el浅析城市居住区道路交通规划
浅析城市居住区道路交通规划
一、引言
自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。
分析研究天津城市居住区道路道路规划，可以发现始终贯穿着对规划设计理念的探索和规划设计手法的创新。居住区道路交通规划是随着生产力水平的提高和交通行为方式的变化而不断发展的。本文试图通过分析不同时期的居住区道路交通规划，研究其由低级到高级、由简单到复杂的发展变化过程并展望其发展趋势。
二、经济建设初期的居住区道路交通规划
天津市从1952年起陆续建设了中山门、西南楼、尖山、卫星里等居住区。这一时期，社会经济发展水平较低，主要是为了解决居者有其屋的问题，居住和道路交通条件均不高。以中山门工人新村为例，该居住区东至广宁路，南至津塘路，西至龙潭路，北至京山铁路，住宅全部为平房，由政府无偿分配给工人居住。若干间平房为一排，整个居住区组成大小基本相同的13个街坊（段）。
居住区道路系统采用八卦形，居住区主路宽8米，里弄路宽4米，房前小巷宽2米。当时道路的服务对象主要是行人。道路网为一种封闭、内向型的路网结构，道路追求平直、对称；因无行驶汽车的需求，在道路转向处无弯道，道路全部为直线而无平曲线，道路交叉口既多且密，道路功能层次单一，全部为一块板横断面。
因为当时生产力水平低，老百姓家庭即使是自行车都很少有，居住区内没有规划专门的自行车停车场。
改革开放初期，天津市政府为了解决老百姓震后无房的问题，开始成片地建设体院北、王顶堤、万新村等大规模楼房居住区。每个居住区一般划分为若干居住小区或组团。以体院北居住区为例，居住区内道路骨架采用了自由式手法，综合运用直线、曲线，形成一种错落有致、富于变化、生动活泼的路网格局，将居住区划分为面积近似、形态各异的11个街坊。
规划路网以宾水道（城市主干路，红线宽40米）和环湖中路（城市次干路，红线宽30米）共同构成整个居住区东西向和南北向的交通轴线，居住区内基本规划支路和小区路起到联系部分街坊和城市道路的作用，红线宽12米~20米。
这一时期居民的主要交通工具为公交车和自行车，因此，在宾水道与环湖中路交叉口处规划设置了1处公交首末站，每个居住小区按每户1辆~2辆的标准设置了自行车停车场。根据当时的社会经济发展水平，没有设置机动车停车场（库）。
四、经济快速发展时期的居住区道路交通规划
1994年以后天津市进行了大规模的危陋平房改造，陆续建成了许多大小不等的居住小区。随着人们经济实力的提升，对于居住环境的要求逐步提高。在丰富的居住区建设实践中，居住区规划设计水平显著提高，人们要求一种环保型、生态型的“以人为本”的居住环境。笔者认为研究这一时期的居住区道路交通规划，应从以下几个方面进行分析：
（一）路网结构与机动车交通的增长相适应
以华苑居住区为例，华苑居住区西邻外环线，东临铁路陈塘庄支线，北至迎水道，南至宾水道，是一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区。华苑路规划为城市次干路，红线宽30米，它北至城市主干路迎水道，南至城市主干路宾水道，以大弧线（半径为400米）形式纵贯整个居住区，是华苑居住区的主要进出道路，它与城市支路华苑东路（红线宽20米）共同构成居住区内部环路，再加之其他规划支路（红线宽均为20米）和规划小区路（红线宽7米~12米）形成环放结构的居住区路网。这种路网结构较之以前的方格网式路网更便于居住区中心与外围道路的交通联系，避免机动车交通直接横穿居住区，减少道路交叉口数量，使若干道路交叉口变“十”字形交叉为“T”形或“Y”形交叉，迫使机动车减速行驶，减少路口冲突点数量，便于组织交通。华苑居住区距外环线内侧34米平行于外环线规划一条红线宽12米的外环辅路，用以疏导居住区内部交通。这种居住区路网结构道路层级清晰，功能明确，过境交通和居住区交通互不干扰，是适应天津市机动车拥有量（主要是私家车）快速增长的新情况，居住区交通由以自行车交通为主向以机动车交通为主转变的较佳形式。
（二）“人车分行”的道路交通组织
随着人民生活水平的提高，人们要求居住区不但要交通便捷，还要有一个舒适、安全的步行环境。“人车分行”的居住区交通组织原则是20世纪20年代在美国首先提出并在纽约郊区的雷德朋居住区实施的。它力图保持居住区内的安全和安静，保证社区内各项生活与交往活动正常舒适地进行，避免汽车交通对居住生活环境的影响。
“人车分行”要求居住区内汽车和行人分开，车行道分级明确，设在居住区或住宅组团周围，且以树枝状或环状尽端道路伸入小区或住宅组群内，在道路尽端设停车场或回车场。步行道则常贯穿于居住小区内部，将绿地、户外活动场地、公共建筑和住宅联系起来。例如红桥区仁爱花园居住小区的道路交通规划就采用了“人车分行”的道路交通规划。小区道路呈环状内向布局，车行道和步行道各自组成车行环路和步行环路，车行环路和步行环路均贯穿小区内所有组团。两环相间布置，各成系统，互不干扰。小区车行道分别在城市快速路西青道和城市支路煤建东大道上开辟主出入口。机动车停车场结合小区内车行通道停放，集中设置在组团入口处，并有步行路与之联系。机动车不进入组团内部穿行，保证组团中人的活动空间和绿化空间不受干扰。
（三）停车场规划
