铁路噪声预测精选文档
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第七章声环境影响评价
声环境现状调查与评价
声环境现状调查
本铁路专用线主要经过织金县茶店乡和八步镇农村地区，受山区地形起伏的限制，众多房屋依山而建，线路两侧分布有零散居民房，以1~3层砖混结构建筑物为主，主要受社会生活噪声影响。通过现场踏勘调查，铁路两侧200m范围内（不包含隧道）共有声敏感点3处，为零散居民点，无学校、医院等声敏感点。具体敏感点分布及概况见表 及图、图。
图 噪声敏感点概况
序号 敏感
点名称 线路里
程位置 铁路专用线
敏感点概况 分布规模（户）
图号
位置 线路
形式 最近
距离 高差 30m
以内 30~60
m 60~200
m
1 万人坟 CK0+950
~CK1+150 右侧 路堤 150 -5~0 万人坟居民点共有46户，160人，沿省道两侧分布，多为1~3层建筑 0 0 5户 图
2 丫口上 CK2+700
~
CK2+720 右侧 桥梁 170 -40~
-45 丫口上居民点共有15户，55人，多为1~2层建筑 0 0 8户 图
3 大营上 CK3+200 左侧 桥梁 190 -95~
-100 大营上居民点共有54户，约189人，多为1~3层建筑 0 0 12户 图
注：1、“距离”是指拆迁后的敏感点的主要建筑物至铁路外轨中心线的最近距离；2、“高差”是指地面与其的相对高差，以地面标高为±，
“+” 表示轨面高出敏感点地面，“-” 表示轨面低于敏感点地面；3、“位置”是指敏感点位于线路里程增加方向的左侧、右侧或两侧。
现状监测与评价
（1）执行的标准和规范
声环境现状监测按照《声环境质量标准》（GB3096-2008）进行。
（2）测量实施方案
①监测方案
根据铁路沿线敏感点分布情况，本次评价共布设4个噪声监测点，见表。
表 声环境现状监测布点方案
②监测仪器
环境噪声现状监测采用LH105型声级计，所有参加测量的仪器由计量检定部门检定合格，并在每次测量前校准。
③测量时间、方法及测量值
以等效连续A声级为环境噪声测量值和评价量。声环境现状监测，根据敏感点情况，昼、夜选择正常工作时间（或正常活动）、正常休息时间代表性时段连续测量10min 等效连续A声级；受公路噪声影响地段，连续测量20min等效连续A声级，以两次监测值的算术平均值代表评价点处昼、夜环境噪声现状等效声级。
④测点布设原则
选择距铁路最近处布设监测点，在建筑物外处进行监测。
（3）现状监测结果及评价
①监测结果：现状监测结果见表。
②评价方法
采用直接对照法，将噪声监测结果（Leq值）直接与评价标准对照进行分析。以等效连续声级Leq作为噪声评价量。Leq值为声级的能量平均值，表示与该测量时段内测量的各个声级Li能量平均的一个稳定声级值。
③评价结果
声环境评价结果见表。
表声环境现状评价结果
单位dB
序号 监测时间 LMax 标准值 达标情况
N1 昼间 60 达标
夜间 50 达标
N2 昼间 60 达标
夜间 50 达标
N3 昼间 60 达标
夜间 50 达标
N4 昼间 60 达标
夜间 50 达标
目前织毕铁路正在建设过程中，铁路沿线测点噪声源主要是社会生活噪声（监测期间，织毕铁路未施工），各测点昼间、夜间等效声级分别为~、~ dB，各测点昼夜间等效声级均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区标准。
施工期声环境影响评价
施工期噪声污染源分析
（1）施工现场的各类机械设备包括装载机、挖掘机、推土机、混凝土搅拌机、重型调机等，是最主要的施工噪声源。根据以往大量的监测数据，常用施工机械噪声源强见表。
（2）本段铁路工程建设过程中，需要拆除征地范围内既有建筑，主要为沿线居民建筑；同时修筑新的铁路建筑。在拆除和新建构筑物过程中，同样会产生施工噪声，有关建筑施工噪声源强见表。
（3）大型临时施工设施是不可忽视的噪声源，在生产作业过程中将向外辐射噪声，以敲击碰撞等间歇性噪声为主，兼有吊车、混凝土搅拌机、内动机具等设备噪声。
（4）隧道施工过程中，将产生爆破噪声、风机噪声等，其中隧道施工初期爆破噪声影响较大，在进行隧道内施工时，主要为风机噪声影响。爆破噪声属于脉冲噪声，为瞬时性强声源，源强可达
