综合交通枢纽区域内部交通组织研究
文章编号:100926825(2007)2020014202
综合交通枢纽区域内部交通组织研究
收稿日期:2007203207
作者简介:郭劲松(19832),男,东南大学交通学院硕士研究生,江苏南京 210096
李旭宏(19632),男,博士生导师,教授,东南大学交通学院,江苏南京 210096朱彦东(19742),男,讲师,东南大学交通学院,江苏南京 210096
郭劲松 李旭宏 朱彦东
摘 要:从综合交通枢纽客流交通特征入手,探讨了综合交通枢纽区域内部的交通组织原则及交通组织方法,最后以郑
州综合交通枢纽投标方案为例进行了阐述,对类似的综合交通枢纽交通组织设计具有一定的参考意义。关键词:综合交通枢纽,客流特征,交通组织中图分类号:U115文献标识码:A
引言
随着交通基础设施网络化建设的推进,综合交通枢纽的规划
和建设越来越引起业内人士的关注。大型综合交通枢纽集城市轨道交通、城市公交、铁路、高速公路、水运等多种交通方式于一身,对推进城市和地区发展、方便居民出行和换乘,都具有十分重要的意义。
综合交通枢纽设计包括选址、规模预测、枢纽设施布置、交通组织等内容。综合交通枢纽区域内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分,客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥,甚至对于与枢纽相连接的外部路网,其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市综合交通枢纽又具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点,因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1 客流交通特征分析
综合交通枢纽的客流和车流来自多方向、多路径、多种目的、
多种交通方式。因此客流方面具有到发量大而集中、多向集散和换乘、各小时段客流不均衡性等特征;各种车流方面是以公共客运为主,无论是火车、长途车、地铁车均具有定时性、固定性等特征。但也有出租车和私家车等非定时性的交通方式。由于交通方式复杂多样,这就要求不同交通方式间的换乘要方便快捷。因此综合交通枢纽客流交通的特征就是:方式多层次、客流多方向、流量大而发散、衔接要求快速便捷。
方式多层次:综合交通枢纽集城市轨道交通、铁路、磁悬浮交通、高速公路、水运等多种交通方式于一身,又有为之进行集散的公交、自行车、社会及出租车辆等交通方式。如此众多的交通方式汇聚于枢纽,形成了综合交通枢纽交通方式多层次的特征。
客流多方向:综合交通枢纽是不同交通方式、不同方向客流的转换点,整个城市不同方向的客流汇聚于此,又经由枢纽的转换发往不同方向的目的地。这就形成了综合交通枢纽客流来源和流向多方向性的特征。
流量大而发散:综合交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点,有大量客流集散。城市长途客流(包括利用铁路、公路等的客流)及部分市区内部客流(公交换乘客流等)构成了综合交通枢纽总的客流。交通方式的多样性使得客流在时间上和空间上发散,全天内到达和离开综合枢纽的客流络绎不绝,并且客流在空间上呈现多方向的特性。
由综合交通枢纽客流特征的分析可知:必须做好综合交通枢纽的客流组织和管理,将换乘客流和到发客流分开,将车流和人
流分开,既能各行其道,又能相互贯通、相互转换,构筑一体化的客运交通集散中心。
2 交通组织原则
1)树立以人为本的宗旨,围绕铁路、轨道交通、公共交通等多
种客流的需求,合理布置客流集散点和进出站及换乘旅客的出行方式,最大限度地方便旅客的集散和换乘。
2)人流与车流的行驶路线严格分开,保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。减少各种交通之间的干扰,设计合适的交通组织,实现进与出、人与车、行与停、通过与到达、枢纽内部和外部等交通活动在空间上的适当分离,保证交通的畅通有序。
3)客流在枢纽区内的有限空间里能够进行交换,与市内交通有良好的衔接,使客流能方便、迅速的集散,不发生滞留和过分拥挤现象。
4)满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。
3 交通组织方法3.1 静态交通组织方法
静态交通组织中最主要的就是各类停车场地及设施的规划布局,停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。
各类停车场的规划布局主要内容有停车场的泊位容量、车场位置、停车泊位的尺寸。由于综合交通枢纽空间有限,人流、车流众多,且需留有足够的绿化休闲场地,故停车场规划布局中应充分利用地下空间。
3.2 动态交通组织方法
动态交通组织即交通流组织,除了应该配合停车场地的设计外,还应该考虑到交通枢纽和相连的周边城市道路的关系。
车辆组织中,可采用立体交通对各种车辆的交通方式进行空间上的有效分离。由于广场空间有限,不利于车辆的掉头,可考虑车辆进出经由不同的出入口。控制通过车辆,尽量减少其对综合交通枢纽交通组织的不利影响。对社会车辆,由于接送客的车辆来自城市的四面八方,每条相连的道路都可能有交通需求,因此原则上不对这些相连的道路作限制。但是对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场,就有必要对某些入口作限制。对出租车的组织,可结合进出站人流线路,考虑采取在不同空间层面上下客来分离、简化交通流线。落客区设在入站口附近,接客区设在出站口附近,既改善出租车的运营环境,又方便出入站的乘客。长途客车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点,进出广场的路线可以固定在某一条或几条道路上,避开拥挤的入
?
