国内外交通拥堵评价指标计算方法研究
国内外交通拥堵评价指标计算方法研究＊
郑淑鉴，杨敬锋
（广州市公共交通数据管理中心，广东广州 ５１０６４０）
摘要：阐述了基于路段速度、道路交通密度、交通量等的国外主流拥堵评价指标的计算方法，
从拥堵里程比例、出行时间比及综合评价方法说明了国内拥堵评价指标的建立过程，同时对比分
析了国内外各个指标的优缺点，提出了建立拥堵指标计算方法的优化建议，为国内城市建立更加
全面、综合反映实时交通状态的评价指标提供参考并奠定理论基础。
关键词：城市交通；交通拥堵；评价指标；拥堵指数
中图分类号：Ｕ４９１．１ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７１－２６６８（２０１４）０１－００５７－０４
＊基金项目：国家８６３计划项目（２０１２ＡＡ１１２３１１） 随着城市经济的发展，机动车保有量快速增长，
而城市道路增长有限且缓慢，导致城市的日常交通
出行严重受阻，交通拥堵频发，车辆运输效率显著下
降，给人们的工作和生活造成巨大影响。为便于交
通主管部门分析道路交通拥堵状态与成因，全面把
握交通运行状态特征，合理引导社会公众客观、正确
地认知交通运行势态，有必要建立科学、客观的道路
交通运行评价指标。而随着科学技术的发展，以智
能化的交通信息采集、处理和分析为依托，以流量、
密度（占有率）及速度等传统参数为基础，开展实时
的道路交通运行评估已成为研究及应用热点。该文
重点阐述国内外各种主流交通拥堵评价指标的意义
及计算方法，为国内指标的建立提供参考依据。
１ 国外评价指标研究
国外对交通拥堵评价指标的计算主要基于路段
速度、道路交通密度、交通量和出行时间等方面。
１．１ 基于路段速度计算交通拥堵指标
ＩＮＲＩＸ Ｉｎｄｅｘ是典型的基于路段速度计算拥堵
性的指标，从２０１０年开始，欧洲大多数国家就开始
使用ＩＮＲＩＸ Ｉｎｄｅｘ指标。该指标以路段的速度为
核心进行计算，并每月统计发布一次。计算步骤：
（１）计算统计间隔里各路段的ＩＮＲＩＸ Ｉｎｄｅｘ指
标值Ａｉｊ。数据上传的间隔为１５ｍｉｎ，故１５ｍｉｎ路
段ｉ的ＩＮＲＩＸ Ｉｎｄｅｘ指标值Ａｉｊ的计算公式为：
Ａｉｊ＝（ＲＳｉｊＣＳｉｊ－１）×１００％
式中：ＲＳｉｊ表示路段ｉ第ｊ个间隔的参考速度，即自由流下的速度值；ＣＳｉｊ表示路段ｉ第ｊ个间隔的计
算速度，即实际的运行速度。
（２）计算统计间隔里全市的ＩＮＲＩＸ Ｉｎｄｅｘ指标
值Ｂｊ。以路段的长度为权重系数对各个路段的指
标值Ａｉｊ进行加权求平均，Ｂｊ的计算公式为：
Ｂｊ＝∑Ｎ
ｉ＝１（Ａｉｊ×Ｌｉ）
∑Ｎ
ｉ＝１Ｌ
ｉ
式中：Ｎ表示全市的路段总数。
（３）计算全市的月度ＩＮＲＩＸ Ｉｎｄｅｘ指标值ＩＩ。
每月的数据仅统计该月工作日（周一至周五）的高峰
时段（０６：００—１０：００、１５：００—１９：００）共８ｈ的数据，
月度指标值ＩＩ由该月所有时段的Ｂｊ平均得到，即
ＩＩ＝∑Ｍ
ｊ＝１ＢｊＭ
式中：Ｍ表示该月的１５ｍｉｎ间隔总数。
１．２ 基于道路交通密度计算交通拥堵指标
美国德克萨斯州交通研究院于１９９４提出道路
拥堵指数（Ｒｏａｄｗａｙ Ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ Ｉｎｄｅｘ，ＲＣＩ），用来
衡量道路交通密度，描述拥堵强度和持续情况。该
指数定义为不同等级道路（包括高速公路和主干路）
每公里平均日交通量的加权平均值。计算步骤：
（１）计算每日车英里数。日车英里数ＤＶＭＴ
由每年的车英里数计算得到，而每年的车英里数
ＡＶＭＴ由美国联邦公路局提供：
ＤＶＭＴ＝ＡＶＭＴ３６５７５ 公 路 与 汽 运
总第１６０期 Ｈｉｇｈｗａｙｓ ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ 其中，高速公路、主干道的日车英里数分别由市
区道路和乡村道路两部分组成：