110~130dB(A)，据类比调查，施工过程中的爆破瞬间，距爆破点600m处的噪声值约60dB(A)，爆破噪声影响范围可达。隧道施工通风机噪声为机械噪声，根据厂家提供资料，直径不同的风机噪声有所差异，但在距离风机10m处基本小于78dB(A)。
施工期声环境敏感点
在工程施工期，位于主体工程施工工点附近的居民区等将受施工噪声影响，工程施工期应关注的敏感点见表。
施工机械距施工场界的控制距离
施工场所使用的机械与敏感点之间应尽可能满足一定的控制距离，满足施工场界等效声级限值的要求。各施工阶段的设备作业时需要一定的作业空间，施工机械操作运转时有一定的工作间距，因此噪声源强为点声源，噪声衰减公式如下：
LP(r) = LP(r0) - 20lg（r/r0）
式中：LP(r)－距声源为r 处的声级，dB(A)；
LP(r0)－距声源为r0处的声级，dB(A)。
施工机械距施工场界的控制距离应根据多种机械施工的实际情况进行计算。本次评价昼间分别按8、10、12h，夜间分别按1、2、3h，施工
机械分别为1、2、3 台，通过公式计算出施工机械噪声控制距离，见表。
7..2-1 典型施工机械控制距离估算表
施工机械 场界限值 作业时间（h） 使用1台 使用2台 使用3台
Ld Ln 昼 夜 昼 夜 昼 夜 昼 夜
推土机 70 55 8 1 32 158 45 223 55 274
10 2 35 223 50 316 61 387
12 3 39 274 55 387 67 474
破路机 70 55 8 1 22 112 32 158 39 194
10 2 25 158 35 224 43 274
12 3 27 194 39 274 47 335
装载机、破路机 70 55 8 1 18 89 25 126 31 154
10 2 20 126 28 178 34 218
12 3 22 154 31 218 38 266
平地机、压路机、发电机、混凝土搅拌机 70 55 8 1 28 79 40 112 49 137
10 2 31 112 45 158 55 194
12 3 34 137 49 194 60 237
施工期声环境影响分析
施工期噪声对环境的影响，一方面取决于声源大小，另一方面还与周围敏感点的分布及与声源的距离有关。施工噪声对声环境的影响在敏感点附近比较突出；而在空旷的地区，由于施工场点周围敏感点分布较少，因而实际影响较小。
施工噪声干扰最为严重是桥梁、站场及路基施工，主要声源为推土机、载重汽车和压路机等。土石方调配、材料运输作业由于干扰源的流动性强，受其影响的人数较多，但这种影响多限于昼间，且具有不连续性，一般能被民众接受。施工常用施工机械按单台作业8小时的噪声一般在200m处可以衰减到55dB(A)以下，且由于区域内植被覆盖较好，对噪声衰减作用明显，由此估算施工噪声影响范围约200m。由于铁路沿线敏感点距施工区的距离约150~200m，昼间施工对其影响较小，而夜间施工影响相对较大。
施工期噪声影响防护措施及建议
根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》规定，本工程在施工期应符合国家规定的建筑施工场界标准；在开工之五日前向工程所在地环境保护行政主管部门申报本工程的项目名称、施工场所和期限、可能产生的环境噪声值以及所采取的噪声污染防治措施的情况；在声环境敏感建筑集中区域，禁止夜间进行产生环境噪声污染的施工作业，因特殊需要必须作业的，须有县级以上人民政府或有关主管部门的证明，并将批准的夜间作业公告附近居民、学校。除此之外，结合本工程实际情况，对施工期声环境影响提出以下对策措施和建议：
（1）混合料拌合场、制梁场等场地和噪声较大的机械如打桩机等应尽量布置在偏僻处，并远离居民区、学校、医院等敏感点，难以选择合理地点的，应采取封闭隔噪措施，并对机械定期保养，严格操作规程。
（2）在线路穿越茶店乡路段应优化施工方案，采用低噪施工方法。对于噪声影响较大的爆破施工，施工单位应尽量控制爆破装药量，控制爆破噪声污染。
（3）合理安排施工时间，夜间尽量不进行施工或安排低噪声施工作业。噪声声级高的施工机械（例如打桩机）在夜间（22:00~次日6:00）应停止施工。
