、丢失或者损毁，应如何确定受损的付款人/收款人、银行和单据承运人之间的关系和责任，以给受损方以公平合理的救济？实践中的案例有着不同的做法，本文将在对案例进行分析的基础上，结合学者们对支付关系当事人之间法律关系的分析，论证适用不真正连带债务理论认定国际支付单据承运人责任的合理性。
一、典型案例
案例1：“河南省豫星畜产品进出口有限责任公司诉广东发展银行股份有限公司郑州分行，中外运-敦豪国际航空快件有限公司河南分公司”案①
2003年10月15日，河南省豫星畜产品进出口有限责任公司（下称“豫星公司”）委托广东发展银行股份有限公司郑州分行（下称“广发行郑州分行”）向荷兰买方收取货款13，090美元，托收方式为D/P（付款交单）即期。10月16日，广发行郑州分行将单据交中外运-敦豪国际航空快件有限公司河南分公司（下称“敦豪河南分公司”）。敦豪河南分公司本应将快件投递给指定收件人在鹿特丹的代收行，但其却直接交给了在阿姆斯特丹的买方。买方持正本提单提取货物后，拒不支付豫星公司货款。豫星公司认为：正本提单是物权凭证，持有提单即掌握了物权，才能获取货物，被告广发行郑州分行、敦豪河南分公司侵害了其财产权，造成了其货款损失的严重后果，应当承担全部赔偿责任。广发行郑州分行认为自己无过错，敦豪河南分公司龙源期刊网
上海海事大学海商法研究中心题库有关专业考试中的各种公约
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上海海事大学海商法研究中心题库有关专业考试中的各种公约（也就是那三大本蓝皮书 的资料），都可在海商法研究中心网站免费下载：有关格式合同范本•比如NYPE 93、金 康等等的中英文必须掌握的滚瓜烂熟，这样才能应忖«译题上海海事大学海商法研究中心 的网站必须经常关注，上面有很多内容，比如今年考的鹿特丹规则。题库下面的内容，是 所谓考研辅导班总结出来的重点章节必须掌握的内容，这些你必须全部背熟烂・大家看看 吧.从今年开始出題方向出现了重大变化，切其再相信什么考研辅导班.
40.海难救助的;^义41•海难救助的种类42•共同海损的概念43.海事赔偿责任限制44•责任 限制的主体45•国际油污损害民事责任公约二、问答1•根据租船合同签发的简式提单通常 有哪些背而条款？ 2•班轮提单正面通常有哪些记载？ 3•根据中国海商法，构成船舶碰撞有 哪些因素，有哪些分类其责任如何确世？ 4•共同海损的构成有哪些条件？ 5•根据中国海商 法.限制性债权和非限制性债权是什么？ 6•汁算滞期有哪些方法？ 7•对超期还船通常有哪 些对策？ 8•根据中国海商法，拖方和被拖方的责任如何确世？ 9•救助公约对环境救助的规 泄是什么？ 10•中国海商法和汉堡规则关于托运人的定义？ 11•中国海商法关于承运人责任 期间的规定？ 12•适航13•航次租船合同中出租人和承租人关于费用和相关事项分担的通常 规定14,泄期租船合同中出租人和承租人关于费用和相关事项分担的通常规泄15.光船租船 合同中出租人和承租人关于费用和相关事项分担的通常规定16.定期租船合同中关于停租 事项的通常规过？ 17.航次租船合同中关于装卸时间和滞期速遣的通常规定18•中国海商法 关于承运人根据运输合同享受免责事项有哪些？ 19•救助成立的条件是什么，较之传统的 做法,有关救助成效的认世在法律上有何发展？
20•航次租船合同和总期租船合同各有哪 些主要条款？ 21•无效无报酬原则及英例外规泄？ 22•班轮承运人，航次出租船东和定期出 租船东承担的费用比较23.集装箱运输设备中设备交接单的作用及其流转过程24.共同海损 的理算步骤25.1976年公约规世的限制性债权和非限制性债权26・船舶碰撞的泄义27.救助 成立的条件28.航次租船签发提单后形成的乞方而法律关系29.提单如何签发及其法律性质 30•海牙规则，维斯比规则，汉堡规则和中国海商法关于赔偿的责任限额的规定31.速遣费 的讣算方法32.1910年碰撞公约关于确泄碰撞责任的规崔33・1989年救助公约关于救助人 和被救助人的义务34.通常可以列入共同海损的损失35. 1957年责任限制公约打1976年责 任限制公约关于丧失贵任限制的规世36.1969年油污民事责任公约关于免责事项的规世37.名词解释
无船承运人海事赔偿责任限制问题探析