1、停车场配建标准。
在居住区配建停车场（库）经历了一个从无到有、从低标准到高标准的发展过程。早在1988年，公安部、建设部就颁布了《停车场规划设计规则（试行）》，并要求各城市结合本地区的具体情况制定相应的实施细则。天津市根据当时机动车辆和非机动车辆拥有和出行情况及城市建设的实际情况，制定了《天津市停车场（库）规划设计规则》（试行）（DBJ29-6-94）（以下简称《规则》），由天津市建设管理委员会批准，于1994年3月1日正式施行。原《规则》中有关指标明显偏低，如仅对高级住宅提出了每户配0.5个机动车停车泊位的要求，对普通住宅未提出机动车停车位配建要求，后在1998年对普通住宅提出了每户配0.25个~0.4个机动车停车位的要求。《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB29-6-2004）由天津市建设管理委员会批准，于2005年1月1日正式实施，该标准规定住宅小区每户建筑面积大于100平方米的每户配建1.0个机动车泊位、1.5个非机动车泊位；每户建筑面积小于等于100平方米的每户配建0.7个机动车泊位、1.8个非机动车泊位。近年来随着国民经济快速发展和小汽车迅速进入家庭，有关部门又对2004年版标准进行了修订，在原标准基础上增设了停车场（库）总平面布局的规定内容，重点调整了相关建设项目配建指标，制定新的《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB/T29-6-2010），由天津市城乡建设和交通管理委员会批准，于2010年4月1日正式实施，其中住宅停车场（库）配建指标见表1。
2、采用各种方法解决停车场地不足问题。
为了创造一个和谐宜居的居住区环境，保证绿化、居民活动场地等用地指标，在一个居住区内地面停放的车辆不宜过多，因此新规范要求，居住区内配建停车场（库）应与居住区建筑相结合，居住区内的地面停车率（居住区内地面机动车的停车位数量与居住户数的比率）不宜超过15%。这就要求充分利用地下空间，设置地下停车库，就最近的居住区规划来看，由于各种条件的限制，停车场设置都或多或少地存在一定的难度。在各类规划实践中，规划师们结合实际情况，采用各种方法解决居住区停车难问题。
津北辰姚（挂）2009-095号宗地修建性详细规划，位于北辰区，四至范围：北至汾河道，南至汾河南道，西至姚江路，东至姚江东路。该规划片为商住混合用地，根据《天津市建设项目配建停车场（库）规划标准》（DB/T29-6-2010）标准及相关规定要求，配建的停车泊位见表2。
其中，地面停车场按每个机动车位占地面积30平方米计；地下停车库及停车楼按每个机动位占建筑面积35平方米计；多层停车库按每个机动车位占地面积15.5平方米，层高2.2米计；自行车按每辆车面积1.5平方米计；装卸车位尺寸不小于4米×8米。
该规划片需配建机动车停车泊位1583个，其中居住用地1223个，商业金融用地360个。本规划片居住用地可停放机动车796个，地面出租车位7个，其余420个机动车位在商业金融用地中安置。地下商业金融用地停车采用地下车库形式，为提高空间利用率，地下车库采用机械式双层停车，净空3.6米（室内地面到梁底距离）。在停车场内部布局上，充分考虑居住和商业两类停车时间上的差异，一般居民白天的停车率很低，这时，其闲置部分可以用于商业停车，晚上商业停车位又会空置出很大部分，可以用于居民停车。在地下车库出入口布置上，商业车辆和居住车辆分开设置，但又可相互借用，一般早上居民上班时，商业尚未营业，居住车辆出口可利用商业车辆出入口，晚上居民下班车辆应设置独立的进口与商业车流分开，地下车辆居住和商业的人行出入口分开设置。总之，该小区通过精心的组织，最大限度地提高了地下车辆的利用率，为解决居住区停车难问题做出了有益的尝试。
津北辰姚（挂）2009-096号宗地修建性详细规划，位于北辰区，四至范围：北至汾河南道，南至辽河北道，西至姚江路，东至姚江东路。该小区安排住宅1784户（每户建筑面积大于60平方米，小于90平方米），根据《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB/T29-6-2010），需配建停车泊位1249个，出租车停车泊位7个，非机动车停车泊位3212个。非机动车停车采用地面停车场和地下车库形式，地面停放1656辆，地下停放1560辆（分别安置于12栋18层住宅地下，每栋楼地下负一层能设置130个车位）；出租车位设置在小区南侧出入口处；居民配建机动车主要采用沉箱式停车，其中沉箱式复式3层停车（地上1层，地下3层）泊位311个，停车通道宽为7米，可提供1244个车辆停放，地面配建机动车停车泊位7个，总计配建机动车泊位1251个，满足规划要求。而沉箱式停车位将立体停车场理念“缩小”至一车辆的占地空间，通过“掘地三尺”向地下拓展4米左右，充分利用立体空间后，沉箱式停车位仅用5平方米就可停下3辆家用车。通过应用电气控制、机械传动、电磁感应等技术，车主在停车取车时，凭手中磁卡就可以自由遥控车位升降，既方便又安全，平均取车时间仅45秒。新型沉箱式车位每个成本仅为2万元，远低于地下停车场的建设费用。
（四）出入口及交通组织