41?第33卷第20期2007年7月 山西建筑SHANXI ARCHITECTURE
Vol.33No.20J ul. 2007
口,减少枢纽广场内的冲突点。
行人组织中,应有完善的诱导系统和无障碍设施,行人需规划有明确的通行空间。尽量使人流的换乘距离和时间最小化,以人为本,方便旅客。
4 实例分析
郑州综合交通枢纽作为未来国内重要的综合交通枢纽,规划由铁路客运专线枢纽站和高速公路客运枢纽站两站合一组成。
建成后的综合交通枢纽将为两条铁路客运专线(北京—武汉—广
州—深圳客运专线和徐州—郑州—兰州客运专线)和长途公路旅
客运输服务。以下是东南大学交通学院投标方案中的枢纽交通
组织设计。
4.1 静态交通组织
将高铁车站与高速公路客运枢纽站的站房、广场一体化考
虑,既方便旅客换乘,又节约用地。综合交通枢纽分为地面层、高
架一层、高架二层、地下一层、地下二层。大型车辆利用地面层集
散;小型车辆由高架一层落客进站,由地下一层出站;一体式站房
主要设施布置于高架一层;高速铁路站台设置于高架二层;轨道
交通站厅、站台分别布置在地下一层和地下二层。
1)地面层。充分利用地面层的广阔空间,将大型机动车辆组
织在地面层。设置长途汽车场站、公交首末站、社会大型车辆停
车场、贵宾车辆停车场、自行车停车场。
郑汴一体化的进程正在加快。在高速铁路建成以后,高铁车
站的辐射范围将扩大至郑州周边的组团(如中牟组团)和城市(如
开封市)。规划开设郑汴长途客运专线,设有专用的落客区和发
车区,并通过交通组织,使得长途客车可直接进入107国道,从而
快速疏散。
2)高架一层。其共分为三个圈层:最外圈为机动小型车辆的
高架环道,主要服务于落客进站的出租车、社会小型车辆;次外圈
为人行高架环道,主要为出站换乘客流服务;最内层为售票厅、候
车厅等站厅主体设施,主要服务于进站人流。
3)高架二层。其布置有高速铁路的铁轨、站台、高铁车站的
候车厅、高速公路枢纽站的候车厅以及工作人员的工作区、旅客
的休闲场所。高架二层同时为轨道四号线预留了空间。
4)地下一层。其设置有轨道交通站厅、出租车上客区、社会
小型车停车场,采用中心对称式布局,结合东南西北四个方向的
地下出入口,将出租车上客区与社会小型车停车场划分为四块,
分别满足各个方向客流的集散。
5)地下二层。综合交通枢纽地下二层设置轨道交通一号线
站台层。
4.2 动态交通组织
机动车交通组织。
机动车流主要由长途汽车流、公交车流(分市区公交和市郊公
交)、出租车流、社会车流(分大型、小型)及少量的贵宾车流组成。
机动车流经由外围道路汇入综合交通枢纽区域的中州环路。中州环路分两部分,内侧顺时针单向行驶,外来车流通过内侧顺
时针单向行驶沿各进口进入综合交通枢纽广场内部,枢纽内部出站车流由各出口进入中州环路内侧顺时针行驶离开车站;外侧双向行驶,穿越交通枢纽的车流在外侧正常行驶。
1)长途汽车。通过中州环路由广场南部入口进入广场地面层对应的落客区。下完客后经指定路线到长途汽车停车场停放。接客时从停车场驶入上客区,上完客后由广场北部出口离开。
长途汽车中郑汴专线单独处理,采用南进北出,落客区和上
客区在一起。上客后直接左拐下到107国道向北行驶离开综合交通枢纽地区。2)公交车。公交首末站中,市区线分南北两个方向布置在中间,不同方向停放的车辆用绿化带隔开;市郊线分南北两个方向
布置在市区线东西两侧。
目的地为综合交通枢纽的公交车经由南北方向的入口进入,
分方向在广场地面层公交首末站下客。广场南部进入的公交车
在公交首末站下、上完客后,经由广场北部的出口离开车站地区;
广场北部进入的公交车在公交首末站下、上完客后,经由广场南
部的出口离开车站地区。
3)出租车。出租车交通组织采用“上进下出”的形式。出租
车由中州环路顺时针进入广场后从匝道上到二层高架环路,高架
环路上出租车逆时针单向行驶,在指定的停靠区落客。然后下匝
道由地下入口逆时针单向行驶至地下层接客区接待出站乘客,再
由地下出口汇入中州环路离开车站。
4)贵宾车。由指定线路进入广场西南角的贵宾停车场上下
客、停车。
5)社会小车。进站路线同出租车行驶路线,在高架环路下客
后通过引道下到地下一层的社会小车停车场停车。在地下停车
场接客后沿地下出口进入中州环路离开广场。
6)社会大车。从中州环路顺时针行驶进入广场西南角的社
会大型车停车场,在此等候停车,离站时从出口进入中州环路顺
时针行驶离开广场。
5 结语综合交通枢纽规划与设计是一项涉及政治、经济、交通、环境等多领域的系统性工程。交通组织是整个综合枢纽设计的重要组成部分。文中从综合交通枢纽客流交通特征入手,探讨综合交通枢纽区域内部的交通组织原则及其组织方法,最后以东南大学的郑州综合交通枢纽投标方案为例进行阐述,希望对类似的综合交通枢纽交通组织设计具有一定的参考意义。参考文献:[1]顾尚华.交通枢纽规划[M ].南京:东南大学出版社,1990.[2]沈景炎.以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽[J ].都市快轨交通,2004,17(3):18219.[3]周 伟,姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究[J ].交通运输系统工程与信息,2005,5(5):21222.[4]东南大学交通学院.郑州综合交通枢纽地区规划调整[Z].
