汽车侧门锁耐惯性力分析报告
锁体总成
耐惯性力分析报告
门锁耐惯性力的分析计算
一、分析的目的：
根据GB15086的要求，汽车受到30g的惯性作用时，可能引起门锁的自持状态进行分析，确保门锁的可靠、安全性。
以便投入生产使用。
二、计算依据：
1、根据GB15086-94中规定的耐惯性力要求数据（a=30g）;
2、将汽车假设为处于加速运动时，在垂直车门的方向受到30g的加
速度的外作用力的作用下，根据静力学的分析计算方法来分析门锁处于的自持状态（锁紧还是打开状态）。
三、计算要点：
1、据下列条件，评价门锁承受耐惯性负荷的能力
A对各零部件应能连续地施加冲击时的加速度，
B 对弹簧力采用固紧位置的最大值与正常工作位置的最小值的平均
值;
C 摩擦力在计算过程中可以不予考虑
D 各部件的自重和惯性负载的分力可以不计，
2、对门锁各机构的分析
A 使得该门锁的棘爪、棘轮分离或啮合的机构中不可忽略的零件有6
件：棘爪、棘爪回位簧、棘轮、棘轮回位簧、手柄、外开连杆。
B 各零部件的惯性力对门锁开闭影响的分析
⑴棘爪
该零件受到惯性力后，带动棘轮旋转，起使门锁打开的作用
⑵棘爪回位簧
该零件制止棘爪转动，起制止门锁打开的作用
⑶棘轮
该零件受到惯性力后，自行与锁扣分离，起使门锁打开的作用
⑷棘轮回位簧
该零件制止棘轮转动，起制止门锁打开的作用
⑸手柄
该零件受到惯性力后，带动外开连杆使棘爪开启，起使门锁打开的作用
⑹外开连杆
该零件受到惯性力后，驱动棘爪开启，起使门锁打开的作用
3、零件重心的确定
A 因计算时，惯性力的作用点需简化到各零件的重心上，故需求出各
零件的重心；
B 零件重心的确认，用挂线法求重心与实际偏差极小，被其他许多方
面所应用，是可行的。
4、惯性力的求法
根据牛顿第二定律，对于质量为M，加速度为a的物质，惯性力F为：F=Ma (F-N M-Kg a-m/s2)
因此，设物体的质量为M（即静重量W）加速度为30g，惯性力F为：F=W*30g (F-N W-Kg g=9.8m/s2) (30g为GB15086中规定的数据)
四、计算结论
1、当门锁在横向受到30g(294.2m/s2)的加速度时，棘爪与棘爪回位簧
产生的合力矩(1.4011Nmm)大于各零件惯性力的合力矩
(-150.0051Nmm)；在纵向受到30g(294.2m/s2)的加速度时，棘爪与
棘爪回位簧产生的合力矩(1.4011Nmm)大于各零件惯性力的合力
矩(-229.32Nmm)；
2、下方合力矩能充分制止棘爪与棘轮脱开；
3、门锁在耐惯性力要求的设计上合理可靠。
五、计算的具体过程
5.1对于HYS08门锁需确定如下数据：
1、各零件的重量和受到的惯性力
2、棘爪回位簧的扭矩
T=(E*π*d4*ψ°)/(64*180*D*n)
回位簧的复位力矩：
M=(T1+T2)/2=(E*π*d4*)*(ψ1°+ψ2°)/(64*180*D*n) 式<1>
式中：ψ1°-----扭转初始角度（度）
ψ2°-----扭转后的角度（度）
D -----弹簧中径（mm）
n -----工作圈数
E -----弹簧材料的拉压模数（2.1x104Kg/mm2）
d -----弹簧钢丝的直径
根据棘爪回位簧的实际状态及其材料组成得：
d1=1.2 D=5.5 n=14 ψ1°=64°ψ2°=93°
将数值代入式<1>得棘爪回位簧的工作扭矩为：
M1=1.4011N.mm
3、棘轮回位簧的扭矩
根据棘轮回位簧的实际状态及其材料组成得：
d1=0.8 D=5.5 n=14 ψ1°=5°ψ2°=23°
将数值代入式<1>得棘爪回位簧的工作扭矩为：
M2=0.2499N.mm
5.2 耐惯性力的计算：
1、以棘爪轴为惯性力的转动矩心，
2、假设施加给棘爪的力F外其反作用力F1
3、图示各零件的重心和力臂
根据静力学分析方法：在F1反作用力的作用下，外开力学系统的合力矩M外=0（假定力矩方向：逆时针方向为正，顺时针为负）由系统分析：