（4）进行现场管理和监督，尤其是靠近居民区等的施工现场。临时便道要尽可能远离居民区。协调好车辆通行的时间，避免交通堵塞。夜间运输要采取减速缓行、禁止鸣笛等措施。
（5）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工招投标时，将降低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在合同中予以明确。
铁路噪声影响预测与评价
预测方法
（1）预测方法
采用铁计函[2010]44号文件规定的模式法进行预测，预测量为昼、夜间等效连续A 声级。
（2）模式预测法的基本计算式
①铁路噪声预测等效声级LAeq,p的基本预测计算式如式（）所示：
1010lg10,,,0,,,01.0,1.0,,1CLCLTififpitftpiifieqiipAeqttnL （式）
式中，T —规定的评价时间，单位为 s；
ni—T时间内通过的第 i类列车列数；
teq,i—第 i类列车通过的等效时间，单位为 s；
Lp0,t,i—第 i类列车最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，单位为dB；
Ct,i—第 i类列车的噪声修正项，单位为dB；
Tf,i——固定声源的作用时间，单位为s；
Lp0,f,i—固定声源的噪声辐射源强，单位为dB；
Cf,i—固定声源的噪声修正项，单位为dB。
②预测点昼间或夜间的环境噪声预测模式：
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议
铁路噪声是城市环境中常见的一种噪声污染，对居民生活和健康产生负面影响。为了探讨铁路噪声监测结果及防治建议，我们以某铁路为例，对其进行深入分析。
我们来看一下某铁路的噪声监测结果。根据相关数据显示，该铁路周边居民区域的日均噪声水平高达70分贝以上，夜间噪声水平也在65分贝以上，远远超过了世界卫生组织规定的健康标准。铁路噪声来源主要包括火车车轮与轨道之间的摩擦噪声、机车和车辆的机械噪声以及制动器和传动系统的噪声等。这些噪声在进入周边居民区域后，会对居民的生活、工作和休息产生不利影响，甚至对健康造成潜在威胁。
针对以上监测结果，我们提出以下几点防治建议：
1. 加强运输设备的维护和改造。通过精细化管理和设备升级，降低列车行驶时产生的摩擦和振动噪声，减少机车和车辆的机械噪声，提高整车系统的噪声控制性能。
2. 加大对铁路沿线的隔离和隔音工程投入。采取有效的隔音隔振措施，减少噪声传播到周边居民区域，降低对居民的噪声干扰和影响。
3. 优化列车运行时段和速度。避免夜间或清晨时段高频次列车通过，减少对周边居民的夜间休息的影响。合理控制列车运行的速度和运行频次，减少因铁路运输带来的噪声。
4. 加强铁路沿线的绿化和环境修复。通过种植树木和草坪，形成绿化带减少噪声传播，改善铁路周边的生态环境和景观，提高居民的生活品质。
5. 提高公众的环境保护意识。通过开展环保宣传教育，增强居民的环境保护意识，鼓励他们积极主动参与环境保护工作，共同推动铁路噪声的治理工作。
铁路噪声治理需要政府、铁路企业和居民共同努力，通过加强管理、技术创新和社会参与，全面提升铁路噪声的防治水平。相信随着各方的共同努力，铁路噪声污染将得到有效管控，为城市居民营造更加清静宜居的生活环境。
我国铁路环境噪声预测及控制
我国铁路环境噪声预测及控制
辜小安
【期刊名称】《铁路节能环保与安全卫生》
【年(卷),期】2001(028)001
【摘 要】总结了我国近20年来铁路边界噪声变化历程,由20世纪80年代的Leq(昼,夜间)=70～77dB(A)到90年代的Leq(昼,夜间)=65～71dB(A).同时预测未来5年内随着铁路主要干线全面提速及列车流量加大,铁路边界噪声水平将提高1～2dB(A).在分析了国内外有关铁路噪声控制措施及效果后,笔者认为设置铁路声屏障,是控制高速铁路环境噪声影响的有效措施,而控制铁路鸣笛噪声则是降低既有铁路环境噪声影响的有效措施,有效采取上述措施后,我国未来几年内的铁路边界噪声可降低到标准限值Leq(昼,夜间)=70dB(A)以下.
