长途汽车客运站设计
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3．行包房 行包房的位置应与旅客托、取行包的顺 序及行包流线紧密结合，应尽量减少与 其他流线的交叉。 (1)设一个行包房兼办托运和提取业务 (2)设两个行包房分别办理托运和提取 业务
第四节 客运站站房
第四节 客运站站房
1—进站旅客流线；2—出站旅客流线； 3—行包流线；，4—托取行包房； 5— 站房；6—到达行包房；7—发送行包房。
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第八章 旅客站房
交通港站设计
山东建筑大学
水路港口客运站 铁路火车客运站 民航旅客航站 公路汽车客运站
第一节 客运站的基本概念
第一节 客运站的基本概念
一、客运站的作用 客运站是多功能、开拓性、综合性、商 业性、服务性建筑群的中心，是单纯社 会功能与公益设施的外延。 客运站不仅是提供售票、候车、候船服 务的客运中心，同时亦是城市的商业、 贸易与购物中心。
第三节 客运站流线及疏解
三、流线疏解 (1)主要进出站流线在同一平面上错移疏解 (2)主要进出站流线在空间上立体疏解 (3)主要进出站流线平面错移、空间跃层式疏 解 (4)主要进出站流线由主、副站房多通道多流 线进出客运站，流线可采用平面错移、空间 跃层或全立体疏解，
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钢结构安装的重量达7.89万吨，是“鸟巢”的1.7倍。
广州火车站
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第二节 客运站形式
新南站总建筑面积将扩大到22．6万平方米，总共5 层，由地上两层、地下三层以及31500平方米的高架 环形车道组成。地上为高架层和地面层，高架层主要 通行的是出租车和社会车辆，地面层主要通行公交车 辆，以及旅客进站。地下一层是换乘大厅、停车场以 及旅客出站系统，并且预留了与城市铁路连接的车站。 地下二层是地铁4号线，地下三层是地铁14号线。预 计2020年南站运量每年超1.9亿人次。其候车室可容 10500人同时候车，到2015年北京南站的年运量将超 过1.5亿人次，最先进的京沪、京津等高速列车都将 在此停靠。
汽车客运站调研报告ppt课件
2、站房设计应做到功能分区明确，客流、货流安排合理，有利安全营运和方便使用。
3、汽车客运站的候车厅、售票厅、行包房等主要营运用房的建筑规模，应按旅客最高聚集人数计算。
4、一、二级站的站房设计应有方便残疾人、老年人使用的设施；三、四级站的站房设计宜有方便残疾人的
设施。
5、严寒及寒冷地区的站房建筑应有防寒设施；夏热冬冷、夏热冬暖地区应采取隔热、通风、降温措施。
二类边境口岸5ppt课件33基建概念6个以下四级站712个三级站1319个二级站2024个一级站有效发车位规模6ppt课件总平面布局一总平面布局要求11符合城市镇规划的要求22布置紧凑合理利用地形并留有发展余地与周围建筑关系相协调33分区明确使用方便流线简捷避免旅客车辆及行包流线的交叉44避免人流车流对城市道路交通的影响55合理布置绿化66处理好站场排水坡度防止积水二汽车进站出站口设计11一二级汽车站进站口出站口应分别独立设置三四级站宜分别设置
条件而设置。附属建筑一般应有维修车间、锅炉房、配电及发电机房等。
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汽车客运站相关城市设计要求 基地出入口位置 1、出入口与城市道路的关系 1）基地位于城市主干路与次干路、支路相交位置时，出人口应设在次干路或支路上； 2）基地位于次干路与支路相交位置时，出入口应设在支路上； 3）出入口确需设在主干路上时，距离交叉口不应小于80m，或设在基地的最远端；