当前城市快速路、主干路、次干路、支路等各级道路的交通流量日益增加，居住区机动车出入口与城市道路如何对接成为一个需要重视的问题。笔者认为至少应考虑以下几个方面：
第一，居住区机动车出入口不应设在城市快速路和主干路上，可设置在城市次干路和支路上，并距道路交叉口50米以外。
第二，小区出入口设置应考虑与相邻小区出入口的相互位置关系。 第三，机动车地下车转户口出入口不宜直接设置在城市道路上，应通过小区内部道路与城市道路相接。
第四，在同一条城市道路上，不宜设置多个出入口，尽可能归并为一个出入口，且出入口宽度与相接城市道路红线宽度相协调，需要进行功能划分的应通过小区内部路进行交通组织。
城乡规划道路与交通部分重点汇总
1、对外交通系统与城市布局
1.1城市交通概念与分类
1.1.1城市交通的含义（★★★）
城市交通：指城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体。广义包括城市对外交通与城市内部交通
城市对外交通：城市对外交通指城市与其他城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。主要交通方式为航空、铁路、公路、水运
城市内部交通：城市（区）范围以内的交通或城市各种用地之间人和物的流动。主要交通方式为城市道路交通、地铁、轻轨、城市铁路、轮渡、水运等。
1.1.2城市交通的分类（★★）
1.1.3城市交通存在的问题(★★★★)
(1) 交通体系：城市道路结构不合理，路网密度不适宜
城市交通体系结构不合理集中表现为支路网密度较低，由于过去采取的大街区的城市发展模式，导致城市整体路网密度不适宜，导致道路功能恶化，城市交通效率低下，城市拥堵问题突出。
(2) 道路设计：道路选型与交通流量不符，交叉口通行能力较低
在城市横断面设计中，道路选型忽视道路近远期的交通流量发展，导致道路难以满足交通发展的需求，造成交通拥堵。同时由于交叉口设计缺乏前瞻性，导致交叉口通行能力较低。
(3) 城市环境：资源和能源不断消耗，城市环境质量下降
机动车的快速发展，在消耗了大量的能源与土地资源的情况下，排放的尾气也导致城市空气污染，环境质量下降，空间资源配置低效。
(4) 交通设施：停车设施严重缺乏，道路附属设施缺乏维护
停车设施缺乏是目前城市交通发展面临的重大问题，大量的停车设施的建设，不仅占用了城市建设用地，也难以缓解停车需求。同时，对于道路附属设施缺乏系统的维护和管理。
(5) 政策管理：以机动车为主导的交通模式，忽视人本需求
长期以来，城市道路交通以机动车为主导，城市道路网结构以服务于机动车为目的，导致城市慢行交通系统和步行交通系统严重缺失，步行交通空间被机动车所占用，无法满足人们对于美好生活的需求
1.1.4城市交通系统特征（★）
城市居住区交通组织形式初探
工程技术 ＳＣｌＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ 圆圆 城市居住区交通组织形式初探 陈智华 （华南理工大学建筑学院 广州 ５１ ０６４０） 摘要：本文针对居民拥车量迅速提高将可能给居民生活带来的严重干扰，分析出现在我国居住区内的主要交通问题，井综述了西方国家 在处理交通组织问题上的各种理念。 关键词：交通组织 居住区 问题 中图分类号：Ｃ ９ ３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１ ６ ７２—３７ ９１（２００９）０３（ａ）一０ ０３５－－０１ １问题的提出 城市居住区的道路交通系统规划是居 住区规划设计的重要内容。交通组织的具 体形式将直接影响居住区的总体规划结构， 道路骨架一旦确定，住宅区的规划形式也基 本浮现。合理的交通组织方案为住区内居 民方便、安全、舒适的生活提供了保障。 以美国为例，居住区域开发经历了从 １ ９世纪到２Ｏ世纪的接近２００年的发展过 程，其发展是从城市中的住宅区发展到城 郊的住宅社区，再返回到城市中的新住宅 区的否定之否定的过程，从都市主义到非 都市主义，再到新都市主义的发展过程。 我们可以发现，在这个过程中，居住区的模 式与交通工具发展有着极为密切的关系。 随着我国加入ＷＴＯ，购买私家车开始 成为整个国民消费中的热点，城市居民的 拥车量将迅速提高。对此，我们在欣喜之 余也要预见到愈来愈多的私家车将会给居 民生活环境带来更加严重的干扰。有数据 显示，与３年前比较，ｌ ９９７年停放在深圳市 普通居民小区内过夜的汽车数量整整翻了 一番，增加到每户０．３辆～０．４辆。部分高 档商品住宅区居民拥有汽车比例甚至更 高。私家车大量进人居住区，改变了．居住 区内部的交通组成比例，并与我国居住区 传统的用地和规划结构产生了矛盾。这需 要我们共同探讨面对新情况下的城市居住 区的交通组织形式。 ２对现状居住区交通组织的分析 现状居住区交通组织存在的问题主要 凸现在两个方面：一是居住区内的交通事 故增多。二是居民私家车的停放问题。 ２．１居住区的交通安全 随着国内小汽车数量的急剧增加，居 住区内车与人、车与空间的矛盾正不断的 加剧。根据深圳市的调查，部分居住小区 内已有发生过严重交通事故的记录。究其 原因，主要是居住区内的交通规划设计与 不断提高的汽车拥有率不相适应。 