F1*d1+F3*D3+G1*L1=0
F2*d2+M2 +G2*L2=0
F3*d3+F4*D4+G3*L3=0
F4*d4+ G4*L4=0
可以推算出：F4=G4*L4/d4
F3=(F4*D4+G3*L3)/d3
F2=(G2*L2+M2)/d2
F1=(F3*D3+G1*L1)/d1
由此计算得F4=2.433N F3=9.485N F2=8.917N F1=26.01N
对于棘爪合力矩M=-M1-F1*D1+F2*D2+G1*L1
其中：M1=1.4011 D1=10 D2=10
所以：在横向上合力矩M合=-1.4011-26.01x10+8.917x10+3.721x6
=-150.0051N.mm
对于棘爪合力矩M=-G5*L5+G6*L6
在纵向上合力矩M合=-13.671*26+8.4084*15
=-229.32N.mm
该合力矩为负值，表明力矩方向为顺时针，即当门锁受到30g加速度时，所产生的使门锁打开的力矩为逆时针方向，表明棘爪回位簧的扭矩足以使门锁保持全锁紧位置。
3、外手柄
4、外开连杆
30g 加速度
2、棘轮
1、棘爪
1、耐惯性力计算------横向示意图
5、内开拉杆
6、内手柄
30g 加速度2、耐惯性力计算------纵向示意图。
汽车门锁工作的原理和常见缺陷研究
汽车门锁工作的原理和常见缺陷研究摘要：汽车的车门是分割车内与车外的重要屏障，无论是人还是货物，在进出汽车的时候都需要通过车门，车门的安全性在很大程度上保障了车内人员的安全。
汽车门锁决定着车门的安全，通过了解汽车门锁的工作原理以及常见的缺陷故障，采取安全可靠的锁系统，最大程度避免门锁的故障发生。
本文阐述了汽车门锁工作的原理，然后分析了汽车门锁常见的缺陷问题。
关键字：汽车门锁；工作原理；常见缺陷前言：汽车门锁是保障车门安全的关键部分，大多数消费者对于汽车车门有较高的要求。
汽车门锁的故障通常是在一定条件下发生的，主要故障现象有车门关不上或者车门打不开。
车门刚度满足一定要求的情况下，故障一般集中于在门锁系统中，如果不及时解决，不仅会带来较大的经济损失，还可能引发一系列安全事故。
因此，在了解汽车门锁工作原理的基础上，根据具体的的故障特征，找出相应的异常位置和原因，便能够提前进行诊断，并排除故障因素。
1汽车门锁工作的原理1.1啮合系统工作原理和过程汽车车门在关门的时候，由于撞动惯性的作用，在锁扣的压力下，棘轮克服其回位弹簧的作用力而发生转动，然后在止动弹簧作用力下，棘爪将棘轮卡住，从而完成锁门动作。
汽车车门在打开的时候，通过操纵内外手柄，将棘爪对棘轮的止动作用解除掉，然后在回位弹簧的作用力下，棘轮则转动弹开将车门打开。
如表1所示，在非常温的状态下，棘爪产生的回位簧扭力值是合格的。
锁机构最重要的部分就是啮合系统，其主要的工作过程是，当汽车车门将要关上的时候，锁扣和转子则开始啮合的状态。
如果车门继续关闭的话，锁扣会将转子带动旋转起来，并在弹簧的作用下，卡板和转子的缺口啮合，在完成门锁闭合动作之后，汽车车门被锁住，在这种情况下，只有将卡板和转子脱离啮合状态，才能够开启门锁。
操纵部分包含门内外侧手柄、连杆、锁止开关、锁芯、中控锁执行器。
操纵部分主要是通过连杆控制卡板的地方进行开锁关锁，在开锁的时候，内把手借助两个连杆，将另外两个连杆带动旋转，其中一个带动与其铰接在一块的连杆进行平移，另外一个带动和它啮合的连杆围绕轴进行旋转，然后通过滑块带动杆围绕轴进行旋转，当卡板和转子脱离啮合状态，则完成开锁[1]。
汽车门锁技术要求与检验方法
推 介Design 152汽车门锁是驾驶室的保护安全部件，当门锁打不开或打开后无法正常关闭时，会给司乘人员带来极大的不便。
停车时，门锁无法正常锁闭，会造成驾驶室内财物的不安全。
行车过程中门锁无法正常锁闭，驾乘人员带来安全隐患，特别是在行车急转弯时，由于惯性因素，造成车门突然打开，危及驾乘人员的生命安全。