车辆的安全通道和疏散口，一、二级站不应少于二个，当停车总数不超过50辆时可设一个疏散口。为了便于 疏散，场内停车应按组停放，每组停车数量不宜超过50辆。组与组之间的通道如属调车通道，则应按倒、顺、 进、出计算其宽度，如系行车通道则不应小于6m。 停车场的竖向设计、辅地材料、绿化和减噪等
附属建筑设计 附属建筑，也可称其辅助建筑或配套建筑，为完善主体建筑功能而建。汽车客运站的附属建筑视站级及环境
汽车客运站级别划分和建设要求
中华人民共和国交通行业标准汽车客运站级别划分和建设要求JT 200-20041范围本标准规定了汽车客运站(以下简称“车站”)的术语和定义、车站类别、主要功能、站址选择、设施设备、级别划分、建没要求等。
本标准适用于新建和改扩建汽车客运站的规划、没计、建没和站级验收。
2 术语和定义下列术语和定义适用于本际准2.1 汽车客运站 PaSSe nger tran sport Stati On汽车客运站是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络的节点，是道路运输经营者与旅客进衍运输交易活动的场所，是为旅客和运输经营者提供站务服务的场听，是培育和发展道路运输市场的载体。
2.2 设计年度平均日旅客发送量AVerage PaSSenger delivery volume Perdiem in a year设计年度车站平均每天始发旅客的数量。
2.3 统计年度 StatiStiCaI year车站筹建年度或核定级别年度的前一年。
2.4 设计年度 DeSign year车站建成投产使用后的第十年2.5 旅客最高聚集人数MaXimUm gather PaSSenger设计年度中旅客发送量偏高期间内、每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。
6 发车位数NUmber of SeatS of delivery PaSSenger VehiCIe车站同一时刻发出客运班咋的停车位数。
3车站类别3.1按车站规模分为a) 等级站：具有一定规模•可按规定分级的车站；b) 简易车站：以停车场为依托具有集散旅客、售票和停发客运班车功能的车站；C)招呼站：道路沿线(客运班线)设立的旅客上落点3.2按车站位置和特点分为a) 枢纽站：可为两种及两种以上交通方式提供旅客运输服务，且旅客在站内能实现自由换乘的车站；b) 口岸站：位于边境口岸城镇的车站；C) 停靠站：为方便城市旅客乘车，在市(城)区设立的具有候车设施和停车位，用于长途客运班车停靠、上下旅客的车站；d) 港湾站：道路旁具有候车标志、辅道和停车位的旅客上落点。
长途汽车站组织机构设置
XXXX长途汽车站组织机构设置一、组织机构设置公司架构依次为董事会、监事会、经理层、部门科室负责人。
为实现公司的整体目标，有效地进行道路运输，各层级合理分工、协调工作。
二、部室职能介绍（一）运营服务部1、负责车站检票、服务台、广播、热线、小件寄存等工作。
2、掌握本站的旅客流量、流向、流时及道路、班次、天气变化等情况，及时与有关科室交流信息。
3、提供检票、导乘服务，积极引导旅客进站乘车，为特殊旅客提供服务。
4、负责回答旅客现场及来电咨询，为旅客办理退换票手续，并提供小件寄存、针线、地图、广播等服务。
5、负责车站的广播宣传，及时传达班次动态，营造安全、和谐的乘车氛围。
6、负责受理投诉、反映问题，及时向相关部门反馈信息，并定期回访。
7、观察客流动态，及时与总调科协调沟通班车调整情况。
（二）运营总调部1、严格按照国家运管政策和公司客运管理制度，做好车站班车总调工作。
2、掌握本站影响客流和班次变化的相关信息，严格按照国家运管政策对本站运营车辆进行管理。
3、负责为班车提供微机签到服务。
4、负责维护车站经营车辆及业户的经营秩序，及时处理现场发生的问题。