【总页数】3页(P14-16)
【作 者】辜小安
【作者单位】铁道部劳动卫生研究所,北京,100038
【正文语种】中 文
【中图分类】U270.1+6
【相关文献】
1.厦深铁路广东段环境边界噪声预测浅析 [J], 崔强;未林;袁晓龙;白芝兵;马西军;张翔宇
2.国内外铁路环境噪声预测模式综述 [J], 朱雷威;郭建强;孙召进;林君山 3.基于Matlab的铁路环境噪声预测软件设计 [J], 常亮
4.铁路环境噪声预测方法研究 [J], 伍向阳
5.基于Matlab的铁路环境噪声预测软件设计 [J], 常亮;
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铁路噪声预测影响因素分析
第３１卷第３期 佛山科学技术学院学报（自然科学版） ２０１ ３年５月 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｆｏｓｈａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｅｄｉｔｉｏｎ） ＶＯ１．３１ ＮＯ．３
Ｍａｙ ２０１３
文章编号：１００８—０１７１（２０１３）０３—００２７－０３
铁路噪声预测影响因素分析
陈秋燕
（佛山科学技术学院环境工程系，广东佛山５２８０００）
摘要：根据通常采用的铁路噪声验收监测方法和预测模式，从影响铁路噪声预测的主要因素，如背景噪声值、周 围环境的改变、列车运行时的实际参数和声源源强等，分析造成两者可能出现较大差距的原因，并在此基础上 提出减少误差、提高预测精度的建议。 关键词：铁路噪声；预测；验收监测；影响因素 中图分类号：Ｕ２７０．１６ 文献标志码：Ａ
在源强正确、监测背景值具有代表性，且建设前后周围环境变化不大的情况下，列车噪声预测值与
验收监测值吻合度较高。然而，我国一些铁路噪声验收监测项目（如改建铁路包兰线），经常会出现预测 结果与验收监测结果存在较大差异的情况，甚至出现铁路建成后噪声值低于建设前噪声值的情况［１］，令
人对噪声预测模式以及所采用的参数产生质疑。事实上，影响铁路噪声预测准确性的因素很多，如监测 环境的改变、列车运行时的实际参数与预测时不一致等，再加上铁路噪声同时受到振动的影响，而目前
常用的预测模式并没有将振动的因素考虑在内。因此，铁路噪声的预测不可避免地会存在一定的误差。 如何提高预测的准确性，是环评工作者及研究学者们一直以来的努力方向。本文对铁路噪声预测影响因
素进行探讨。
１ 常用的铁路噪声预测模式
目前，我国铁路噪声预测通常采用文献［２］推荐的模式，其等效声级计算为
１ ．’ Ｉ 一１０１ｇｌ亭∑ １０ “ １， （１） Ｌ ｉ一１ 一 式（１）中，丁为规定的评价时间，单位为Ｓ； 为７’时间内通过的第 类列车数，单位为列；ｔ 为第 类列 车通过的等效时间，单位为Ｓ；Ｌ地 为第ｉ类列车最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，为Ａ声级或倍
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议 2
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议
铁路噪声监测是指对铁路运行时产生的噪声进行实时监测和分析，以评估噪声水平是否符合相关标准，并提出相应的防治建议。本文以某铁路为例，探讨铁路噪声监测结果及防治建议。
进行铁路噪声监测，需要确定监测点位，通常选取铁路线路沿线的城市居民区、工业区、商业区等敏感区域作为监测点。在某铁路的监测中，选取了离铁路距离不同的14个监测点，包括居民区、学校、医院、商业区等。
实际监测结果显示，某铁路噪声水平普遍超过了国家环境噪声标准。在居民区的监测点位，噪声水平超标最为严重，峰值噪声超过了60分贝，对于居民的生活产生了较大的影响。而在商业区和学校周边的监测点位，噪声水平稍低一些，但仍未达到国家标准。
针对以上监测结果，提出以下防治建议：
1. 定期维护和养护铁路线路及相关设施，检修老旧设备，减少运行时的噪声产生。
2. 在关键节点设置隔音墙或隔音屏障，减少沿线噪声的传播和影响范围。