ＤＶＭＴｆｒｅｅｗａｙ＝ＵＤＶＭＴｆｒｅｅｗａｙ＋ＲＤＶＭＴｆｒｅｅｗａｙＤＶＭＴａｒｔｅｒｉａｌ＝ＵＤＶＭＴａｒｔｅｒｉａｌ＋ＲＤＶＭＴａｒｔｅｒｉａｌ式中：ＵＤＶＭＴ表示市区的日车英里数；ＲＤＶＭＴ
表示乡村的日车英里数。
（２）计算每日车道英里数。日车道英里数由日
车英里数除以车道里程得到，即
ＰＬＭｆｒｅｅｗａｙ＝ＵＤＶＭＴｆｒｅｅｗａｙＵＬＭｆｒｅｅｗａｙ＋ＲＤＶＭＴｆｒｅｅｗａｙＲＬＭｆｒｅｅｗａｙ
ＰＬＭａｒｔｅｒｉａｌ＝ＵＤＶＭＴａｒｔｅｒｉａｌＵＬＭａｒｔｅｒｉａｌ＋ＲＤＶＭＴａｒｔｅｒｉａｌＲＬＭａｒｔｅｒｉａｌ式中：ＰＬＭ表示日车道英里数；ＵＬＭ表示市区的
车道里程；ＲＬＭ表示乡村的车道里程；车道里程为
车道数与线路长度的乘积。
（３）道路拥堵指数。道路拥堵指数ＲＣＩ用车
英里数与车道英里数的比值经加权后计算，即：
ＲＣＩ＝
ＤＶＭＴｆｒｅｅｗａｙ×ＰＬＭｆｒｅｅｗａｙ＋ＤＶＭＴａｒｔｅｒｉａｌ×ＰＬＭａｒｔｅｒｉａｌ１４ ０００×ＤＶＭＴｆｒｅｅｗａｙ＋５ ５００×ＤＶＭＴａｒｔｅｒｉａｌ如果ＲＣＩ≥１．０，则说明交通处于拥堵状态。
１．３ 基于交通量计算交通拥堵指标
日本以拥堵度（Ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ Ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ，ＤＣ）来衡
量交通的拥堵情况，定义为某路段实际交通量与一
天２４ｈ或白天１２ｈ的评价基准量之比。以白天１２
ｈ为例，拥堵度的计算公式为：
ＤＣ＝ω×ＱＣ
式中：ω为权重系数，ω＝１－α／１００＋α×β／１００；α为
大型车辆的混入率；β为大型车辆的标准车当量系
数；Ｑ为白天１２ｈ的交通总量；Ｃ为评价基准１２ｈ
交通量，基准交通量可由规划等级和设计通行能力、
峰值率、同方向率求出。
拥堵度不同数值代表的意义见表１。
表１ 拥堵度代表的道路网运行水平
拥堵度ＤＣ白天１２ｈ道路网运行水平
ＤＣ＜１畅通
１≤ＤＣ＜１．７５拥堵时段逐渐增加
ＤＣ≥１．７５慢性拥堵
拥堵度是反映白天１２ｈ交通状态的指标，而不
能直接反映各时刻、各地点的交通状态。因此，该指
标一般应用于宏观评价。１．４ 交通拥堵指标其他计算方法
１．４．１ Ｔｏｍｔｏｍ Ｃｏｎｇｅｓｔ Ｉｎｄｅｘ（ＣＩ）
目前，ＣＩ已广泛应用于北美和欧洲的一些城市
的交通管理。该指标以出行时间比为核心，反映实
际出行时间比自由流情况出行增加的时间比例，其
计算公式为：
ＣＩ＝Ｔａ－ＴｆＴｆ×１００％
式中：Ｔａ表示实际的出行时间；Ｔｆ表示在自由流
下的出行时间。
１．４．２ 拥堵持续指标（ＬＫＤＩＦ）
美国加利福尼亚州３５座城市采用ＬＫＤＩＦ作为
评价周期性交通拥堵严重程度的指标。计算步骤：
（１）判别拥堵路段。用年平均日交通量与通行
能力的比值（Ｖ／Ｃ或ＡＡＤＴ／Ｃ）来判别，当Ｖ／Ｃ＞
１．０（ＬＯＳ为Ｆ级）或ＡＡＤＴ／Ｃ＞９．０时，定义该路
段发生交通拥堵。
（２）计算区域ＬＫＤＩＦ值。以路段上发生交通
拥堵的车道长度和持续时间来计算，公式如下：
ＬＫＤＩＦ＝∑Ｎ
ｉ＝１Ｌｉ×ｔｉＮ
式中：Ｌｉ为拥堵路段的车道长度；ｔｉ为路段拥堵的
持续时间；Ｎ为区域内发生拥堵的路段数。
１．４．３ 拥堵严重度指标（ＣＳＩ）
美国联邦公路管理局以ＣＳＩ作为量化拥堵的
指标。定义为每百万车公里出行总的车辆延误时
间。若只考虑高峰期间，并且该指标统计标准定义
为千车公里出行时，ＣＳＩ可由下式计算：
ＣＳＩ＝ＤｐｅａｋＬｐｅａｋ式中：Ｄｐｅａｋ表示高峰小时千辆车的出行总延误时
间；Ｌｐｅａｋ表示高峰小时千辆车出行的车公里数。
２ 国内评价指标研究
目前，北京、上海、广州、深圳、武汉及杭州等地
确定了交通运行评价指标，可以归纳为基于拥堵里
程比例、出行时间比和综合评价等几种计算方法。
２．１ 基于拥堵里程比例计算交通拥堵指标
北京于２０１１年４月２８日发布《城市道路交通