2006.Study on the traff ic organization of integrated transport hub inner area
GU O Jing 2song L I X u 2hong ZHU Yan 2dong
Abstract :Starting with passenger flow characteristics ,this paper studies the traffic organization principle and traffic organization method of in 2tegrated transport hub.Finally ,this paper discusses the method by a case of Zhengzhou integrated transport hub ,it has a certain reftering mean 2ing for familiar comprehensive traffic nub organizing design.
K ey w ords :integrated transport hub ,passenger flow characteristics ,traffic organization
?
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郭劲松等:综合交通枢纽区域内部交通组织研究
综合交通枢纽的概念解析学习资料
综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。
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客运一体化枢纽概念及分类 1.1 客运一体化枢纽的概念 根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。 一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利 的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系
统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运 输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上： --- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； ——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； ——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； ——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； ——出租车提供私家车式服务。 然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷， 影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。 客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化
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交通枢纽规划 项目名称：北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证 承接时间：2003-5-13 项目大类：交通枢纽规划 项目小类： 项目规模：6公顷 委托单位：北京金融街建设开发有限责任公司 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人：殷广涛 主要参加人：殷广涛、赵一新、徐素敏、盛志前 项目简介： 本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测，目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果，对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。并通过客流分析的结果，对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议，作为规划、建筑设计调整方案参考。 详细介绍：
1 项目背景 为保证西直门综合交通枢纽内部交通方案设计以及内外交通衔接组织的合理、科学，保证人流、车流的顺畅。受北京金融街建设开发有限责任公司的委托，中国城市规划设计研究院进行综合交通枢纽内部交通分析论证研究。 2 研究范围与年限 研究范围：北京西直门枢纽及其影响区域。 规划范围：北京西直门枢纽，占地6公顷。 规划年限：近期为枢纽建成年，远期为2010年。 3 主要内容 3.1 研究目标 研究目标是分析西直门交通枢纽在城市综合交通系统中，作为一个重要的交通节点，其枢纽客流总规模以及客流各种换乘方式的客流量的分析，为交通组织方案的合理确定提供依据。 研究内容主要包括以下部分： （1）枢纽各组成部分（包括公交、地铁、城铁、国铁、商业建筑）的客流分析以及各种交通方式换乘量分析 （2）进出枢纽及枢纽内部（包括建筑进出）车流和人流的分析 （3）相关建议 3.2 主要技术思路 3.2.1分析原则
促进综合交通枢纽发展的指导意见
关于促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知 《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》（国发[2012]18号）提出，按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进综合交通枢纽建设，基本建成42个全国性综合交通枢纽。为转变交通运输发展方式，推进综合交通枢纽建设，实现各种运输方式的一体化发展，2013年3月7日，我委印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》。 综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。为统筹协调各种运输方式，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，提高交通运输的服务水平和整体效率，现提出如下意见： 一、重要意义 促进综合交通枢纽发展，是提高交通运输整体效率和服务水平、降低物流成本的有效途径，是优化运输结构、实现交通运输战略转型的迫切需要，是集约利用资源、节能环保的客观要求，对解决现阶段我国综合交通枢纽规划设计不统一、建设时序不同步、运营管理不协调、方式衔接不顺畅等问题，构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系，支撑国民经济和社会发展，方便广大人民群众出行，提升国家竞争力具有战略意义。 二、总体要求 以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，加快转变交通运输发展方式，以一体化为主线，创新体制、机制，统一规划、同步建设、协调管理，促进各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的有效衔接，以提高枢纽运营效率、实现各种运输方式在综合交通枢纽上的便捷换乘、高效换装，为构建综合交通运输体系奠定坚实基础。 三、基本原则 （一）布局合理。 根据城市空间、人口分布、产业布局，以运输需求为导向，新建与改造相结合，分散与集中相统筹，实现枢纽优化布局。