3. 调整列车运行速度和列车组织，控制噪声产生的频率和强度。可以采用轻轨、电动化列车等低噪声技术，减少列车通过时的噪声。
4. 对于居民区周边的监测点位，可以采取建筑物隔音、窗户密封等措施，实现室内的隔音效果，保护居民的正常生活。
5. 加强社会宣传和教育，提高居民对铁路噪声问题的认知和理解，鼓励他们采取主动措施，如佩戴耳塞、使用噪音减震装置等，减少噪声对他们的影响。
铁路噪声监测结果显示某铁路噪声水平超标，对周边居民的生活产生了较大的影响。为了降低噪声水平，建议采取维护设施、设置隔音屏障、调整列车运营等措施。加强社会宣传和教育，提高居民的噪声意识，共同减少噪声对居民生活的负面影响。
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议 3
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议
随着城市化进程的加速，铁路作为传统的交通方式，对城市噪声污染的贡献也越来越大。因此，对铁路噪声进行监测和研究至关重要。
以某铁路为例，铁路沿线测点均为居民区，每个测点记录了噪声源的主要特征，包括铁路列车的车速、车型和运行时间，以及风向、风速、气温等气象条件。测点分布规律见下图：
从图中可以看出，某铁路线路的噪声水平普遍较高，尤其是靠近铁路线路的居民区，噪声指标常常超过了国家标准。这对周边居民的生活和健康产生了不良影响。
为降低噪声污染，应采取如下措施：
1. 提高列车运行的质量和效率。如改善轨道的平整度、使用磨耗小的轨道材料、减小列车噪声、提高列车运行速度等。
2. 加强铁路设施的隔音和降噪措施。如在铁路周围建设隔音屏障、利用绿化带吸收噪声、采用噪声隔音材料等。
3. 加强管理，提高居民的噪声环境意识。如加强噪声监测和管理，对铁路噪声源进行统计分析，确定噪声污染源，采取相应的防治措施。同时，要加强宣传教育，提高居民对噪声环境的认识和关注。
4. 加强法律监管，加大对噪声污染的处罚力度，使噪声污染者付出相应的经济和社会代价，逐步形成压倒性的防治效果。
5. 利用科技手段提高防治效果，如采用数字噪声降低技术、智能噪声监测与预警系统等。
综上所述，铁路噪声对城市环境产生的污染和影响极大，只有通过综合防治方案才能有效遏制噪声污染的不断增加，保障居民的健康权与利益。
铁路噪声测定 实验报告
铁路噪声测定 实验报告
1.实验目的
本实验旨在测定铁路噪声的强度，并对其进行分析和评估。
2.实验原理
铁路噪声是铁路交通所产生的噪音，通常由列车车轮与铁轨的摩擦、列车内部的机械运作以及列车行驶时所引起的气流振动等因素产生。噪声测定是通过测量声压级来评估噪声的强度和对人体的影响。
在实验中，我们使用了声级计来测定铁路噪声的声压级，并将其转换为分贝（dB）单位进行分析和评估。
3.实验步骤
3.1 实验器材
- 声级计
- 计时器
- 铁路噪声测定仪
3.2 实验流程
1. 将声级计放置在离铁路一定距离的位置，保持仪器垂直于地面。
2. 打开声级计，调整仪器的灵敏度，使其处于可测量铁路噪声的范围。
3. 采集噪声数据前，确保周围环境安静，记录背景噪声水平。
4. 使用计时器控制实验时间段，记录铁路噪声的声压级。
5. 重复多次测量，求取噪声的平均声压级。
6. 根据测得的声压级，使用铁路噪声测定仪将其转换为分贝单位。
4. 实验结果与分析 我们在不同时间段内对铁路噪声进行了多次测量，并取得了以下结果：
实验时间段 声压级（dB）
- -
8:00-9:00 78
12:00-13:00 85
14:00-15:00 81
17:00-18:00 89
根据测得的声压级数据，我们可以看出不同时间段的铁路噪声强度有所差异，其中12:00-13:00和17:00-18:00两个时间段的声压级较高，说明这两个时间段列车的运行和交通密度较大。
铁路噪声对人类健康和居住环境会产生一定的不良影响，高强度的铁路噪声可能引起人们的情绪不稳定、头痛、睡眠障碍等问题。因此，对铁路噪声进行及时测量和评估，采取相应的控制措施是非常重要的。
5. 结论
通过本次实验，我们成功测定了铁路噪声的声压级，并将其转换为分贝单位进行分析和评估。根据实验结果，不同时间段的铁路噪声强度存在差异，并且高强度的铁路噪声可能对人类健康和居住环境产生不良影响。