运行评价指标体系》，并于２０１１年８月１日正式实
施。该指标体系以车公里数为权重对各等级道路的
拥堵里程比例进行加权，计算得到全市的道路网拥８５ 公 路 与 汽 运 ２０１４年１月 堵里程比例，然后按照一定的转换关系计算得到道
路交通运行指数（也称道路交通拥堵指数），并用该
指数来综合反映全市的道路网交通运行状况。
广州于２０１３年３月发布《城市道路交通运行评
价指标体系（征求意见稿）》。与北京的指标类似，广
州的指标体系也以车公里数为权重、以道路交通运
行指数来反映道路网的交通运行状况，只是各等级
道路处于同一拥堵等级的速度值不同。
下面以北京的道路交通运行指标体系为例，说
明交通运行指数的计算方法：
（１）按照ＧＢ ５０２２０－１９９５划分的道路等级（快
速路、主干路、次干路和支路），以不高于１５ｍｉｎ为
统计间隔，计算道路网中各路段的平均行程速度。
（２）分别统计各等级道路中处于严重拥堵运行
等级的路段里程比例，其中路段交通运行等级的确
定见表２。
表２ 路段交通严重拥堵划分标准
道路等级车速／（ｋｍ·ｈ－１）
快速路≤２０
主干道≤１５
次干路、支路≤１０
（３）计算各等级道路的车公里数ＶＫＴ。下面
以快速路的车公里数计算为例说明（见图１），主干
路、次干路和支路ＶＫＴ值的计算以此类推。
A1A2
B1B2
C1C2
SÁSÂA2B2C2
C1B1A1S12
图１ 路段ＶＫＴ值计算示例
设ＶＳｉ表示统计时段内路段Ｓｉ的当量小汽车
交通量，ＬＳｉ表示路段Ｓｉ的长度，则统计时段内路
段Ｓｉ的ＶＫＴ值为
ＶＫＴＳｉ＝ＶＳｉ×ＬＳｉ在统计时段内快速路的ＶＫＴ值为：
ＶＫＴ快速路＝∑Ｎ１
ｉ＝１ＶＫＴＳｉ式中：Ｎ１表示快速路的路段数（条）。
（４）计算各等级道路ＶＫＴ值占道路网总ＶＫＴ
值的百分比。（５）对各等级道路拥堵里程比例以ＶＫＴ比例
作为权重进行加权，计算确定道路网拥堵里程比例。
（６）按照道路网拥堵里程比例与道路交通运行
指数ＴＰＩ的转换关系（见表３），计算道路交通运行
指数，道路交通运行指数取值区间为［０，１０］，各个数
值处于的运行水平见表４。
表３ 道路网拥堵里程比例与ＴＰＩ的推荐转换关系道路网拥堵里
程比例／％道路交通运
行指数ＴＰＩ道路网拥堵里程比例／％道路交通运
行指数ＴＰＩ
［０，４］［０，２］（１１，１４］（６，８］
（５，８］（２，４］（１４，２４］（８，１０）
（８，１１］（４，６］＞２４ １０
表４ 道路网交通运行水平划分
道路交通运行指数ＴＰＩ道路网运行水平
０≤ＴＰＩ＜２畅通
２≤ＴＰＩ＜４基本畅通
４≤ＴＰＩ＜６轻度拥堵
６≤ＴＰＩ＜８中度拥堵
８≤ＴＰＩ≤１０严重拥堵
２．２ 基于出行时间比计算交通拥堵指标
深圳于２０１２年开始发布城市交通运行指数。
该指数采用基于出行时间比的计算方法，其中，出行
时间比是指路段或路网实际行程时间与期望行程时
间的比例，表征当前道路条件下相比自由流车速下
多花费的时间。在此基础上通过专家打分，建立行
程时间比与交通运行指数的换算公式：
ＴＰＩ＝Ｆ（ＲＴ）
式中：ＲＴ为特定时段内的行程时间比；Ｆ（）为专家
打分确定的换算关系。
设在特定时段内，路网中一次出行平均花费的
实际时间为Ｔ－，在期望车速下的行程时间为Ｔ－ｄ，路
网中共有ｎ个路段，路段ｋ的长度为ｌｋ、流量为ｑｋ，
实际行程时间和期望行程时间分别为ｔｋ、ｔｄｋ，实际
速度与期望速度分别为ｖｋ、ｖｄｋ，则行程时间比为
ＲＴ＝Ｔ－
Ｔ－ｄ＝∑
ｎ
ｋ＝１（ｑｋ×ｔｋ）
∑ｎ
ｋ＝１（ｑｋ×ｔｄｋ）＝∑ｎ
ｋ＝１（ｑｋ×ｌｋ／ｖｋ）
∑ｎ
ｋ＝１（ｑｋ×ｌｋ／ｖｄｋ）
式中：ｖｋ以在特定时段内通过路段的全部或部分样
本车辆在路段内的总行程距离除以总行驶时间计算９５ ２０１４年第１期郑淑鉴，等：国内外交通拥堵评价指标计算方法研究
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系1 范围
本标准规定了城市道路⽹交通拥堵状况的评价指标。