国内外综合交通枢纽规划设计的启示
Value Engineering 0引言 综合交通枢纽是整个交通运输体系中将各种交通方式有效连接起来的中心环节，良好的综合交通枢纽有利于促进交通运输系统顺利、高效的运行。另外，综合交通枢纽还承担着城市发展的功能，为了给人们的出行提供更大的方便，实现交通枢纽一体化迫在眉睫。当前，国家已出台了各种政策，比如城市公共交通优先政策、城市轨道交通规 划等，为长途汽车站、 火车站、公交车和出租车等公共交通，以及其他交通方式的有效衔接提供了依据。国外的城 市综合交通枢纽将铁路客运站、 汽车客运站、机场、城市轨道等有效结合起来，已形成了风格独特、类型多样的枢纽，我国的综合交通枢纽建设还处于探索阶段，并取得了一定的成绩，因此，我国必须借鉴国外先进经验和技术，不断完善综合交通枢纽的规划和建设。 1国内典型综合交通枢纽介绍 1.1北京西苑交通枢纽西苑交通枢纽在北京海淀区一亩园地区，西临圆明园西路，其西侧是同庆街商业步行街，南临颐和园路，其西侧有4号地铁线，枢纽与地铁通道相连，并且万泉河路高架桥自东南到西北方向贯穿整个枢纽，城市快速路必经此地，目前只有东南方向有一匝道与之相通。该枢纽的总用地面积为132544.95平方米，建设用地占82161.28平方米，代征城市道路用地达50383.68平方米，总建筑面积有18460平方米，地下为一层，地上是两层，高11.5米。本枢纽在2009年9月28日投入使用，能满足18条 公交车辆驻发的功能，夜间还能容纳260辆公交车、 50辆小轿车、1500辆自行车的停放，高峰期时能满足7000人换乘需求，还提供了公交加气站、车辆维修时间等服务。北京西苑综合交通枢纽是北京城市基础设施建设的重要组成部分，与东直门、西直门、动物园等公交枢纽站相呼应，共同构成市区交通体系，是北京市西北区重要的公共交通换乘节点。 1.2深圳福田综合交通枢纽福田交通枢纽是中国最 大的综合交通枢纽，集地铁、 长途、出租车、公交和其他社会车辆等为一体，具有立体化、多功能和人车分流的特点。其占地面积7.8623万平方米，建筑面积达13.7万平方米，整个建筑结构分为人流区、车流区和缓冲区三大部分，形成人车分流的形式，有效减少了汽车尾气污染，是该交通枢纽的最大特点。 福田综合交通枢纽承担着30条城市公交线路的乘 换，旅客换乘能达到每天35万人次， 其中公交和地铁达到25万人次，长途发车位有51个，长途客运每日发送2000多班次，每天发送客流量达7万人次，高峰期能达10万人次，还开通了5条开往广州方向的长途班线。 2国外典型交通枢纽介绍 2.1美国纽约Grand Central Terminal 综合交通枢纽该交通枢纽位于曼哈顿第五大道街区分为两层，站台和站线位于地下，上层为长途列车服务区，下层是市郊列车和 地铁列车服务区，两层共有30个站台， 67股发线，且都没有回旋线，来供车底和机车取送用，本枢纽每天还要接发800列以上的地区列车和长途列车，铁路战线和站台都位于地下，从而使地面空间得到充分利用，有效避免了铁路 —————————————————————— —作者简介：熊令（1988-），男，重庆人，研究方向为交通枢纽规划与 设计；张岩昆（1986-），男，河北石家庄人，研究方向为 物流工程与管理。 国内外综合交通枢纽规划设计的启示 Revelation of the Planning and Design of the Integrated Transport Hub at Home and Abroad 熊令XIONG Ling ；张岩昆ZHANG Yan-kun （长安大学，西安710000） （Chang'an University ，Xi'an 710000，China ） 摘要：当前，世界经济取得了高速的发展，综合交通枢纽是各种交通方式和城市两者共同发展到一定阶段的产物，是城市发展的 重要门户。综合交通枢纽主要有铁路、 公路、城市轨道和机场四类综合交通枢纽,其规划设计要依靠多个部门的共同协作，遵循环保、节约、人性的原则。本文主要通过分析国内外典型的案例，总结出交通枢纽规划设计的原则、理念、经验和一些启示。 Abstract:At present,the world economy has made high-speed development,integrated transport hub is a product which develops to a certain stage for both various modes of transportation and the city,is aslo an important gateway for urban development.Integrated transport hub mainly includes railways,highways,urban rail and airport,its planning and design rely on the collaboration of multiple departments,follow principles of environmental protection,conservation and humanity.In this paper,through the analysis of domestic and international typical case,principles,ideas,experience and some inspiration of the planning and design of transportation hub were summed up. 关键词：国内外综合交通枢纽；规划设计；启示 Key words:domestic and international integrated transportation hub ；planning and design ；revelation 中图分类号：U115文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0023-02 现代化是条件，随着改革开放的不断深入，企业物资部门是企业走向市场的先行者，参与市场竞争，客观情况要求物资管理必须率先实现管理的现代化。 参考文献： [1]倪东生，李雪莲.构建我国物资配送现代化的设想. [2]余建国.物资配送与现代化管理. [3]邵锋.浅析实现公路施工企业物资管理现代化的途径和措施. ·23·
火车站综合交通枢纽区域功能拓展研究(刘树祥)