根据现存资料分析，居住内严重交通事 故的发生地集中在以下几类地点：居住区 主要道路通过宅前处；居住区主要道路通 过公共设施（例如游泳池）出人口处；居住区 主要道路通过中心活动场地周边处。可以 看出，事故多发生在机动车流与人流的交 汇点，车流与人流的组织混乱是目前居住 区交通事故频繁发生的症结所在。如何安 排组织车流与人流，减少不必要的冲突点， 成为处理好居住区交通体系规划的关键。 ２．２小汽车停放问题 目前大量的机动车辆在住宅小区出入， 造成空气污染、噪声干扰、交通混乱、景观 恶化等一系列的问题，住户的车辆和来访者 的出入车辆，也造成了停放的问题。如何合 理存放车辆，如何组织静态交通，是住宅小 区的规划和设计必须处理的主要课题之一。 在国内尚未出台有关居住区的停车规 划导则，在实际工程操作中，对停车方式的 选择带有很大的随意性。相对而言，路旁 停车经济、方便，但停车量大时严重影响 居住环境质量；集中停车场尽管减少了对 环境的破坏，可依旧浪费土地；住宅底层节 地、方便，又无法解决人车混杂问题；集中 式停车库常因距离住宅过远、费用过高而 不受居民欢迎。各种方式利弊掺杂，在实 践中常常令人左右为难。 ３国外对住区交通组织形式的探索 在住宅小区内部交通的组织上，一方面 的发展是越来越多考虑到人车分流，或者对 街道的线形、宽度、铺装等进行设计处理， 允许人车共存；另外一方面则出现在设计和 规划过程中以步行为中心的“新都市主义” 方法，这是西方国家在２Ｏ世纪９０年代以来 越来越普遍的住宅小区规划的方法。 ３．１人车分流的交通组织形式 ２ ０世纪初，欧美国家也曾面临小汽车 增长给居住区环境带来的种种问题，并进 行过大量的相关研究。广为人知的邻里单 位理论、雷朋布局原则以及温奈尔福的人 车共存方式等均为著名研究成果。 雷朋的规划师创造了一个人车平面分离 的交通模式。在３０公顷～５０公顷的综合陛居 住区内，住宅围绕着学校、游戏场所以及其它 社区设施布置；道路实施严格的分级，以避免不 必要的交通穿越。每户居民的住宅一面连接车 行道（支路或尽端路），另一面连接人行系统。 邻里单位规划理论同样遵循道路分级 原则，将居民生活所需的主要设施布置在步 行距离内。区内道路系统自成体系，仅有少 数出入口与城市道路相连，避免干道车流进 入，人、车的交通系统并未严格分离。 ３．２”新都市主义”的处理手法 新都市主义形成于２０世纪９Ｏ年代的西 方国家，特别是美国。新都市主义把交通 组织形式的问题提高到了规划设计理念的 高度，车与人的冲突成为亟待解决的主要 矛盾。美国的部分规划家认为，居住区现 存的种种问题与汽车具有非常密切的关 系，比如交通拥挤、污染严重、人流过大、 通勤时间过长等等。他们提出了相应的规 划理念和解决方法，部分理念并付诸了实 施。以下介绍比较突出的两种规划模式： （１）新传统主义城镇。 部分规划家认为，既然造成住区多种 问题的原因与汽车相关，所以他们尝试考 虑没有汽车以前的市镇和居住区的情况， 企图用传统的模式作为发展的参考，这就 是“新传统主义”住宅区的起源。 在众多的１ ９世纪居住社区可资参考的 要素中，被认为具有比较高参考价值的是 “可以步行性”社区。借用这个模式，新传 统主义住宅区集中发展步行性的规划。 “新传统主义”在“步行距离”的计算上， 是以１ ０分钟步行距离作为设计的标准来布 置住宅和社区中心、商业网点。人行道、具 有围栏的公共空间．所有的努力是要减少 汽车在物理Ｌ、心理上和视觉上的存在可 能性。街道尽量窄小一些，公共停车场设 在建筑后面的空地上，尽量看不见。新传 统主义的居住区最突出的特点是街道的设 计和布局。设计师采用１ ９世纪世纪早期郊 区城镇常用的方格形街道布局，住宅靠近 街道，方便进出。步行性规划除了解决交 通问题及与此相关的一系列问题之外，还 可以增进邻里之间的社会交流，促进社区 的互动关系。因此是一举多得的方法。 （２）行人ＦＩ袋。 “行人口袋”与“新传统主义”社区在 交通组织的形式Ｉ：有点类似于尺度放大了 的雷朋布局原则。目的亦在于避免人流与 车流的不必要的穿越。两者还具有许多相 似之处，比如具有紧凑的发展规划模式，街 道采用简 的方格、或者称为“棋盘格”式 布局．建筑离 道路距离比较短，混合使用 空间 住宅、办公、商业均有强烈的行 人导向。“行人口袋”其实是把“新传统主 义”社区利用公共交通连接起来，成为可 以连续发展｝ｆ去的模式。 ４结语 “它山之石，可以攻玉 。西方国家在如 何处理居住区交通组织的难题上已经为我 国同行提供，先进的理念和方法。我国传 统的规划思想是以卜地使用规划为核心，而 把城市交通规划怍为一个配套性的规划依 附于土地使用规划 同样的情况也存在于 居住区的规划设计当中。这种传统的观念 很难保证住区中交通组织的合理化，也不利 于住宅小区的进一步开发 由此可见，我们 必须观念先行，首先转变自己的观念，把居 住区的交通组织作为规划设计好居住区的 关键。只有这样，我们的规划方案才能够真 正解决汽车给居住区所带来的多种问题。 参考文献 【１］陈燕萍．居住区道路系统与交通安全 …．规划师，２０００，３． 【２］陈燕菏．居住区停车方式的选择［Ｊ】．建 筑学报。１ ９９ ８，７． 【３］壬受之．当代商业住宅区的规划于设计 新都市主义论． 【４］王仲谷，等．居住区内动静态交通的研 究【Ｊ】．时代建筑，ｌ９９６，２． 科技资讯ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ ３５