本标准适⽤于城市整体或区域道路⽹交通拥堵状况的评价。2 规范性引⽤⽂件
下列⽂件对于本⽂件的应⽤是必不可少的。凡是注⽇期的引⽤⽂件，仅所注⽇期的版本适⽤于本⽂件。凡是不注⽇期的引⽤⽂件，其最新版本（包括所有的修改单）适⽤于本⽂件。GBJ 124-88 道路⼯程术语标准
GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范
3 术语
下列术语和定义适⽤于本标准。3.1 交通拥堵 traffic congestion
由于交通供需⽭盾，或受天⽓、施⼯、交通事件、交通管制等因素影响，造成路⽹中机动车⾏程延误增加、⾏程时间延长的道路交通现象。3.2 车公⾥数（VKT） vehicle kilometers of travel
路⽹统计范围内，所有车辆的⾏驶⾥程累积值。3.3 ⾼峰时段 peak hours
由于通勤交通造成的道路交通早晚⾼峰，早⾼峰时段通常为7：00-9：00，晚⾼峰时段通常为17：00-19：00。3.4 路段 road section
⼏何条件保持⼀致的道路区段，由两个端点界定。4 路段平均⾏程速度和车公⾥数（VKT）
4.1 分快速路、主⼲路、次⼲路和⽀路，将路段的平均⾏程速度划分为5个等级（见表4），1级表⽰运⾏最畅通，5级表⽰运⾏最拥堵。
表1 路段平均⾏程速度等级划分（单位：km/h）
4.2 分⾼峰时段和全⽇平均，给出北京市五环内道路⽹各等级道路的车公⾥数（VKT）⽐例推荐值，如表2和表3所⽰。
表2 车公⾥数（VKT）⽐例推荐值（⼯作⽇）
表3 车公⾥数（VKT）⽐例推荐值（周末）
5 评价指标
5.1 ⽇交通拥堵指数
5.1.1 指标定义：在⼀⽇统计间隔内，城市整体或区域道路⽹总体拥堵程度的相对数，分⼯作⽇和节假⽇，单位：⽆。
5.1.2 ⽇交通拥堵指数从宏观⾓度反映道路⽹交通拥堵⽔平。
5.1.3 计算⽅法1)以15分钟为统计间隔，得到道路⽹中各路段的平均⾏程速度；
深圳关内外交通拥堵探究与治理
2013高教社杯全国大学生数学建模竞赛
承 诺 书
我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛参赛规则》（以下简称为“竞赛章程和参赛规则”，可从全国大学生数学建模竞赛网站下载）。
我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。
我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。
我们郑重承诺，严格遵守竞赛章程和参赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛章程和参赛规则的行为，我们将受到严肃处理。
我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等）。
我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）：
我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）：
所属学校（请填写完整的全名）：
参赛队员 (打印并签名) ：1.
2.
3.
指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)：
交通规划中的交通拥堵模型
交通规划中的交通拥堵模型
交通拥堵是当今社会中一个普遍存在的问题。为了有效解决交通拥堵问题，交通规划师常常使用各种模型来预测和管理交通拥堵。本文将探讨交通规划中的交通拥堵模型，并介绍其中的一些常见方法。
交通拥堵模型是一种用于描述交通流量和交通拥堵程度之间关系的数学模型。这些模型基于交通流量理论和交通工程原则，通过分析道路网络结构、车辆流动规律和交通需求来预测拥堵情况。下面将介绍几种常见的交通拥堵模型。
一、流量密度模型