第１６卷第１期 ２０１１年２月 新余学院学报 ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＸＩＮＹＵ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ Ｖ０１．１６．ＮＯ．１ Ｆｅｂ．２０１１
无船承运人海事赔偿责任限制问题探析
●刘 倩
（厦门大学法学院，福建厦门３６１００５）
摘要：关于无茄承运人能否享受海事赔偿责任限制的权利，法律未作明确规定，而理论和实践中对此存在着很大的争 议。无船承运人在运输贸易中要面临着巨大的海上风险，而其赔偿责任承担能力却相对较弱，为公平地保障无船承运 人的利益、促进海运业和无船承运业的长远发展，赋予无船承运人以海事赔偿责任限制的主体资格，具有很大的必要 性。而救助人、责任保险人等责任限制主体的纳入也为无船承运人享受海事赔偿责任限制突破了理论上的障碍。因 此，赋予无船承运人海事赔偿责任限制权是完全可行且应＂－３的。 关键词：无船承运人；海事赔偿责任限制；主体资格 中图分类号：ＤＦ９６１文献标识码：Ａ文章编号：１００８—６７６５（２０１１）ｏｌ一００５１—０４
无船承运人这一新型主体，是随着航运业的发 展和海上活动的多样化，在海上运输中出现的。关
于无船承运人能否享受海事赔偿责任限制的权利， 目前现有的立法没有作明确的规定，因此在司法实
践中对这一问题存在着很大的争议。
目前学者们对这一问题主要分为两种观点：一 种观点认为，无船承运人不能享受海事赔偿责任限
制。该观点认为，从海事赔偿责任限制的立法渊源
来看，其是为了保护与经营船舶有关的责任主体。
无船承运人本身不拥有、经营船舶，在从事国际海上 运输中获得利益，却无须承担实际承运人经营船舶
所面临的特殊的海上风险。在发生海损事故造成损 害时，若允许其享受海事赔偿责任限制，违背公平法
理。另一种观点认为，无船承运人可以享受海事赔
偿责任限制。该观点认为，无船承运人虽不拥有、经 营船舶，却经营国际海上运输，诸如从事订立运输合
同，接收、交付货物，签发提单等活动，当然不能因为 其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。无船
鹿特丹规则
简介2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》。
从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。
1、 扩大公约适用范围《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。《鹿特丹规则》适用范围的扩大涉及三个方面, 即运输方式扩大为海上运输和其他运输方式; 涵盖的地域范围扩大为海上区段和非海上的区段。责任主体扩大为承运人、履约方、海运履约方, 从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。
2、承运人责任期间的变化
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。
3、承运人赔偿责任限制提高
《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。
无船承运人合同4篇
无船承运人合同4篇
篇1
无船承运人合同（NVOCC）是一种承运人与货主签订的合同。NVOCC是无船船东，没有自己的船只，但通过与船东签订合同，在其自有拥有的船只上承运货物。NVOCC通常会与船东签订船东合同，然后与货主签订NVOCC合同，作为中间人从事国际货物运输服务。
无船承运人合同起源于20世纪70年代，通过NVOCC的出现，为货主提供了更多的选择，帮助货主降低了运输成本。NVOCC根据船东合同的价格和服务条款为货主提供服务，并负责与船东协调货物的装卸和运输安排。
在无船承运人合同中，NVOCC和货主之间会明确约定货物的品名、数量、质量、装运地点、目的地、运输路线、装载日期、运费、包装要求、保险责任等具体事项。双方应当遵守合同约定的各项权利和义务，确保货物能够按照约定的时间和地点安全地运抵目的地。
无船承运人合同的一大优势是减少了货主与船东之间的直接联系，简化了货物运输的程序，提高了货物运输的效率。NVOCC在货物承运过程中承担了更多的责任和风险，为货主提供了更加可靠的运输服务。
然而，无船承运人合同也存在一些缺点。由于NVOCC没有自己的船只，其运输能力有限，可能会受到船东船期、船运价格等因素的影响，导致货物运输受阻。此外，NVOCC的运营和管理成本较高，可能会导致运输费用上涨，增加货主的成本负担。