研究汽车门锁的技术要求与检验方法有助于更好的设计与开发汽车门锁。
目前汽车门锁的部分厂家均已经形成了稳定的企业标准。
本论文广泛借鉴和吸收了各厂家的技术标准。
这些标准规定了汽车门锁的技术要求、试验方法和检验规则等。
适用于绕汽车车门立柱上下方向的轴转动的汽车侧门锁。
汽车滑动门锁可参照执行。
一、引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB/T2828—1987，逐批检查计数抽样程序及抽样表。
GB／T2423.17—1993，电工电子产品基本环境试验规程试验。
Ka，盐雾试验方法。
QC/T625—1999汽车用涂镀层和化学处理层。
二、有关定义门锁，即锁止车门的机构。
包括锁体、挡块（或锁扣）、内外操纵机构和内外锁止机构。
锁体，装在车门上，与门柱上的挡块（或锁扣）啮合，以保持车门处于锁紧位置的部件。
挡块（或锁扣），装在车门立柱上，与锁体啮合，以保持车门处于锁紧位置的部件。
操纵机构，将操纵动作传递到锁体上的全部零件的总称。
锁止机构，在车内外将车门锁止的部件。
全锁紧位置，车门完全关闭时，锁体与挡块（或锁扣）所处的啮合位置。
半锁紧位置，车门不完全关闭时，锁体与挡块（或锁扣）所处的啮合位置。
车门反作用力，当门锁处于全锁紧位置时，由车门的密封条和缓冲部件等产生的沿车门打开方向并作用于门锁上的力。
纵向，当门锁处于锁紧位置时，在锁体与挡块（或锁扣）的啮合点和门铰链旋转中心线所确定的平面内，并与铰链旋转中心线垂直的方向。
汽车电动门锁闭锁器耐久性实验及优化研究
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｓ ａ ｃ ｎ Ｄｕｒ ｂｉ ｔ ｐ ｒｍ ｅ ｔ ａ ｍ ｐ ｏ ｅ ｅ ｔ ａ ｌ ｙ Ｅｘ ｅ ｉ ｎ ｎｄ Ｉ ｒ ｖ ｍ ｎ ｉ
ｏ ｆＡｕｔ ｍ ｏ ｉｅ Ｅｌｃｒｃ Ｄｏ ｒ Ｌｏ ｋ Ｄｅ ｉｅ ｏ ｂ ｌ ｅ ｔ ｉ ｏ ｃ ｖ ｃ
Ｗａ ｇＲ ｉ ｏ ＸｅＸａ ｐ ｎ Ｐ ｎ ｉ ｅ ｇ Ｚ ａ ｇＴｅｕ Ｘａ ａｂ ｇ ｎ ｕ ｈ ｕ ｚ ｉ ｉ ｅｇ ｏ ｅ ｇＷｅｓ ｎ ｈ ｎ ｉ ｎ ｈ ｊ ｉ Ｈ ｉｎ ｏ ｉ
（ ． ｕｏ ｏｉ ｒ ｏ ｇ ｎ ａｌＤａｎｓ ｎｔｕｅＳｕｈＣ ｉａ ｎ ｅ ｉ ｆ ｅｈ ｏ ｇ ， １ Ａ ｔ ｂｌ Ｔｉ ｌ ｙａｄＦ ｕ ｉ ｏｉ Ｉｓｔｔ，ｏｔ ｈｎ ｉ ｒｔ ｏ Ｔｃｎｌ ｙ ｍ ｅ ｂｏ ｔ ｇ ｓ ｉ Ｕ ｖ ｓｙ ｏ
明，闭锁器的主要故障有出现异响、打滑 、卡死等。分析闭锁器工作失效的原 因，提出闭锁器 的结构 、控制 、润滑等 的
优化方案。 关 键 词 ：汽 车 电动 门锁 闭锁 器 ；耐久 性 实验 ；润 滑优 化
中 图分 类号 ：Ｔ １ 文 献 标识 码 ：Ａ 文 章 编 号 ：０ ５ ０ ５ （０ １ Ｈ１７ ２ ４— １０ ２ １ ）９— ３ ４ ０ ４～
汽 车 电 动 门锁 闭锁 器 耐 久 实 验及 优 化 研 究
王瑞洲。 谢小鹏 彭韦盛 张铁军 肖海兵
侧门开闭系统耐惯性优化分析方法
侧门开闭系统耐惯性优化分析方法耐惯性是指物体在受到外部力作用时，内部惯性阻碍物体的运动状态改变的能力。
在侧门开闭系统中，耐惯性主要影响侧门的运动速度和平稳性。
如果耐惯性不足，则侧门的开闭速度可能过快或过慢，影响用户的使用体验；如果耐惯性过大，则侧门可能存在开闭不灵活、顿挫等问题，降低了系统的稳定性和可靠性。
针对侧门开闭系统的耐惯性优化分析方法，可以从以下几个方面入手：1.建立侧门开闭系统的数学模型。
首先需要对侧门开闭系统进行物理建模，包括侧门的结构、材料、机械连接等方面的参数。
然后可以利用动力学理论和控制理论建立侧门开闭系统的数学模型，包括侧门的运动方程、力学特性等。