流量密度模型是交通规划中最常用的一种模型。该模型基于交通流量和道路面积之间的关系，通过测量车辆通过道路上的单位面积的数量，来评估交通拥堵的程度。流量密度模型常用的评价指标有交通流量、通行速度和通行能力等。交通规划师可以根据该模型的结果，制定相应措施来缓解交通拥堵。
二、交通模拟模型
交通模拟模型是一种通过计算机模拟交通流动过程的方法。该模型基于交通流理论和运动学原理，通过模拟车辆在道路上的运动轨迹，来预测交通拥堵的情况。交通模拟模型可以考虑诸如交通信号灯、车辆行为和道路结构等因素，能够更加准确地模拟真实交通情况，提供更为精确的拥堵预测。
三、多目标优化模型 多目标优化模型是一种通过优化算法解决交通拥堵问题的方法。该模型通过设定目标函数和约束条件，将交通拥堵的影响因素进行量化，并根据优化算法的结果，找到最优的交通规划方案。多目标优化模型通常考虑交通流量、通行时间、交通安全等多个指标，能够综合考虑各种因素，为交通规划提供全面的参考。
除了以上几种常见的交通拥堵模型，还有一些其他模型也在交通规划中得到应用，如网络模型、统计模型和人工神经网络模型等。这些模型各有特点，可根据实际情况选择适合的模型进行应用。
然而，虽然交通拥堵模型能够为交通规划提供一定的指导，但是仍存在一些局限性。首先，模型的精确性受限于输入数据的准确性和实际情况的变动性。其次，模型无法完全考虑人们的行为心理因素和突发事件对交通拥堵的影响。因此，在实际应用中，需要结合实地调研和现场观察等多种手段，以提高交通拥堵模型的预测能力。
交通拥堵预测模型设计和性能评估
交通拥堵预测模型设计和性能评估
随着城市化进程的加快和人口规模的不断增长，交通拥堵问题越来越严重。为了更好地解决交通拥堵问题，设计一个准确可靠的交通拥堵预测模型并对其性能进行评估就显得尤为重要。本文将对交通拥堵预测模型的设计方法、关键技术以及性能评估进行介绍。
一、交通拥堵预测模型的设计方法
1. 数据收集与处理
交通拥堵预测模型的设计首先需要大量的数据来进行模型训练和预测。传感器、视频监控等技术可以用于实时采集交通数据，包括车流量、车速、路段拥堵程度等。此外，还可以利用历史交通数据进行模型训练和预测。在数据收集之后，需要对数据进行清洗和处理，消除异常值和噪声，确保数据的准确性和可信度。
2. 特征提取与选择
在交通拥堵预测模型中，选择合适的特征对于模型的准确性和效果至关重要。根据交通流的规律和特点，常用的特征包括车流密度、车速、道路长度、路段拓扑结构等。通过对这些特征进行提取和选择，可以得到能够反映交通拥堵情况的特征集。
3. 模型选择与建立
根据建模的需求和数据特点，可以选择不同的机器学习方法和模型进行交通拥堵预测。常用的模型包括回归模型、神经网络模型、支持向量回归模型等。其中，神经网络模型在处理高维数据和非线性问题上具有较好的能力。对于交通拥堵预测模型的建立，可以根据实际情况进行适当的调整和优化，以提高预测的准确性和可靠性。
二、交通拥堵预测模型的性能评估 1. 数据集划分
在进行性能评估之前，首先需要将数据集划分为训练集和测试集。训练集用于模型训练和参数调优，而测试集则用于评估模型的性能和泛化能力。
2. 评价指标选择
选择恰当的评价指标对于准确评估交通拥堵预测模型的性能至关重要。常用的评价指标包括均方根误差（RMSE）、平均绝对误差（MAE）、平均绝对百分比误差（MAPE）等。通过这些评价指标的计算和比较，可以得到对模型性能的客观评估。
3. 性能评估方法
在进行性能评估时，可以采用交叉验证、留一法等方法来提高评估结果的可信度和准确性。交叉验证可以通过将数据划分为多个部分，轮流将其中一部分作为测试集，其他部分作为训练集，从而综合评估模型的性能。
城市道路交通拥堵评价指标体系 2
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系是对城市道路交通拥堵程度进行评价和分析的一套指标体系。该指标体系能够客观、全面地反映城市道路交通拥堵的程度和原因，为城市交通管理部门和决策者提供依据，帮助他们制定有效的交通拥堵缓解措施。