淄博火车站地区功能拓展研究 1 引言 随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。 交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。 自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。 2 高铁车站对城市的影响 国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交 通枢纽承担了城市多少商务功能等。 一个场所有很好的可达性，将吸引商业、 住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会 相应带来交通量的增长。如果场所具备了商 业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些 城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值 的增长和节点交通价值的增长都存在着边际 效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交 通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
一体化综合交通枢纽
一体化综合交通枢纽 摘要：研究目的： 交通枢纽是多种交通方式的交叉与衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通换乘，发挥综合交通作用，提高通行效率。 研究结论： 1、一体化综合交通枢纽对多种交通方式有效结合，提供了思路。 2、布吉枢纽的建成对布吉、龙岗片区交通转换及经济发展带来了新机。 3、综合交通枢纽对交通的分和流、串联起到了良好的中转作用。 关键词：国道改建；地铁设计；客运站；一体化综合交通枢纽 1、交通枢纽的形成和发展 受政治、经济、人口中心、工业区等发展的影响，反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通枢纽。 交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。大城市、大工业中心及大型河、海港口往往形成交通枢纽。对交通枢纽进行专门研究是交通运输地理学的重要内容之一。 2、布吉交通枢纽 结合两“纵”，连通三“纵”的深圳，作为一个重要的铁路交通枢纽，连起“珠三角”、“长三角”和京津地区这三个中国经济发展的主要“增长极”，成就一个资源自由流通的大循环。其中布吉客运枢纽作为深圳地区新的客运枢纽纽带紧密连接着深圳—龙岗区交通的转换。 2006年-2009年，我有幸参与了布吉枢纽段国道205的建设，亲身体会了综
综合交通枢纽配套工程可行性研究报告
第一章项目总论 1.1 项目建设背景 1.1.1 项目名称 X综合交通枢纽配套工程 1.1.2 项目承办及委托单位 X市南海区X建设投资有限公司 1.1.3 项目编制单位 中铁第四勘察设计院集团有限公司 1.1.4 项目背景 X市地处广东省中南部，珠江口岸，是中国最早实行对外开放的城市之一，是珠三角的核心区之一，是广佛都市圈的重要组成部分。X市国土面积3848.5平方公里，常住人口720万人，经济总量位居广东省第三位，是全国重要的现代化制造业基地，区域性专业物流中心之一，国家历史文化名城。未来的城市发展目标是：2020年建设X成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，经济总量达到6000亿元。 近几年来，X市的区域客货运输需求保持着强劲的发展势头，完成全社会客运量从2000年的8510万人，增长到2010年的25166万人，年平均增长11.45%，高出全省同期近八个百分点。但各种运输方式结构极不合理，严重依赖公路运输，公路所占全社会分担率高达98.57%，而铁路仅占0.85%。因此需要将X建设为枢纽主要客站，承担本地铁路客流出行，是适应X建设为现代化大都市、提升综合交通体系质量的需要。 根据珠三角城际网及铁路网规划，在X共有贵广、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路、广佛环线城际铁路共五条线路引入，X车场按分场设置，分别设客专场和城际场，贵广、南广、深茂铁路引入客专场，佛肇城际、广佛环线引入城际场。建成后的X综合交通枢纽设计定位为：集铁路、城际线、
地铁、公交、长途巴士等多种交通方式高效、集成的综合交通客运枢纽。为将X区域打造成富有商贸活力和财富创造力的新城区，必须充分借鉴国内外大型综合交通枢纽地区规划建设经验，解决好车站地区的交通问题。规划中的X综合交通枢纽包括：铁路、城际轨道交通、地铁、公交、长途、出租、支线巴士等。不同交通方式之间在枢纽形成换乘，实现交通枢纽与城市的互动发展。 按照铁路总公司要求，贵广铁路预计2014年底贯通。新建铁路X及相关工程目前已经全面进入实施阶段。X综合交通枢纽配套工程，部分铁路红线内车场利用铁路站场下空间设置，主体结构需要与铁路同步实施。该部份工程启动迫在眉睫。部份铁路红线外车场同南北下穿通道及上盖物业开发工程合建。该部份工程受上盖物业开发方案不稳定等因素的影响，工程边界条件不稳定，方案仍需要进一步研究。 2014年4月X市南海区X建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《X综合交通枢纽工程配套工程可研报告》。 1.2 编制依据 ●2013年6月中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成的《X综合交通枢纽配套工程项目申请报告》。 ●2014年4月X市南海区X建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《X综合交通枢纽配套工程可研报告》的委托通知书。 ●2014年4月10日《X综合交通枢纽配套工程可行性研究方案汇报会议纪要》 ●2014年4月14日X市南海区X建设投资有限公司发布的《关于X南北广场下穿道路及X西综合交通枢纽配套项目设计前期工作相关事宜的通知》 ●《关于广州枢纽X（车场部分）及相关工程初步设计的批复》（铁总办函【2013】570号）
国内外轨道交通综合枢纽案例分析
国内外轨道交通综合枢纽案例分析 摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。 主题词：轨道交通，综合枢纽，分析 Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience. Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis 在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。 1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析 1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽 拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。 1.1.1 平面布局 拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地