2.分析侧门开闭系统的耐惯性特性。
基于建立的数学模型，可以对侧门开闭系统的耐惯性特性进行分析，包括惯性力、惯性矩等参数的计算和优化。
通过对侧门开闭系统在不同工况下的耐惯性特性进行分析，可以找出系统存在的问题并采取相应的改进措施。
3.优化侧门开闭系统的设计和控制策略。
在分析了侧门开闭系统的耐惯性特性之后，可以根据分析结果对系统的设计和控制策略进行优化。
例如，可以通过优化侧门的结构设计、材料选择、机械连接方式等来改善系统的耐惯性；同时，可以对系统的控制策略进行优化，提高侧门的开闭速度和稳定性。
4.进行仿真与实验验证。
最后，可以通过数值仿真和实验验证来验证优化结果的有效性。
通过在仿真平台上进行侧门开闭系统的仿真分析，可以验证系统的设计和控制策略是否满足要求；同时，还可以通过实验验证来验证优化结果的可靠性和实用性。
综上所述，侧门开闭系统的耐惯性优化分析方法是一个复杂的过程，需要结合理论分析、数值仿真和实验验证等多种方法来进行。
通过这些方法的综合运用，可以有效地提高侧门开闭系统的性能和稳定性，为用户提供更加舒适和安全的使用体验。
车门开闭耐久仿真分析研究及结构优化
10.16638/ki.1671-7988.2021.09.008车门开闭耐久仿真分析研究及结构优化胡冬青，周德生，刘向征，喻赛，范建军（广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院，广东广州511434）摘要：车门开闭耐久性能在整车设计中至关重要，直接影响汽车的品质和品牌形象。
文章基于有限元理论和疲劳耐久理论在HyperMesh软件中建立某车型车门开闭耐久分析有限元模型，解决了玻璃升降器区域钣金开裂问题。
首先，利用Abaqus/Explicit求解器进行冲击强度的瞬态动力学分析，获得各单元时域下的冲击应力；然后在Ncode 软件中基于各单元时域下的冲击应力及结合冲击时间历程，预测车门结构设计的危险区域。
在此基础上，提出优化方案并进行疲劳分析，经试验验证了优化方案的有效性。
关键词：车门；冲击强度；疲劳寿命；开裂中图分类号：U463.83+4 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2021)09-30-05Car Towing Hook Strength Analysis and Design Based on Topology Optimization Hu Dongqing, Zhou Desheng, Liu Xiangzheng, Yu Sai, Fan Jianjun( Automobile Research & Development Center of Guangzhou Automobile Group Co., Ltd.,Guangdong Guangzhou 511434 )Abstract:Door opening and closing durability is very important in vehicle design, which directly affects the quality and brand image of the car. In this paper, based on the finite element theory and fatigue durability theory, the finite element model of door opening and closing durability analysis is established to solve crack problem of the window regulator area by HyperMesh. Firstly, the transient dynamic analysis of impact