5、负责班车台帐的健全，记录和保管工作。
6、负责班车请销假和业户换证工作，并按客规处理违约班车。
7、负责包车业务，并建立相关台账。
8、加强部门间的协调配合，确保调度令及时、准确的传达到相关部室。
（三）售票科1、严格执行上级有关部门有关客运票价的规定。
2、负责向旅客出售（退、换）售票，对出售客票的差错负责。
3、及时缴纳钱款，日清日结，对钱款、票据的符合性负责。
4、解答旅客有关乘车要求的问询。
5、观察客流动态，发生异常时及时向分管领导汇报，为车站调整班次提供信息。
（四）安稽部1、严格遵守国家相关法律法规及公司安全管理制度，扎实推进公司安全管理工作；2、负责公司安防、消防、三品检查、站内外秩序、监控室、夜间值班等工作；3、负责进站经营车辆安全运营资质报备建档，站内安全行车事故的相关处理，以及配合有关部门查证、换证等工作；4、负责公司区域内的巡查工作，对违反治安秩序的行为进行管理；5、负责对车站进出车辆及违规车辆等进行稽查工作。
汽车客运站级别划分和建设要求(JT 200-2004)-第四页
关于设施规模的文本在第四页和附录B汽车客运站级别划分和建设要求JT 200-20041 范围本标准规定了汽车客运站（以下简称“车站”）的术语和定义、车站类别、主要功能、站址选择、设施设备、级别划分、建没要求等。
本标准适用于新建和改扩建汽车客运站的规划、没计、建没和站级验收。
2 术语和定义下列术语和定义适用于本际准2.1 汽车客运站 Passenger transport station汽车客运站是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络的节点，是道路运输经营者与旅客进衍运输交易活动的场所，是为旅客和运输经营者提供站务服务的场听，是培育和发展道路运输市场的载体。
2.2设计年度平均日旅客发送量 Average passenger delivery volume perdiem in a year设计年度车站平均每天始发旅客的数量。
2.3统计年度 Statistical year车站筹建年度或核定级别年度的前一年。
2.4设计年度Design year车站建成投产使用后的第十年2.5旅客最高聚集人数Maximum gather passenger设计年度中旅客发送量偏高期间内、每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。
2.6发车位数Number of seats of delivery passenger vehicle车站同一时刻发出客运班咋的停车位数。
3 车站类别3.1 按车站规模分为a) 等级站:具有一定规模．可按规定分级的车站；b) 简易车站：以停车场为依托具有集散旅客、售票和停发客运班车功能的车站；C) 招呼站：道路沿线（客运班线）设立的旅客上落点3.2 按车站位置和特点分为a) 枢纽站：可为两种及两种以上交通方式提供旅客运输服务，且旅客在站内能实现自由换乘的车站；b) 口岸站：位于边境口岸城镇的车站；c) 停靠站：为方便城市旅客乘车，在市（城）区设立的具有候车设施和停车位，用于长途客运班车停靠、上下旅客的车站；d) 港湾站：道路旁具有候车标志、辅道和停车位的旅客上落点。
汽车客运站级别划分和建设要求2004
汽车客运站级别划分和建设要求2004汽车客运站是城市交通运输系统中重要的组成部分，它起着连接城市与乡村、满足民众出行需求的作用。
为了规范和提高汽车客运站的服务质量，2004年国家对汽车客运站的级别划分和建设要求进行了明确。
根据国家的规定，汽车客运站主要分为一级、二级和三级三个级别，每个级别有自己的建设要求和标准。
一级汽车客运站是城市中最高级别的客运站，它一般位于城市中心地带，面积较大，设施齐全。
一级客运站不仅能够满足市区内外客运交通的需求，还承担着长途客运的任务。
一级站具备现代化的候车、售票、查询等功能，为乘客提供便利的出行环境和良好的服务体验。