京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想
京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想《综合运输》2008年05期 目前，京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期，一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在同步进行优化升级，区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题，整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革，其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。 一、北京市综合交通体系的调整和优化 北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络，并还在继续强化这一交通布局模式，如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中，规划建设目标又是“以首都为中心，京、津为主轴，石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。从各国的交通体系来看，国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类，前者如德国、美国等，这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等，毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡，“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵，这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。 当前北京市存在的“交通中心化”趋向可以分别从公路、航空和铁路等主要交通方式来看。就现有公路网而言，“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和
火车站综合交通枢纽交通设施布局研究
火车站综合交通枢纽交通设施布局研究 中国城市规划设计研究院城市交通研究所王有为张国华李凌岚 【摘要】火车站综合交通枢纽交通设施布局的不合理是造成火车站地区交通秩序混乱、交通拥挤的重要原因，本文从各种交通设施的地位作用、各自特征和管理体制三个方面入手，分析各种交通设施在综合交通枢纽布局的合理模式。为今后火车站综合交通枢纽规划设计提供一定的借鉴。 【关键词】火车站，交通设施布局 【Abstract】unscientific layout of the means of transportation in the railway station is the important reason of the traffic jam in the district of railway station. From respective functions, characters and management system of traffic facilities in railway station, this thesis analyzes reasonable pattern of railway junction station layout. It provides theoretic guidance for the future railway junction station planning design. 【Keywords】railway station，the means of transportation layout 火车站地区交通秩序混乱、交通拥堵严重已经成为国内各大城市火车站的通病，交通设施布局不合理是其重要原因之一，近年来，我们通过对苏州、广州、上海、南昌等大城市火车站交通枢纽的规划设计一系列实践，总结了主要交通设施在火车站枢纽布局的规律。各种交通设施为铁路旅客集散服务的作用不同，这决定了各种交通设施在枢纽中地位。另外，各种交通设施的特征与管理方式各不相同。交通设施的特征、管理模式及地位决定了其布局方式与位置。 1 火车站综合交通枢纽交通设施的组成 交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客集散服务的城市配套交通设施；包括轨道站、公交站、出租车上落客区及候客区、社会车上落客区及候客区、长途车站、旅游车停车场、非机动车停车场等。 2 各种交通设施在火车站综合交通枢纽的地位与作用 2.1 铁路站场与站房 作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 2.2 站前广场 站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色，到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时，广场成为紧急疏散场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。 2.3 轨道站点 轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的
武汉火车站交通枢纽综合体复合空间规划
武汉火车站交通枢纽综合体复合空间规划 李继春 （湖北工业大学艺术设计学院湖北?武汉430068） 摘要本文试图从交通枢纽综合体这个宏观的层面上，探讨武汉站复合空间体系的构成要素和功能定位，从而揭示出交通枢纽综合体复合空间规划原则必须回到以人性化、衔接性、经济性设计本源。 关键词武汉站交通枢纽复合空间规划 中图分类号：U291文献标识码：A Plan of Wuhan Railway Station Transportation Junction Synthesis Blended Space LI Jichun (Artistic Design College,Hubei University of Technology,Wuhan,Hubei430068) Abstract This paper try to discuss the components and fnctional localization of Wuhan railway station blended space system, from the macroscopical level of transportation junction synthesis in order to revel the origin that the plan principle of transportation junction synthesis blended space must back to humanity,engagement and economy. Key Words wuhan railway station transportation junction;blended space;plan 0引言 武汉火车站是一座运用国际一流水准理念设计的现代化综合交通枢纽，规划范围从武青四干道—三环线—中北路延长线—站西大道的围合区域，规划用地面积约110公顷，枢纽汇集多种轨道交通、路面交通各种交通方式于一体，真正实现了铁路和城市轨道交通、公共交通等紧密衔接的“零距离”换乘的一个国际现代化大型综合交通枢纽。 