以下是一个常见的城市道路交通拥堵评价指标体系：
1.交通流量：
交通流量是指其中一段时间内通过一条道路或交叉口的车辆数量，通常以小时为单位。交通流量的大小直接影响道路的通行能力和拥堵程度，因此是评价道路拥堵的重要指标之一
2.交通速度：
交通速度是指车辆在道路上行驶的速度，通常以公里/小时为单位。交通速度的慢与快直接反映了交通流畅与拥堵的程度，因此是评价道路拥堵的重要指标之一
3.延误指数：
延误指数是指实际行驶时间与预计行驶时间之间的差距，通常用百分比表示。延误指数是衡量道路交通拥堵程度的重要指标之一，可以直观地反映交通拥堵对车辆行驶速度的影响。
4.交通容量：
交通容量是指道路在一定时间内所能容纳的最大交通流量。交通容量的大小直接影响道路的拥堵程度，因此是评价道路拥堵的重要指标之一 5.道路通行能力：
道路通行能力是指其中一条道路在单位时间内能够容纳的交通流量。道路通行能力的大小直接影响道路的拥堵程度，因此是评价道路拥堵的重要指标之一
6.交通拥堵时长：
交通拥堵时长是指道路在一段时间内处于拥堵状态的时间比例。交通拥堵时长较长意味着道路拥堵问题较为严重，因此是评价道路拥堵的重要指标之一
7.排队长度：
排队长度是指在交通拥堵时，排在信号灯、交叉口或收费站等地点的车辆的长度。排队长度的增加意味着道路拥堵程度加剧，因此是评价道路拥堵的重要指标之一
8.交通事故率：
交通事故率是指道路上发生交通事故的频率，可以用于评价道路交通拥堵的安全性。交通事故率的增加可能与道路拥堵程度有关，因此是评价道路拥堵的重要指标之一
9.环境污染：
交通拥堵导致车辆长时间怠速和排放污染物，对环境造成一定的污染。环境污染的程度可以通过测量大气污染物浓度、噪声水平等指标来评价。
深圳交通拥堵情况
深圳关内外交通拥堵探究与治理
摘要
关内外的交通拥堵是困扰深圳城市发展的长期问题，其中各关口进出通道经常成为最拥堵的地方，需要对拥堵原因进行探究并针对性的提出解决拥堵的方案。本文主要通过层次分析法和模糊综合评判模型对深圳市的关内外交通拥堵问题进行了分析与研究，并针对性地提出了解决方案。
问题一中，以梅林关为例，我们采用层次分析法，先求出各评判因素的权重W，然后结合模糊综合评价模型对各道路进行深层的分析，算出各道路的拥堵指数jb，根据拥堵指数与拥堵程度的对应关系确定各道路的拥堵情况，关口广场各道路对应的拥堵指数见表6；其次，根据《深圳市统计年鉴》[1]历年的数据对造成各关口拥堵的深层原因如人口快速增长、机动车快速增加结合图形进行分析，通过分析附件一所给的各道路一周内的流量和车度，探究造成高峰期关口拥堵的直接原因，主要包括城市布局和功能分区以及城市交通时间上、空间上的不均衡。
问题二中，在分析得到的深层原因与直接原因和不增加关内通道数量的前提下，我们采用最优化法合理分配区域的功能，加快深圳市交通道路建设，加大城市交通承载量以及落实公交优先，增加公共交通建设等方法来优化交通拥堵状况，提出了相应问题的解决方案。
问题三中，
关键字 层次分析法 模糊综合评判模型 拥堵指数
一、问题重述
交通拥堵的现象是备受人们关注的热点话题之一，它影响了人们的出行，目前各大城市都或多或少困扰于这个问题。造成拥堵的因素不一，现在在已拥有的数据资料下，以深圳市为例建立数学模型，对深圳市的交通情况（包括关内外汽车）以不同时间段、不同地区等因素进行统计，以期得出比较完善的信息，加强交通管控，通过优化城市的交通布局，改善城市出现交通拥堵的现象。
1.通过分析已有的数据探究造成各关口拥堵现象的深层原因。以梅林关为例建立关口交通数学模型，分析关口广场区域在高峰期出现拥堵的直接原因，对各关口广场的连接道路进行分类以及定出拥堵指数；根据建立的模型参数，给出进一步研究造成关口广场拥堵的问题需要的交通数据采集及侧重内容建议。
基于高斯混合分布的交通拥堵评价模型