此外，一级客运站还要配备宽敞明亮的候车大厅、多个候车候车室、餐饮设施、商店、卫生间、出租车及公交车的停靠站等，满足广大乘客的各种需求。
二级汽车客运站一般位于城市的次中心地带或者正在发展的新区。
它相对于一级站规模会稍小一些，但设施也相对较为完备。
二级客运站主要满足市区内的客运需求，为市民提供方便快捷的交通服务。
二级站的建设要求包括完善的候车设施、售票窗口、候车候车室、出租车站、公交站等，并且要有充足的停车场，以方便乘客和车辆的进出。
三级汽车客运站则是城市交通网络的补充，主要是为市区周边及乡村地区的人口服务。
它的规模较小，设施相对简单。
三级站的建设要求主要包括售票窗口、候车区域、公共卫生间等，以满足基本的出行需求。
根据国家的规定，不同级别的汽车客运站应该在不同地区建设，合理布局，以满足不同地区的出行需求。
同时，汽车客运站的建设也要注重环境美化，注重景观绿化，为广大市民提供一个舒适、美观的出行环境。
总之，根据2004年国家的规定，汽车客运站的级别划分和建设要求明确，旨在提高客运站的服务水平，提供便捷、高效的交通服务。
各级别的汽车客运站应根据自身定位和需求，合理规划建设，满足市民出行的需要。
这些要求和标准在今天仍然具有指导意义，对于汽车客运站的发展和提升都有重要的参考价值。
北京市六里桥长途客运主枢纽
现代交通建筑设计理念——上海市恒丰高速客运站创作札记建筑概况：建筑地点：北京市六里桥西南角占地面积：13.19h㎡建筑面积：80000㎡客运站等级：超过一级站日旅客发送量：50000人次日发车辆：1000班次六里桥长途客运主枢纽（以下简称“枢纽”）总建筑面积8万㎡，规模为日客运量50000人次，日发车量1000班次。
建设基地占地13.19h㎡，其中可建设用地8.16h㎡，位于市内交通圈与市外交通圈的相交部分：西北侧的六里桥立交桥是京石（北京至石家庄）、京深（北京至深圳）高速公路的起点，而紧邻基地的西南三环是连接北京市区道路的主要快速环线。
因此，基地与我国南、西南、西北、东南各地区及北京市内交通联系便利。
“枢纽”的设计规模已远远超过《中华人民共和国交通行业标准》对《汽车客运站级别划分和建设要求》中一级客运站日客流量10000人次以上的划分。
设计者对现有的设计资料进行研究，而且对汽车客运的现状也进行了调查分析，并以此为依据从布局及交通组织、站型、内部平面三个方面人手进行构思及设计。
鸟瞰效果图1、总平面布局建设基地位于北京市六里桥西南角，东距西三环南路约300m、西客站南广场约2000m；北临京石公路及100m宽的城市绿化带。
建设内容包括：1.7万㎡的客运主枢纽中心站房；3.3万㎡的客运指挥调度中心；2.8万㎡的司售人员综合服务楼；0.2万㎡的附属用房。
用地内规划的其他设施包括：预留地铁出入口；占地1h㎡的的公交到发站；占地3h㎡停车150辆的长途车驻车场；占地1h㎡的地区热力站用地；其他社会车辆及出租车停车场；占地0.33 h㎡的六里桥大队综合服务楼用地等。
总平面图根据北京市规划要求，公交到发站需设在基地的西侧。
规划将主站房区放在基地的西侧并与公交车场相邻。
调度指挥中心区布置在基地的东北，紧邻北京市规划中的公建用地，这样也有利于这一区域将来的交通组织。
实际规划更将建筑紧靠基地北侧红线，为南侧留出完整场地。
长途汽车客运站建设可行性研究报告
长途汽车客运站建设项目可行性研究报告第一章总论某汽车运输总公司某长途汽车客运站委托，编制了《某长途汽车客运站建设项目可行性研究报告》。
某年七月八日，某市交委组织专家组对可研报告进行了评审，提出了很好的改进意见，为此，本所就相关章节、内容作了修改，其内容规范、详实，可供投资决策参考。
一、项目基本情况项目名称：某汽车运输总公司某长途汽车客运站项目性质：复建项目地址：某县某镇某路项目业主：某市某汽车运输总公司某分公司负责人：某某业主地址：某县某镇某东路项目规模：本项目占地面积17049.15平方米（25.57亩），房屋建筑面积6912.56平方米，日发送旅客2500人次，日发车量80车次，发车位12个。