1建设背景 武汉市，地处华中腹地，长江与汉水在此相汇，自古就有“九省通衢”美誉，具有独特的地理位置，承东启西的交通骨架网已成定局。如今，随着经济快速增长，武汉人口和外来流动人口在急剧增加，人员出行和物资交流频繁，道路交通普遍存在着秩序混乱，车辆拥挤堵塞的现象，道路改造和建设本身拖延工期现象，让交通不畅更加雪上加霜。诊治武汉道路交通“肠梗阻”的良方何在？已成为武汉市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。 近几年来，武汉受益于国家各项利好政策：2007年，国家出台“中部崛起”战略规划；2008年，国家发改委批准武汉城市圈成为全国资源节约型和环境友好型建设综合配套改革试验区；今年，国家发改委批复武汉建设全国重要综合交通枢纽。这些政策，加快了城市内部交通系统化建设，促使武汉对旧的城市系统硬件进行升级。 武汉火车站交通枢纽综合体规划设计就是在此背景下展开的，2006年10月开工建设，建成后的武汉站形成以车站为中心，集多种交通方式于一体的“超级车站”，将与三镇城市轨道实现无缝对接，武汉市的交通骨架不再只是一张平面交通网络。 2交通功能与复合空间的结合 2.1复合空间的概念 复合的定义可以简单的概括为：“合在一起，结合起来。” 复合公共空间与独立的过渡空间、开放空间有所不同是指某空间单元同时具备建筑公共空间和城市公共空间的双重性质和双重归属。公共空间复合化使各种功能的建筑空间相互交叉、渗透，具有相应的灵活多样性，同时也大大提升空间的使用效率并适宜与公共性、开放性功能较高的综合群组，如交通、商业、商务等等。 2.2交通复合空间体系 交通功能是公共复合空间的另一大主要职能特征。交通综合体与城市空间联系紧密，在地面以上有广场、高架桥等交通空间将城市与综合体紧密相连，在地下通道、地铁站等城市交通空间中也有直接通往综合体内部的交通空间。武汉站为高架车站，站房主体三层，一层为地面架空层，二层为站台层，三层为候车层。候车厅、高铁站房、地铁车站、商业空间、前后广场空间……等在武汉站形成大型轨道交通综合体。因此交通空间相互交织在一起，共同形成了多向度的立体化交通复合空间体系。 2.3交通复合空间体系构成要素 （1）候车空间。在交通建筑中，候车空间是整个站房建筑的主体，武汉站候车室位于站房中央的大厅，根据不同的运营性质分为普速候车室、高铁候车室和VIP候车室。武汉火车站摈弃了传统火车站候车空间设计模式，候车厅就在站台的正上方，东西两端分别与高架层相连，架起弧形人行天桥，而且在两个进站口之间，还有两座宽100米左右的公共通道，它可以让从两个不同进站口进站的旅客，快速地抵达另一端。 （2）高铁站房。高铁站房，主要服务于武广客运专线、武合客运专线、武黄城际铁、武孝城际铁、武咸城际铁、武天城际铁。武汉站是中国目前唯一有火车驶入中央大厅的车站，设客运专线、普速两个车场，旅客从候车大厅通过玻璃幕墙俯视列车站台，一览无遗。 （3）地铁车站地铁车站，具体包括轨道交通4号线（一期工程起自武昌火车站，经紫阳东路-中南路-中北路-岳家嘴-中北路延长线至武汉火车站），轨道交通5号线（黄家湖—武汉火车站）。 地铁车站在武汉站房地下，站厅层设于地下一层。站内“三线横布、两线纵列、分散设站”，下火车的旅客不用出站，经楼梯 社会科学学科研究 Social Sciences Discipline Research 艺术学研究Arts Research
《综合交通枢纽规划》读书笔记
综合交通枢纽在国内是一个比较新的概念，它是伴随着城市化程度越来越高所诞生和成长的。国内成功的案例不多，上海虹桥综合交通枢纽可以说是典范。本书作者刘武君教授在书中详细阐述了虹桥综合交通枢纽如何从构想到一步一步推进到实现。对从事综合交通枢纽规划、设计的技术人员来说是国内第一本非常系统，非常宝贵的一手资料，书中提到的很多理念、很多测算方式已经成为了现今交通类建筑设计中靠拢看齐的标杆。下面就以章节的形式，对该书进行说明。 绪论---出行理念，枢纽体系 现代城市的四大基本功能：交通、居住、工作、游憩。其中的居住、工作、游憩在乡村中也是存在的，只有交通才是城市所特有的。 交通的集散带来了交通枢纽地区人口和产业的聚集，带来了贸易，从而带来了城市和城市的发展。现代综合交通枢纽带来的是第三产业——现代服务业的聚集。虹桥综合交通枢纽及其周围地区的快速发展也正在印证这些。 现代城市飞速发展，城市日趋扩大，是否是一座方便的城市取决于交通是否畅通。 概念1--1小时通勤圈 城市人不管在城市的何处都能在1小时内到达城市的任何一个地方，那么我们认为这座城市是方便的。我们可以简单的把速度分为三类：步行自行车为慢速，公交车私家车为中速，轨道交通为快速。一小时的时间里轨道交通要尽量多的和慢速中速交通发生关系，这样才能最大限度的拓展城市范围。（比如你住在犀浦，今天有漫展在会展中心举行，你肯定不会骑车或者打车去看，你必然是早上9点出门一路小跑上二号线，转一次，10点妥妥的站在会展中心大门口留着哈喇子和coser们合影。这就是1小时通勤圈的好处，住着犀浦房价的豪宅，享受高新区的服务。） 概念2--1日交通圈 指一天能够往返的活动区域，通常是指利用城际交通方式，如长途客车、城际铁路或民用航空等，单程在3~5小时的商务活动范围。这个概念的重要性在于提出了“同城效应”，在一日可达的区域圈内可以起到经济共享共荣的效应。（比如你住在苏州，但是周末席琳迪翁来上海开演唱会，你肯定二话不说买一张踩着清晨阳光的高铁丢丢丢的去上海看演唱会，然后买一张拖着夕阳尾巴的高铁丢丢丢的回家吃晚饭，那么上海的这种演出资源对于住在苏州的你来说就是同城效应。） 以往的交通规划偏重于交通设施规划（出生在80年代及以前的前辈们想想春运下火车后，拖着大包小包跑多远去坐长途车或者公交车的难忘回忆。那个时候是铁路警察各管一段，铁路走铁路的，公交走公交的。），而在引入上述两个概念后，旅客可以方便的根据交通情况选择适合自己的出行组合，以人为本渐入人心。（重庆龙头寺火车站分南北两个广场，然后还没修通，然后经常让旅客搞错，然后搞错了以后就要绕上20几分钟才能到另外一个广场去乘车，已经是被骂的狗血淋头不要不要的了。） 既然这两个概念这么吼，那怎么才能达成上述两个目标呢？我们需要先了解下各种交通方式的构成形状。 总的来说分为集聚型和网格型。集聚型，顾名思义就是相同交通方式或不同交通方式汇聚的点（简单来说就是一个中转中心，老司机带带我，我要上昆明，昆明就是云南省交通的中心，也就是集聚型的交通枢纽。缩小点来看，人民广场站就是上海地铁线路的一个集聚型代表。）网格型比集
(完整word版)交通枢纽总体规划与布局资料