城市规划标准
城市规划标准
城市规划是指对城市空间布局、功能分区、基础设施建设等方面进行科学、合理的规划和设计，以实现城市可持续发展和提高居民生活质量。城市规划标准是城市规划的重要依据，它对城市的发展和建设起着至关重要的作用。本文将从城市规划标准的重要性、内容要点和实施方法等方面进行探讨。
首先，城市规划标准的重要性不言而喻。城市是人类社会活动的重要载体，城市规划的合理性直接关系到城市的宜居性和可持续发展。城市规划标准是指在城市规划设计中所遵循的技术规范和指导原则，它涉及到城市用地、建筑高度、道路宽度、绿化率等方方面面。只有制定科学合理的城市规划标准，才能够保障城市的有序发展，提高城市的宜居性和生活质量。
其次，城市规划标准的内容要点包括，城市总体规划、城市功能区划、城市道路交通规划、城市绿地系统规划、城市水系规划、城市公共设施规划等。城市总体规划是城市规划的基础，它包括城市空间布局、城市发展方向和城市功能定位等内容。城市功能区划是指将城市划分为居住区、商业区、工业区、文化娱乐区等不同的功能区域，以满足城市不同居民群体的生活需求。城市道路交通规划是指合理规划城市道路网络，确保交通畅通和安全。城市绿地系统规划是指合理规划城市绿地空间，提高城市生态环境质量。城市水系规划是指合理规划城市水系，保障城市水资源的供应和排放。城市公共设施规划是指合理规划城市公共设施，提高城市公共服务水平。
最后，城市规划标准的实施方法包括，科学论证、民主决策、规划编制、实施管理等环节。科学论证是指根据城市的实际情况，进行科学的规划论证，确保规划的科学性和可行性。民主决策是指在规划编制的过程中，充分听取各方意见，形成多方共识，提高规划的合法性和公正性。规划编制是指根据城市规划标准，进行规划设计和编制，形成可行的规划方案。实施管理是指在规划实施过程中，加强对规划的管理和监督，确保规划的有效实施。 综上所述，城市规划标准是城市规划的重要依据，它对城市的发展和建设起着至关重要的作用。只有制定科学合理的城市规划标准，才能够保障城市的有序发展，提高城市的宜居性和生活质量。因此，我们应该高度重视城市规划标准的制定和实施，为城市的可持续发展和居民的幸福生活做出更大的贡献。
城市规划原理——城市交通与道路系统专项规划内容补充
城市规划原理——道路交通专项规划内容补充
1 交通型道路与生活型道路的功能与特点有哪些？
① 交通型道路
功能：是用来解决城市中各个分区之间的交通联系以及与城市对外交通枢纽之间的联系。
特点：行车速度大、车辆多、行人少，道路平面线型符合快速行驶要求，例如城市快速路。
② 生活型道路
功能：主要解决城市各个分区内部联系的需要。
特点：车速较低，以行人、自行车和短距离交通为主。车道宽度可以稍窄，两旁可以布置为生活服务的人流较多的公共建筑，要保证有比较宽敞的人行和自行车使用的空间。
2、旧城道路系统改造的措施？
① 对原有道路做必要的分工，重新分配人流和车流，尽可能的减少各种车流之间以及车流与行人之间的干扰；
② 利用平行的、路面宽度不足的街道，组织单向交通，提高行车的安全性和道路的通行能力；
③ 为了疏散闹市地区和车流量大的街道，或者为了适应市区外围地区建设发展的要求，修建交通组织绕行干道，对减轻旧有道路的交通负担、改善城市道路系统很有效。
④ 封闭一些出入口或者限制车流的转向
⑤ 从交通运输系统的组织和交通需求管理多方结合，改善旧城交通
3、不同功能的停车场分布的要求？ ① 外来机动车公共停车场： 主要是过境和到城市来装运货物的机动车停车而设置，由于这些车辆装载货物品种较为杂乱，其中有些是有毒、有气味、易燃易爆、易污染的货物以及活牲畜，为了城市安全防护和卫生环境，不宜入城。此类停车场宜设置在城市外围靠近城市对外道路的入口附近。
② 室内机动车公共停车场：主要为本市的和外来的客运车辆在市中心和分区中心办事停车服务，所以设置大量停泊，以客车为主。 不同地块的停车需求量和停车高峰期时段是不同的，视土地和建筑物的使用性质而定，可以将几处不同高峰时段的停车需求组合在一起，提高停车位的利用效率。
③ 自行车公共停车场：主要为本市自行车服务，停车场宜多量、分散到各个公共设施建筑、对外交通站场、公共交通和轮渡站、地铁站等附近。
城市社区居民交通出行调查及低碳出行策略
第３８卷第１４期 ２ ０ １ ２年５月 山 西 建 筑 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＩＥＣＴＵＲＥ Ｖｏ１．３８ Ｎｏ．１４ Ｍａｙ．２０１２ ・１・
・规划・建筑・
文章编号：１００９—６８２５（２０１２）１４．０００１．０３
城市社区居民交通出行调查及低碳出行策略★
樊珂 陈灏 王锡雄
（广东工业大学建筑与城市规划学院，广东广扑Ｉ ５１ｏｏｏｏ）
摘要：以“广州典型社区居民交通碳排放”调查为基础，选取中等规模封闭式小区进行调查，总结出居民交通出行特征，出行意愿 及影响因素，提出合理的低碳交通出行策略，达到优化现有交通资源，降低交通碳排放的目的。