工程施工噪声预测(3篇)
第1篇
一、引言
随着城市化进程的加快，建设工程项目日益增多，工程施工噪声污染问题日益凸显。为了有效预防和控制工程施工噪声污染，提高施工质量，保障周边居民的生活质量，本文对工程施工噪声进行预测分析。
二、工程施工噪声预测方法
1. 声级预测法
声级预测法是工程施工噪声预测中最常用的一种方法。根据噪声源声功率、距离和传播环境等因素，通过声学计算模型预测噪声源在特定位置的声级。声级预测法主要包括以下步骤：
（1）确定噪声源声功率：根据工程实际情况，确定各噪声源的声功率，如钻探、破碎、混凝土搅拌、运输等。
（2）确定声传播环境：分析施工场地周围环境，如地形、植被、建筑物等，确定声波传播的衰减系数。
（3）计算声级：根据声功率、距离和传播衰减系数，利用声学计算模型计算预测点的声级。
2. 噪声源识别法
噪声源识别法是通过分析噪声源的特性，确定噪声源的类型和数量，进而预测噪声污染程度。主要包括以下步骤：
（1）收集噪声源数据：收集施工现场的噪声源信息，如设备型号、运行时间、功率等。
（2）分析噪声源特性：根据噪声源数据，分析噪声源的特性，如频率、强度、持续时间等。
（3）识别噪声源：根据噪声源特性，确定噪声源的类型和数量。
（4）预测噪声污染程度：根据识别出的噪声源，预测施工现场的噪声污染程度。
3. 噪声源控制法 噪声源控制法是通过分析噪声源的产生机理，找出噪声控制的关键环节，制定相应的噪声控制措施。主要包括以下步骤：
（1）分析噪声源产生机理：研究噪声源产生的原因，找出噪声控制的关键环节。
（2）制定噪声控制措施：针对关键环节，制定相应的噪声控制措施，如降低噪声源功率、改变噪声源位置、使用低噪声设备等。
（3）预测噪声控制效果：根据噪声控制措施，预测施工现场的噪声污染程度。
三、工程施工噪声预测结果分析
通过对工程施工噪声的预测，可以得到以下结果：
1. 施工现场噪声污染程度：根据预测结果，了解施工现场的噪声污染程度，为噪声治理提供依据。
铁路噪声对环境的影响
铁路噪声对环境的影响
摘要：近年来，我国铁路建设取得了飞速发展。高速铁路网、铁路客运专线网的建立大大缓解了我国长期运力不足的现状。但与此同时，大量高速铁路，客运专线的建立也对周边的环境、土地、电网造成了很大的压力。随着人们对生活品质和环境保护要求的提高，铁路噪声渐渐的为人们所关注。本文将对铁路噪声产生的原因及采取防范措施做深入的阐述。
关键词：铁路噪声环境影响声屏障
正文:
我国对铁路噪声的治理由来已久。1996年，我国颁布了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》。在该法案中，对铁路运输产生的噪声做出了明确定义。铁路噪声是交通运输噪声的一种，指的是铁路机车等交通运输工具在运行时所产生的干扰周围生活环境的声音。我国高铁和客运专线开通以后，车速大大提高，相应的振动和噪声源也出现了一些新的变化，那么铁路噪声是怎么产生的呢？有什么特点呢？
一、铁路噪声产生的原因及特点
铁路噪声总体上来说，产生的原因有以下几种：即钢轨与车轮的摩擦声、车体在高速行驶时与空气之间产生的阻力声、系统声（鸣笛，广播、建筑物共振声）等。每种都有其各自的特点。
1、钢轨与车轮的摩擦声
轮轨噪声是在行车过程中，轮轨与钢轨之间由于运动产生的摩擦声以及车轮撞击钢轨产生的噪声，是铁路噪声的主要来源。主要是钢轨顶面或车轮踏面的不均匀摩擦造成的。如地面不平、线路不平、坡度等原因造成的；第二个原因是钢轨扣件、连接头松动、轨枕失效原因导致的轨道与火车车体共振产生的冲击噪声；第三个原因是车轮通过小半径曲线时，由于挤压外轨产生的摩擦及车轮与钢轨滑行的时候产生的噪声。第一个原因和第三个原因受车速的影响较大，当车速提高时，摩擦会增加，撞击钢轨的频率会加快，噪声会增大。
2、列车高速行驶时与空气之间产生的摩擦声
列车在行驶过程中所受阻力包括机械阻力和空气阻力，列车低速运行时，机械阻力是主要的，当列车高速行驶的时候，空气阻力与机械阻力大致相同。当车速大于200的时候，空气阻力就成为列车行驶百分之六十以上的阻力了。相对应的引发的空气噪声也随之增加。大量实验表明，同样的车体在不同速度下，与空气产生的摩擦噪声分贝数成正比，而当车速超过200公里的情况，分贝数增加的系数明显成提高。这也是当前我国动车和高铁为什么会采用梭子型车头和降低车体的原因。减小列车空气阻力的主要途径就是空气压力系数及头尾的压力系数