strength is carried out by Abaqus/Explicit solver to obtain the impact stress of each element in time domain; then, based on the impact stress of each element in time domain and the impact time history, the dangerous area of door structure design is predicted in ncode software. On this basis, the optimization scheme is proposed and fatigue analysis is carried out. The effectiveness of the optimization scheme is verified by the test. Keywords: Door; Impact strength; Fatigue life; CrackCLC NO.: U463.83+4 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2021)09-30-05前言车门是汽车的重要组成部分，在日常使用中反复开关车门，局部区域所受应力虽未达到材料的屈服极限，但仍可能出现疲劳裂纹进而断裂，导致异响、生锈和漏水等问题。
汽车侧门关门力影响因素的分析和控制方法
汽车侧门关门力影响因素的分析和控制方法作者：蒋治松徐建午来源：《中国高新科技·上半月》2017年第03期摘要：文章通过仿真分析，确认重力、限位器、铰链等在关门过程中的作用及能量大小，从设计布置、制造精度、装配误差等方面逐一进行分析验证，找出影响车门关闭力大的主要因素，并进行改善，降低了前侧门的关门力，达到GCA≤1.3m/s的标准。
关键词：乘用车；感知质量；关门力；影响因素；控制方法文章编号：2096-4137（2017）07-060-04 DOI：10.13535/ki.10-1507/n.2017.07.15随着汽车消费者对汽车静态和动态感知质量要求的不断升级，汽车车门关闭轻便性逐渐成为消费者评价的一项重要指标：车门在关闭的过程中是否沉稳，密封性能是否良好，在关门时是否轻便、灵活。
因此，在车身设计中，兼顾车门关闭轻便性和密封性能是车门设计者需面对的问题。
本文从前门关门力切入研究，从车的结构分析车门与车身的匹配设计关系，确定影响车门关闭力的主要因素，并通过一系列实验，逐一确认并找出关键影响因素，最终确定优化方案。
1 理论基础在车门系统中，开/关门能量的损耗是不同因素共同作用的结果，包括密封条、气压阻效应、铰链、锁、限位器以及车门特性等。
1.1 密封条的影响车门运动从接触密封条到完全锁住这一过程中，由于挤压，密封条要损失一定的能量。
密封条对关门能量的影响来源于其材料即橡胶的非线性特征和轿车车门与车身之间的间隙，其非线性特征是由它的截面几何形状和压缩-负荷变形曲线来决定的。
车门与车身的间隙涉及的因素比较复杂，包括车门的加工质量、车门装配误差、运动过程中车门的变形等。
在车门闭合过程中，车门逐渐压缩密封条，因而密封条的压缩量是不断变化的。
采用迭代的方法，在每一时间节点得到密封条的负荷值和间隙。
式（2）中，Ts，n是各段密封条在关门运动时的转矩之和；li是第i段密封条的长度；δi 是第i段密封条在名义压缩距离上的单位名义负荷；Li是第i段密封条的名义压缩距离；ri是第i段密封条质心到铰链轴线的垂直距离；fn，i为第i段密封条受到的压力；Cn，i为n时间步长下，第i段密封条的压缩量；Y（x）为密封条的CLD曲线。
汽车卡板式门锁的锁紧机构设计与分析
汽车卡板式门锁的锁紧机构设计与分析【摘要】随着人们生活水平的不断发展，汽车被普遍的应用在生活中。