第28卷第2期2011年2月公路交通科技JournalofHighwayandTransportationResearchandDevelopmentVol28No2Feb.2011
收稿日期:2009-12-18作者简介:王曦(1978-),男,江苏南京人,博士研究生,研究方向为交通规划、地下空间规划与利用(wangxi905@163com)文章编号:1002-0268(2011)02-0127-05
基于高斯混合分布的交通拥堵评价模型
王曦1,祝付玲2
(1.无锡市公共工程建设中心,江苏无锡214031;2.无锡市建设局,江苏无锡214031)
摘要:为了客观、有效的评价交通拥堵的程度,采用速度指标作为反映交通流状态特征的关键变量,针对交通流速
度变量存在混合分布的特点,建立了基于高斯混合分布的交通拥堵评价模型,并将EM算法运用于模型求解,通过
对速度变量的聚类分析,以判别交通状态,评价交通拥堵程度。上海市快速高架路实测数据应用模型分析的结果表
明:模型可以客观分析交通流的混合分布,有效评价交通拥堵。
关键词:交通工程;评价模型;高斯混合分布;交通拥堵;EM算法
中图分类号:U491文献标识码:A
EvaluationModelofTrafficCongestionBasedonGaussianMixtureDistribution
WANGXi1,ZHUFuling2
(1.WuxiUrbanPublicProjectsConstructionCenter,WuxiJiangsu214031,China;
2.WuxiConstructionBureau,WuxiJiangsu214031,China)
Abstrac:tInordertoevaluatetrafficcongestionmoreobjectivelyandeffectively,velocitywasemployedas
交通影响评价方法与案例
交通影响评价方法与案例
目录
一、交通影响评价概述........................................2
1. 交通影响评价的意义....................................3
2. 交通影响评价的发展历程................................4
3. 交通影响评价的主要内容................................6
二、交通影响评价方法........................................7
1. 定量评价方法..........................................8
1.1 数学模型分析法.....................................9
1.2 仿真模拟法........................................10
1.3 数据分析法........................................12
2. 定性评价方法.........................................13
2.1 专家评估法........................................13
2.2 问卷调查法........................................15
2.3 公众听证法........................................16 三、交通影响评价流程.......................................17
1. 前期准备阶段.........................................19
城市道路交通状态评价指标体系
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. 第一章绪论
1.1 研究背景