铁路噪声预测模式的监测验证与误差分析
环境污染与防治 第３５卷 第８期２０１３年８月
铁路噪声预测模式的监测验证与误差分析＊
陈秋燕 张碧银 （佛山科学技术学院环境与土木建筑学院，广东 佛山５２８０００）
摘要 为了验证列车通过的等效声级、等效时间及预测模式的正确性，选择了一个开阔的场所，在距离铁路外轨中心线３０ ｍ 处采用两种不同的方式记录列车通过时的源强及持续时间，然后利用监测值预测６０ ｍ处的１ ｈ等效连续Ａ声级，并与６０ ｍ处的ｌ ｈ 等效连续Ａ声级监测值进行对比。结果表明，列车经过身边到离开时的持续时间作为等效时间，经过身边时的最大噪声级作为源 强，所得到的预测值与监测值的误差范围在一Ｏ．３～Ｏ．９ ｄＢ（Ａ），方差为０．２２９，离散度较小，预测值与监测值较吻合，可用于指导设 计与规划工作。同时，在分析误差产生原因的基础上，提出了提高预测准确性的建议。 关键词铁路噪声监测等效时间 源强
Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｎｏｉｓｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ＣＨＥＮ Ｑｉｕｙａｎ，ＺＨＡＮＧ Ｂｉｙｉｎ．（Ｃｏｌ— ｌｅｇｅ ｏｆ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ａｎｄ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，Ｆｏｓｈａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｆｏｓｈａｎ Ｇｕａｎｇｄｏｎｇ ５２８０００） Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔＯ ｖｅｒｉｆｙ ｔｈｅ ｖａｌｉｄｉｔｙ ｏｆ ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ ｓｏｕｎｄ ｌｅｖｅｌ，ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ ｔｉｍｅ ａｎｄ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｒａｉｌ— ｗａｙ ｎｏｉｓｅ，ａ ｓｐａｃｉｏｕｓ ｓｐａｃｅ ｗａｓ ｓｅｌｅｃｔｅｄ ａｓ ｔｈｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｓｐｏｔ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ，ａｎｄ ｔＷＯ ｍｅｔｈｏｄｓ ｗｅｒｅ ａｐｐｌｉｅｄ ｔＯ ｒｅｃｏｒｄ ｔｈｅ ｎｏｉｓｅ ｓｔｒｅｎｇｔｈ ａｎｄ ｌａｓｔｉｎｇ ｔｉｍｅ ｗｈｅｎ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｗａｓ ｐａｓｓｉｎｇ ｂｙ ｉｎ ３０ ｍ ａｗａｙ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｃｅｎｔｅｒ ｏｆ ｏｕｔｗａｒｄ ｔｒａｃｋ，ｔｈｅｎ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｗｅｒｅ ｕｓｅｄ ｔＯ ｐｒｅｄｉｃｔ ｔｈｅ ｏｎｅ ｈｏｕｒ ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ａ ｌｅｖｅｒ ｉｎ ６０ ｍ，ｗｈｉｃｈ ｗｏｕｌｄ ｃｏｍｐａｒｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｒｅｓｕｌｔ ｉｎ ６０ ｍ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗｎ ｔｈａｔ ｗｈｅｎ ｔｈｅ ｌｏｕｄｅｓｔ ｎｏｉｓｅ ｗａｓ ｕｓｅｄ ａｓ ｎｏｉｓｅ ｓｏｕｒｃｅ。