关键词：低碳交通，出行特征，低碳策略，气候变化 中图分类号：ＴＵ９８４．１１５
当前，全球气候变化受到普遍关注，低碳发展和低碳城市成 为世界各国的战略选择…。交通运输作为主要碳排放源之一，在 我国，汽车尾气排放已成为大中城市污染的主要来源，北京汽车
排放温室气体含量达排放总量的４０％一７５％［２］。本研究以《广州 市居住区碳排放调查研究》项目为基础，选取典型社区进行居民 交通出行模式和出行条件调查，分析影响低碳出行的因素，提出 低碳交通规划设计和管理策略，从而达到优化现有交通资源，引
导居民低碳出行，降低交通碳排放的目的。“低碳城市交通”是以 低碳经济为发展模式、以低碳生活为市民行为特征、以低碳社会 为政府建设标准的城市交通 ］。现有研究成果中以南京为案例
地的“２００８年社区１ ０００家庭碳排放调查及公众教育项目”是全 国首次进行的城市社区碳排放调查¨］。Ｚｈｅｎｇ（２００９）的《１１ｈｅ Ｇｒｅｅｎｎｅｓｓ ｏｆ Ｃｈｉｎａ：Ｈｏｕｓｅｈｏｌｄ Ｃａｒｂｏｎ Ｄｉｏｘｉｄｅ Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ ａｎｄ Ｕｒｂａｎ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）研究以中国统计局提供数据估算了７４个城市家庭 碳排放水平及构成，其中交通碳排放由私人小汽车、出租车、常规 公交及地铁等短途出行交通工具碳排放构成 ］。
大城市历史城区绿色交通发展对策
Ｔ交通规划 ｌ 降１５ Ｔ １１霹ｎ ［基金项目］建设部软科学研究项目（２ ０ ０８一Ｋ ５—１４）、江苏省软科学项目（ＢＲ２ Ｏ Ｏ８ ０６８）
大城市历史城区绿色交通发展对策
口 孔 哲，寞雪萍，罗丽梅，严亚丹
［摘要］以大城市历史城区道路交通需求与供给特征为切入点，对其存在的交通问题进行分析可知， 发展绿色交通是大城市历史城区改善和解决交通拥堵问题的必由之路。在绿色交通理念指导下，历 史城区的交通发展应重点关注道路通行能力与需求匹配问题，合理分配路权，引导路网分流，疏导 过境交通，注重对信息化和智能化等技术的综合应用。 ［关键词］历史城区；绿色交通；运行组织；发展对策 ［文章编号］１００６－００２２（２０１１）Ｓ０－０１４１－０４［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１［文献标识硼Ｂ
ＳｔｒｅｎｇｔｈｓｏｆＧｒｅｅｎＴｒａｆｆｉｃｉｎＯｌｄＴｏｗｎｏｆＬａｒｇｅＣｉｔｙ／ＫｏｎｇＺｈｅ，ＤｏｕＸｕｅｐｉｎｇ，ＬｕＯＬｉｍｅｉ，
ＹａｎＹａｄａｎ 幔啪哪Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｄｅｍａｎｄ ａｎｄ ｓｕｐｐｌｙ ｉｎ ｏｌｄ ｔｏｗｎ ｏｆ ｌａｒｇｅ ｃｉｔｙ．ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ａｎａｌｙｓｉｓ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｇｒｅｅｎ ｔｒａｆｆｉｃ ｉｓ ｔｈｅ ｕｓｅｆｕ１ ｗａｙ ｔｏ ｓｏｌｖｅ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉＣ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｉｎ ｔｈｉｓ ｄｉｓｔｒｉｃｔ．Ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｇｒｅｅｎ ｔｒａｆｆｉｃ ｔｈｅｏｒｙ，ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｓｈｏｕｌｄ ｎｏｔｉｃｅ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｃａｐａｃｉｔｙ ａｎｄ ｄｅｍａｎｄ，ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｅ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔｏｆｗａｙ ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ，ｇｕｉｄｅ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｓｅｐａｒａｔｅ，ｄｒｅｄｇｅ ｔｈｅ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｒｉｐ，ｅｍｐｈａｓｉｚｅ ｔｏ ｕｓｅ ｔｈｅ ｉｎｆｏｒｍａｔｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｉｚｅ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ． Ｉ啪■喇蝴Ｏｌｄ ｔｏｗｎ，Ｇｒｅｅｎ ｔｒａｆｆｉｃ，Ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｓｔｒｅｎｇｔｈ
城市规划原理
城市道路交通规划与城市规划的关系
通过这几周黄老师关于城市规划原理的耐心讲解,使我明白了城市规划的重要性，对于城市道路交通规划与城市规划的关系，我自己认为城市道路交通规划只是交通规划的一个部分，城市规划包括工程规划、居住区规划、道路交通规划等等。
城市道路交通规划是有计划地指导交通的一系列行动，即行动者如何提示各种目标，又将如何将提示的目标付诸实施的方法。它可以设计一个交通系统，以便为将来的各种用地模式，服务来满足需求。
我来自山东，就给大家说说济南的道路交通规划，济南地处环渤海湾经济区与长江经济区的过渡中心，是全国45个公路主枢纽和16个铁路枢纽之一，是华东与华北、东部沿海与西部内陆地区客货交流的中枢。济南作为省会城市，是全省的政治、科教、文化中心，具有吸引全省乃至周边地区人流、物流、资金流、信息流等要素汇集的优势，对周边城市具有重要辐射作用。济南历史文化源远流长，是融山、泉、湖、河、城一体的历史文化名城，具有独特历史文化底蕴。但是随着布局结构调整和规模不断扩大，特别是交通机动化水平的快速提高，济南市在城市交通方面面临着急待解决的问题：济南私人交通工具快速增加与合理选择城市交通方式结构问题；轨道交通建设与保泉和名城保护关系问题；奥体中心的交通疏解问题；交通规划在控制性规划中的落实问题等等。
济南政府坚持统一规划、因地制宜、逐步实施的原则，以原有道路的升级改造为主，满足南部山区经济和社会发展的需要，实现高效、快捷、绿色的综合交通系统。道路体系由绕城高速公路、济莱高速公路，省道103线、省道327线、省道248线以及县级、乡镇道路组成。高速公路两侧围网以外控制 50米绿化线；省道103线，道路红线30-60米，两侧各5-30米绿化线。省道327线、省道248线，道路红线20米，两侧10-15米保护带。县级道路，道路红线16米，两侧10米保护带。乡镇道路，道路红线10米，两侧5米保护带。镇区道路分为主干路、干路、支路三级。主干路，道路红线30-34米；干路，道路红线20-24米；支路，道路红线12-15米。规划乡镇客（货）运站3处，均为四级；规划农村客运站3处，均为五级；规划设置停车场13处、加油站19处。村公路按行政级别分为县道、乡道和村道。占农村公路一半以上的村道的管理无法可依。因而出现了一些不良现象，如在公路上堆放物料、打场晒粮、挖沟引水、堆粪沤肥、建筑作业等。出现塌方也得不到及时清理，路肩、边坡坏了不能及时修复，边沟堵塞了不能及时疏通。这些问题不解决，不仅影响农村公路的安全畅通，而且将影响农村公路的使用寿命。济南明确指出了养护责任主体、管理责任主体，还提供了大量的养护管理资金。
城市道路建设规范
城市道路建设规范
篇一：建设部城市道路建设标准
建设部城市道路建设标准
现行公路规范
篇二：城市道路设计规范
城市道路交通规划设计规范
GB 50220-95
1 总 则
1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供完全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4 城市道路交通规划秘须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6 城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平；
1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构；
1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
1.0.6.4 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7 城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：
1.0.7.1 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
1.0.7.2 确下各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口听位置和用地范围； 1.0.7.3 平衡各种交通方式的运输能力和运量；
1.0.7.4 对网络规划方案作技术经济评估；
1.0.7.5 提出分期建设与交能建设项目排序的建议。
1.0.8 城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
城市道路交通规划设计规范
城市道路交通规划设计规范
1总则
1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；
1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；
1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：