第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述 交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。 单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。（图） 综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。 综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明） 1. 综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。 2. 综合交通枢纽内涵的演进性。 3. 网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。 4. 综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。 二、交通枢纽规划的主要内容 交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。 交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。 1. 交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。 1）关键问题： 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，
客运综合交通枢纽交通组织设计分析 孟晶
客运综合交通枢纽交通组织设计分析孟晶 发表时间：2017-11-17T16:14:17.860Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第17期作者：孟晶 [导读] 综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。 中铁上海设计院集团有限公司（长沙设计院） 200070 摘要：为了满足日益发展的高品质、多层次运输需求，以及高铁、城际、火车、汽车客运的快速发展，按传统火车站进行规划和设计 已经不符合建设发展的趋势。能为旅客提供高水平出行和一体化换乘的“客运综合交通枢纽”设计应运而生。本文结合邵阳火车站客运综合交通枢纽可行性研究，分析项目的整体可行方案，从设计入手着重分析其设计难点、创新点、交通组织等各方面。 关键词：客运综合交通枢纽，规划设计，改造优化，交通组织 1.引言 近年，随着中国铁路建设的快速发展，火车站的方案设计已不单局限于站房、广场的区域，而是结合城际铁路、公交系统、汽车客运 为一体，形成以火车站、站前广场为中心的多功能城市综合交通枢纽。与传统的火车站设计相比发生了较大的变化，大型综合交通枢纽设 计重点在于如何满足各种火车客运、货运使用功能需求的同时，结合枢纽各建筑布局，综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘 场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。 2.工程概况 2.1城市总体概况 研究项目地处邵阳市——省域次中心城市、湘中及湘西南经济文化中心、区域性交通枢纽、智慧制造基地,总面积20830平方公里，全 市户籍总人口821.37万人，全市城镇化水平41.95%。邵阳市区位于市域东北部，邵水与资水交汇处，320国道、207国道、沪昆高速、二 广高速公路、洛湛铁路和怀邵衡铁路等从市区穿过，交通便利，地理位置十分优越。 2.2项目现状概况 （1）用地范围：邵阳火车站客运综合交通枢纽（以下简称“枢纽”）位于大祥区，北起邵阳大道（邵州路），南抵桃源路，西临铜铃西 路至金山路、至桔园路、至西湖南路，东靠铜铃东路至桔园路、至民德巷，共约984715.9㎡，合1477亩。 （2）现状站房设施：邵阳火车站现状综合楼面积1.1万㎡（包括候车室、售票大厅、行包房、车站办公用房等）。其中有7个候车室（主候车室4个），总面积为2891㎡。2016年春运期间共发送28.37万人，较2015年增加约7万人，增长32.7%，其中高铁发送9.14万人， 占32.2%。最高日发送1.45万人（2016年2月13日）。 （3）现状站前广场：已建成的站前广场位于火车站北侧（魏源广场），总面积约7.3万㎡（不含站房前广场用地），东西两侧分别设 置公交上、下客区（始发线路6条，面积约9400㎡），社会车辆停车场（约90辆，面积约6700㎡），以及出租车待客、下客区（面积约4400㎡）。 （4）现状道路交通：火车站人流、车流主要依托临近的铜铃东路、铜铃西路直接进出（红线宽22m，车行道宽12m），并经外围的邵阳大道、双拥路和西湖路等道路分流。 （5）现状客运站：现状邵阳火车站周边有两处公路客运站，分别为汽车南站和邵州汽车站，其中汽车南站位于火车站现状站房的西南部，距离火车站旅客出站口约1.5公里，占地面积2.5万㎡，为一级客运站，总建筑面积4140㎡（其中站房2000㎡），日均发送旅客1万人次。邵州汽车站位于火车站现状站房的东侧，距离火车站旅客出站口约400米，占地面积1.5万㎡，为二级客运站，设计日均发送旅客8000人次。 3.设计难点及创新点 构建综合交通枢纽重点在于各种交通方式的衔接和运输组织的协调，使各种交通方式之间、城市交通之间实现物理和逻辑上的紧密衔接，实现运输过程的无缝化、连续化、一体化[1]。 鉴于综合客运枢纽在区域经济社会发展和综合交通网络中的重要地位，枢纽所在城市往往会将综合客运枢纽的规划作为完善地区功能、打造城市形象、优化交通组织的重要载体。经济发展的需要、交通发展的需求、市民期望的提升促使我们的设计更加需要因地制宜， 有针对性、有前瞻性、人性化的进行。经过现场踏勘、实地考察反复研究，设计着重围绕枢纽站周边规划布局优化、规模论证、交通组织 优化、建筑形态展现等核心问题而展开。 3.1主要设计难点 （1）道路红线宽度不能满足通行需求，设计需要拓宽原有道路以缓解通行压力。现状交通主要依靠铜铃东路、铜铃西路、邵阳大道，全部均为双向道路，火车站每日承接大量车流进出站，现状红线宽度和断面形式亟需调整，以满足要求。 （2）交通组织流线秩序混杂，设计需要实现人车分流、高效通行。目前进出火车站的主要道路，其周边道路疏散功能十分有限，而且没有明确站前优先服务对象，导致站前片区出现了严重交通混乱、车辆混杂、人车混行等现象。如何通过道路的拓宽、流线的组织、通道 的设置来解决这些问题成为设计的一大难点。 3.2设计创新点分析 （1）充分体现以人为本的理念 广场内部片区应按照以人为本的原则，尽可能减少公交车、社会车辆与行人的交织冲突，通过不同的流线引导实现人车分流和最短换 乘距离。 （2）实现站前人车分离、快慢分离、各行其道，实现社会车与公交车的分行。 （3）充分利用地下地上空间，设置人行天桥、社会人行通道、下穿道路等立体交通方式，实现枢纽的立体交通设计。 （4）充分开发和利用枢纽地下停车场，合理规划社会车、出租车、公交车进出接泊旅客和到达相应停车场行驶路径。 4.枢纽总体规划设计 方案总体规划设计以便捷交通、展示形象为目的，以功能齐全、有序高效为原则，以智联双擎、魅力枢纽为规划理念打造一个全新的