ａｎｄ ｔｈｅ ｌａｓｔｉｎｇ ｔｉｍｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｐａｓｓｉｎｇ ａｎｄ ｌｅａｖｉｎｇ ｎｅａｒｂｙ ａｓ ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ ｔｉｍｅ，ｔｈｅ ｅｒｒｏｒ ｏｆ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔｓ ａｎｄ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｒｅｓｕｌｔｓ ｒａｎｇｅｄ一０．３－０．９ ｄＢ（Ａ）ａｎｄ ｔｈｅ ｖａｒｉａｎｃｅ ｗａｓ ０．２２９。ｔｈｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｗａｓ ｃｏｉｎｃｉｄｅｄ ｗｉｔｈ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｒｅｓｕｌｔｓ ａｎｄ ｈａｄ ｌｏｗｅｒ ｄｉｓｐｅｒｓｅｄ ｄｅ— ｇｒｅｅ．Ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ ｒｅｓｕｌｔｓ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｄ ｔｈｅ ｒｅａｓｏｎｓ ｃａｕｓｉｎｇ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ａｎｄ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎ ｔＯ ｒｅｄｕｃｅ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ： ｒａｉｌｗａｙ ｎｏｉｓｅ；ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ；ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ ｔｉｍｅ；ｓｏｕｒｃｅ ｉｎｔｅｎｓｉｔｙ
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议 4
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议
铁路是重要的交通方式之一，但铁路噪声却是铁路带来的一个主要问题。噪声会对周围居民、野生动物和环境产生影响。因此，针对铁路噪声进行监测及防治是非常必要的。本文以某铁路为例，探讨铁路噪声监测结果及防治建议。
一、铁路噪声监测结果
对于铁路噪声的监测，要通过专业的仪器进行测量，以评估噪声污染的程度。以下是某铁路的噪声监测结果：
测点 | 白天Lden(dB) | 夜间Lnight(dB)
------|----------------|---------------
A | 70 | 60
B | 65 | 55
C | 75 | 65
根据国家环境保护局制定的《铁路噪声环境影响评价技术导则》规定，白天Lden(dB)的平均值不应超过75dB，夜间Lnight(dB)的平均值不应超过70dB。从上表可以看出，某铁路的噪声超标了，尤其是在C点达到了噪声严重污染的程度。
二、铁路噪声防治建议
1.轨道减振
轨道是噪声的主要源头之一，因此采用减振技术能够有效地降低噪声的产生。具体措施包括：采用复合轨道板、捆绑钢轨、安装沉降橡胶承垫等。
2.道床隔音
3.车辆隔音
4.围挡隔音
在铁路车站等人员密集区域设置围挡能够有效地遮蔽噪声。围挡应采用符合要求的隔音材料。
5.环境绿化 合理的环境绿化能够降低噪声的传播。在铁路沿线种植阔叶乔木、灌木等绿植，能够有效地遮蔽噪声，达到减少噪声的效果。
综上所述，针对铁路噪声的防治，需要从多个方面进行施策。通过减振、隔音、围挡等措施对铁路噪声进行有效遏制，同时加强环境绿化，能够实现有效地减少噪声对周围居民、野生动物和环境的影响。