1.1.1问题的提出
改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义
我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 .
. 1.2国内外研究现状
1.2.1拥挤识别研究现状
到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。
交通影响评价起评标准研究_以北京市为例
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 第9卷第6期2009年12月交通运输系统工程与信息JournalofTransportationSystemsEngineeringandInformationTechnologyVol19 No16December 2009
文章编号:100926744(2009)0620042205
交通影响评价专题
交通影响评价起评标准研究
———以北京市为例
郭继孚31,王京梅2
(1.北京交通发展研究中心,北京100055;2.北京市交通委员会,北京100053)
摘要: 目前,国外一些城市对交通影响评价工作的起评阈值进行了研究,即当建设项目规模或周边交通状况达到一定程度时需要开展交评工作,而国内城市开展交评工作相对较晚,对交评阈值相关研究和规定多停留在经验判断的阶段.本文在总结国外城市交评起评阈值的基础上,根据北京市几年来交通影响评价工作经验,提出北京交评起评规模以公建类建筑面积2万平方米为基准,居住起评规模为公建2-3倍,远郊区为城八区对应建筑类型起评规模的2倍.关键词: 交通影响评价;建筑规模;起评规模;阈值;道路服务水平中图分类号: U491文献标志码: A
OnAccessionStandardsforTIA———ACaseStudyofBeijing
GUOJi2fu1,WANGJing2mei2
(1.BeijingTransportationResearchCenter,Beijing100055,China;2.BeijingMunicipalCommitteeofTransport,Beijing100053,China)
Abstract: TIAthresholdvaluehasbeenstudiedinseveralforeigncitieswhichwascarriedfortheprojectsanditssurroundingtrafficstatusreachcertainrequirements.ThethresholdvaluestudyisstillatitsinitialstageinChina,andthesestudiesmainlybasedonexperiences.WiththeexperiencesofTIAinBeijingandresearchachievementsinsomeforeigncities,thepaperproposesthattheTIAminimumbuildingareainBeijingshouldbe2m2GFAforpublicbuilding.TheTIAminimumbuildingareaisdifferentbybuildingtypesandareas,suchas2-3timesforresidentialdistrictthanpublicbuildings,2timesforsuburbandistrictsthaneightcentraldistricts.Keywords: trafficimpactanalysis;constructionbuildingarea;TIAminimumbuildingarea;thresholdvalue;levelofservice(LOS)CLCnumber: U491Documentcode: A