总的来说，无船承运人合同在国际货物运输中发挥着重要的作用，为货主提供了更多的选择和便利。NVOCC作为中间人，承担了更多的责任和风险，为货主提供了更加可靠的运输服务。货主在选择无船承运人合同时，应当注意合同条款，确保货物能够安全、及时地运抵目的地。
篇2
无船承运人合同（NVOCC）是一种特殊的船运合同，是船舶承运人与无船承运人之间的合同协议。该合同是一种海运合同，也被称为"提单合同"。无船承运人是一种以发货人、托运人和收货人等名义与货物所有人签订合同，但无法提供实际运输服务的海运运输代理人。无船承运人与船舶承运人之间签订的合同称为无船承运人合同。
2009年最高人民法院关于无单放货的司法解释
2009年最高人民法院关于无单放货的司法解释
张建芬
引言
《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》
于2009年2月16日由最高人民法院审判委员会第1463次会议通过，
自2009年3月5日起施行。
主要内容：
无单放货的性质
无单放货的法律适用
承运人无单放货能否适用责任赔偿限额
承运人的赔偿范围
无单放货的承运人免责问题
实际托运人有权要求承运人承担赔偿责任
提单持有人与提货人达成协议且不能履行， 能否主张权利
正本提单持有人诉讼时效以及诉讼时效中断
一、无单放货的性质
无正本提单交付货物的行为发生在承运人履行海上货物运输合同过程中的货物交付环节，损害了提单持有人的提单物权，构成了违约和侵权的请求权竞合。
正本提单持有人根据我国法律规定，有权选择依照海商法有关海上货物运输合同权利义务关系的规定请求承运人承担违约责任，或者基于承运人无正本提单交付货物侵害了提单持有人的提单物权，依照民法通则的规定请求承运人承担侵权责任（最高院司法解释.doc第二条、第三条第一款）
二、无单放货的法律适用
无正本提单交付货物的侵权是在履行合同中的侵权，属于合同框架内的侵权，不同于普通的民事侵权。
因此，在审理无正本提单交付货物案件中所涉及的损害赔偿范围、承运人交付货物抗辩的认定以及诉讼时效的认定等问题时，应按特别法优于普通法的原则，首先适用海商法的规定。（最高院司法解释.doc第三条第二款）
三、承运人无单放货不适用我国海商法关于限制赔偿责任的规定
首先，承运人没有凭提单交付货物行为发生在货物卸下船舶后的交付环节，不同于发生在承运人运输责任期间(即舷到舷)的货物灭失、损坏或者延迟交付。
海商法关于限制赔偿责任的规定是承运人和货主共同分担海上风险原则的体现，但承运人没有凭正本提单交付货物发生在陆上的交付环节，并不存在海上风险。本条规定符合国际上比较通用的《海牙维斯比规则》和我国海商法的规定。
实际承运人与承运人的识别与责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担
海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。
一、实际承运人的识别
根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人(例如转租人)并非为实际承运人。根据以上两个必备条件，可以得出：
1.在班轮运输下
如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题;如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。
2.航次租船下
(1)承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在;(2)承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人;当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在;(3)船舶经转租或多次转租时：如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在;如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人;如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。