1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；
1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；
1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目非序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
城市道路系统规划和交通规划
民营科技 ２０１Ｏ年第１期 城市道路系统规划和交通规划 叶茬芬 （浙江大学城乡规划设计研究院有限公司，浙江杭州３１００１３） 摘要：城市道路系统规划与城市道路交通规划相辅相成，现简述城市道路的定义及其现状，并提出相应地解决措施。 关键词：城市道路；系统规划；交通规划 城市道路网是城市的骨架，是富有生机的城市动脉。城市道路系统 规划布局的是否合理，将直接关系到城市经济、社会、文化能否可持续、 有序、合理地发展。城市道路网络一旦形成，其城市轮廓将基本定型，对 城市影响将十分深远，它将是几十年甚至几百年的延续。正因为如此，城 市道路系统规划是城市总体规划中的重头戏，一定要十分重视，并把城 市道路规划好，设计好，建设好。 城市道路系统规划与城市道路交通规划，相辅相成。城市道路系统 好比是城市道路交通的硬件，是静态的交通设施；城市道路交通好比是 城市道路系统的软件，是动态的交通设施。城市道路系统规划以城市用 地布局为基础，以城市道路交通流量、流向为根据。否则道路走向和道路 宽度等众多因素的确定，缺乏依据。只有在充分调查研究的基础上，充分 了解城市人口发展规模、城市交通流量以及城市人、车流动轨迹，才有可 能科学、合理地制订道路规划，使之成为具有交通功能良好的城市道路 系统。同理，城市总体规划中确定的道路网系统规划以及城市用地布局 规划亦是城市交通规划的重要依据，有了好的道路网才有可能合理确定 城市交通规划、城市公共交通路线规划，以及公交站场位置的确定。因此 上述两者应紧密结合。 ｌ城市道路的定义和现状 在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车 通行的带状构筑物。 现状：进入２１世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快， 城市（镇）人口的集聚，城市（建设）用地的扩大，以及小汽车进入家庭的 客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能 不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏， 高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社 会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市 （镇）人民政府的当务之急。 ２城市道路网规划原则 ２．１应以城市用地规划为基础，组织主次分明又完整的道路网系统，使 城市各要素之间以城市道路为骨架，构成一个相互协调并具有生机的整 体。 ２．２城市道路系统规划，应体现以人为本，最大限度满足居民出行、职 工上下班的人流，以及为生产、生活服务的货流需求，确保城市道路上每 天的人流及货运的安全、便捷和畅通。 ２－３城市道路是城市面貌、景观的载体。路网规划中对新开辟的道路既 要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观，并应尽量避开已建的永久性 （或半永久性）建筑，切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现 状道路的利用和合理改造，既要有科学发展观的远见，又不可盲目地大 拆大建。应使规划新建区、扩建区地道路网与旧城区地道路有很好的衔 接。要设法消除旧城区部分道路交通的瓶颈。 在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾 民族风貌的展现，对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。 ２．４城市道路是城市地上、地下工程管线的走廊，道路规划必须确保为 城市各类管线提供可容空间，使市政基础设施在城市经济发展中发挥应 有的作用。 ２．５城市道路系统规划，应考虑城市抗灾、救灾的应急要求和城市日 照、通风的卫生要求。还应按照当地气象部门提供的风向资料，科学合理 地确定城市骨干道路的走向，以利引入夏季凉爽的东南风和阻挡冬季严 寒的西北风。 ２．６城市道路系统规划应把道路按性质、功能，以及交通量进行分级， 并各自形成系统，充分发挥各级道路的使用效力，并使得规划后的路网 结构完整、功能分明、合理布局、畅行无阻。 ２．７城市道路横断面宽度，应根据近、远期交通量的科学预测加以确 定，切忌为了气派，搞“世纪工程”，一味追求“宽，大，平，直”。 ２．８城市道路系统规划要有大区域经济共同圈的发展理念，跳出过去 市政与路桥