本文首先阐述了汽车卡板式门锁的定义，然后探讨了汽车门锁分类及技术要求，最后对卡板式门锁的锁紧机构工作原理进行了分析。
【关键词】汽车；卡板式；门锁一、前言汽车产业的不断壮大，使得汽车门锁问题引起了人们的普遍重视。
虽然我国在此方面取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科技不断发展的新时期，加强汽车卡板式门锁的锁紧机构设计与分析，对汽车门锁的发展有着重要意义。
二、汽车卡板式门锁的概述车门作为汽车车身的一个重要组成部分，要满足人和货物进出，具有密封性使车身内部与外界隔离，另外要求车门安全可靠，行车或发生碰撞时车门不会自动打开，碰撞发生后能正常开启，具有良好的防盗性能。
汽车门锁及门铰链是实现锁止车门，将车门和车身固定连接，并使车门绕轴线开闭且相互结合的部件总成，其主要作用是汽车在行驶过程或停泊状态下保证车门的完全闭合和牢固可靠，是关系到汽车车身整体性、行驶安全性和防盗性能的关键零部件。
为满足要求除需要车门及车身有合理的结构和适当的强度外，还要求有安全可靠的锁系统。
锁体和锁扣系统由啮合部分和操纵部分组成，啮合部分的常见结构形式有转子卡板式和齿轮齿条式，由于卡板式锁啮合可靠，可以承受较大的载荷对装配精度要求较低所以被普遍采用。
三、汽车门锁分类及技术要求1、汽车门锁分类随着汽车用途的不断增加和细化，汽车门锁的种类也不断增加，按照汽车门锁业内的分类，汽车门锁主要分为2类:主锁和次锁。
(1)主锁。
所谓主锁，是指汽车侧门锁，即乘客进出汽车需要开启或关闭的车门门锁。
汽车侧门锁在整个汽车使用生命周期内使用频率非常高，同时汽车侧门锁必须满足法规以及用户日常的使用要求，如半锁全锁的要求、内外开启功能、集控功能、儿童锁功能、未锁止报警功能、横向和纵向载荷要求、承受30g 惯性力的要求等，这使得汽车侧门锁的结构比较复杂，同时对侧门锁的可靠性、耐久性以及安全性有很高的要求。
汽车门锁耐惯性力计算方法研究
汽车门锁耐惯性力计算方法研究汽车门锁是保障乘客安全的重要组成部分之一。
在车辆行驶过程中，汽车门锁需要承受各种外力的作用，如惯性力。
惯性力是指物体在其运动状态下所受到的一种外力，通常与物体的质量、速度和运动状态等因素有关。
为保障汽车门锁在车辆行驶过程中的安全性能，需要进行惯性力计算。
本文基于力学知识，探究汽车门锁惯性力计算方法。
首先，需要计算汽车门锁所受到的惯性力大小。
根据牛顿第二定律公式F=ma，当物体质量一定时，物体所受到的力与物体的加速度成正比。
因此，汽车门锁所受到的惯性力大小与车辆加速度成正比。
其次，需要确定汽车门锁所受到的惯性力方向。
在车辆行驶过程中，汽车及其中的物体都具有运动惯性，当车辆加速度发生变化时，物体也会受到惯性力的作用。
因此，惯性力方向是指汽车门锁受到的力的作用方向。
最后，需要计算汽车门锁受到的惯性力对门锁结构产生的影响。
汽车门锁通常采用金属材料制成，要承受较大的拉伸、压缩和弯曲等外力。
在车辆行驶过程中，汽车门锁所受到的惯性力大小和方向对门锁强度有很大的影响。
通过惯性力计算方法可以对门锁结构进行评估和优化设计，保障门锁在车辆行驶过程中的安全性能。
综上所述，汽车门锁惯性力计算方法是非常重要的研究方向之一。
在汽车门锁设计和制造过程中，需要对门锁的惯性力进行计算和评估，保障门锁的安全性能和使用寿命。
随着汽车行业的不断发展和进步，惯性力计算方法的研究也将越来越受到关注和重视。
为了更准确地计算汽车门锁所受到的惯性力，需要考虑与门锁相关的多个因素，如门锁位置、车速、车体质量等。
在门锁设计过程中，首先需要确定门锁所处的位置和固定方式，以便进一步计算惯性力大小和方向。
其次，车速是影响汽车门锁惯性力大小的另一个重要因素。
当车速越快时，车辆加速度也越大，汽车门锁所受到的惯性力也会增大。
因此，在进行门锁设计之前，需要对车速和加速度进行分析和估算，以确保门锁能够承受车辆行驶过程中的惯性力。
此外，车体质量也是影响汽车门锁惯性力大小的因素之一。
1.微型汽车门锁系统耐惯性力的分析
统承受 ３ Ｇ冲击力 的能力 。 ０ 前 门锁体和外开手柄 的连接结构如 图 １ 当车 门锁在横 向 ，
（ Ｙ 沿 Ｃ反方 向） 受到 ３ Ｇ加速度冲击作用下最有 可能导致 门 ０ 锁 解锁 ，因此前门锁总成 的耐惯性 力校 核只考虑车 门系统在
１３ 前 门锁 耐 惯性 力矩 分 析 ．
如 下 表 １ 。
根据 图样要求 ：
（） １ 棘爪弹簧在安装状态下 的力为 Ｆ ．Ｎ ｄ ２ ｍ； ＝６ ； ＝ ６ ５ ｍ
力 矩 Ｔ １９Ｎ・ ｍ； １ ６ ｍ
（ ）拉簧在 安装状 态下 ： ２ Ｆ＝１ ｄ＝１ ｍ；力矩 ＝ ２Ｎ； ７ｍ
收稿 日期 ：０ ９ ０ — ８ ２ ０ — １ １ 作者简介 ： 刘俊ｇ （ ６ 一） 壮族 ） 广西柳州人 ， ］１ ９ ， ￣９ 女（ ， 工程师 ， 主要研究微型客车车 门附件产品的开发设计。
１２ 前 门锁耐惯性力矩计算 ．
簧、 簧和外手柄 上扭簧 的力矩都 为锁止 力矩 ， 图 ３ 图 ４ 拉 如 、 、
图 ５ 示。 所 ’
车 门锁 系统在受到沿 Ｙ Ｃ反方 向的 ３Ｇ加速度 时对解锁 ０ 和锁止有影响的只有 如图 ２所示零件。 时 ， 此 各零件将质心在 Ｚ — Ｃ平 面内 Ｚ ＣＹ Ｃ坐标值作为力臂长 ， 其解锁 ， 止力矩分析 锁
２４ 结 论 ．
从 以上分析 得出 ∑ ＞ＸＭ， 即锁止力矩 大于解锁力矩 ，
因此 中门锁系统 在 ２ ４２ｍ ｓ ３Ｇ） ９ ． ／ （ ０ 冲击速度 的作用下 ， 有 ： 具
图 ８ 中门锁 弹簧示意图 图 ９ 中门外手柄弹簧示意 图
保持全锁紧位 置的能力 。
３ 结束语
门功能 ； 用力拉外开手柄 总成 的活动柄 ， 推动外开拉杆 ， 通过
D3侧门锁耐惯性力分析报告
B/XRYF15-0009无锡忻润汽车安全系统有限公司研发中心30G耐惯性力计算报告件号 D3左/右侧车门锁总成件名 A36-6105100/200-1102016-3-19无锡忻润汽车安全系统有限公司研发中心30G 耐惯性力计算报告批 准： 审 核： 编 制：件名D3 左/右侧车门锁总成 件号 A36-6105100/200-110计算依据 1、QC/T323-2007《汽车门锁和车门保持件》；2、GB15086-2013《汽车汽车门锁和车门保持件的性能要求和试验方法》。
结论 经计算，后门锁体总成（XRN352-6205301/300）的惯性载荷（30g ）计算符合QC/T323-2007《汽车门锁和车门保持件》和GB15086-2013《汽车汽车门锁和车门保持件的性能要求和试验方法》的要求。
备注D3侧门锁的耐惯性力分析计算一、分析目的：根据GB15086-2013《汽车汽车门锁和车门保持件的性能要求和试验方法》的要求，应对汽车受到30g的惯性作用时，可能引起门锁的自持状态进行分析，确保门锁的可靠、安全性，以便投入生产使用。
二、计算依据：1、根据GB15086-2013中规定的耐惯性力要求数据（a=30g）;2、将汽车假设为处于加速运动时，在垂直车门的方向受到30g的加速度的外作用力的作用下，根据静力学的分析计算方法来分析门锁处于的自持状态（锁紧还是打开状态）。
三、计算要点：1、据下列条件，评价门锁承受耐惯性负荷的能力A对各零部件应能连续地施加冲击时的加速度，B 对弹簧力采用固紧位置的最大值与正常工作位置的最小值的平均值;C 摩擦力在计算过程中可以不予考虑;D 各部件的自重和惯性负载的分力可以不计。
2、对门锁各机构的分析A 使得该门锁的棘爪、棘轮分离或啮合的机构中不可忽略的零件有件：棘爪、棘爪回位簧、棘轮、棘轮回位簧、外开扭簧、外开摇臂、外开连杆、内开摇臂，内开拉线。
B 各零部件的惯性力对门锁开闭影响的分析。