由于某县系全国重点旅游城市，按二级汽车客运站标准建设。
主要建设内容：建站房1幢3679.92m2，车站附属用房1幢2096.26m2，商业铺面2幢1123.88m2，门卫房1间12.5m2，道路4558m2，堡坎2565m3，绿化面积2557.40m2，建设站前广场、停车场、安检台等，以及其它供电、给排水、消防、通讯等设施。
项目投资：项目总投资1400.00万元。
其中：建筑工程费用1119.41万元，工程其它费用168.51万元，基本预备费33.58万元，建设期利息58.50万元。
铺底流动资金20.00万元。
具体经济指标见《项目综合经济技术指标表》1-1。
资金筹措：项目总投资1400.00万元。
其资金来源一是企业自筹（含移民补偿资金）450.00万元，二是商请银行贷款650.00万元，三是争取某交委汽车站点建设费300.00万元。
预期效益：项目建成后，正常年份收入达427.40万元，利润总额250.91万元，税后财务内部收益率13.44%，税后财务净现值98.44万元，投资利润率17.92%，投资利税率19.57%，税后投资回收期7.8年，贷款偿还期4.8年。
二、项目业主简介某汽车运输总公司某分公司是某县唯一的国家道路客运资质二级国有运输骨干企业。
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河海大学文天学院 交通港站课程设计
题 目: XH市长途汽车客运站设计 姓 名: 杨咏麟 学 院: 河海大学文天学院 专 业: 交通工程 班 级: （1）班 学 号: 100740135
2013 年 12 月 2 7 日 XH市长途汽车客运站设计任务书 一、 概述 XH市地处苏北里下河腹部地区，东依串场河与东台、大丰相连；西与高邮、宝应相接；南与姜堰市(泰县)、江都为邻；北至兴盐界河与盐城相望。总面积2393.5平方公里。XH城区至淮阴、盐城、扬州、泰州的距离分别90公里、60公里、72公里、51公里。处于四个城市的中腹。宁盐高速公路基本开通，对外交通十分便利。
XH在地貌上属河湖冲积平原，境内河流纵横交错，密如蛛网，且地势低洼，有釜底之称、是三分水面七分陆地的水网之乡，XH市的水运四通八达，交通运输在上世纪九十年代前基本以水运为主。随着改革开放的逐步深入及市场经济的不断发展，公路桥梁的大规模建设，使这种水运客运交通结构已被速度快、机动性好的公路客运完全替代。公路运输业有了突飞猛进的发展，具体表现在： 1、农村商品生产的发展，市场经济日益活跃，目前乡乡开通公路，各种车辆成倍增长。公路运输量大幅度的增加。 2、经济结构的调整，城镇企业飞速发展，与省内各市及与皖、浙、鲁、沪的交往联系更加密切。对外公路已从以往只有一条扬州——盐城（经高邮、XH）的二级公路，现在已改建为的一级公路，并同时建成了XH——泰州一级公路、宁——盐高速公路。通过连接段，可方便地到达XH西侧的京——沪高速公路。 3、人民群众的物质文化生活水平不断提高，旅游事业将有了很大的发展，水乡古城的XH的旅游资源已吸引了大量的中外游客，旅客运输已向快速、舒适、方便，及时的方向发展。 基于以上的情况，近年来，XH市已实行了乡乡通公路、通班车的目标。由于长短途客运量的大幅增加，XH市加强了这方面的运输管理，把短途客运从长途客运站中分离出来，相应地成立了短途和长路汽车客运中心。1994年兴建了农公站（公路短途运输站），改善了市域短途客运的条件。 XH汽车客运站属于XH市顺达长途汽车客运中心，该站建于1973年，总占地面积15809平方米，其中候车厅面积485平方米、售票厅I75平方米、停车场4000平方米。现有开往上海、苏州、无锡、常州、南京、盐城、扬州、胥浦、仪征、镇江、准阴、杭州、徐州等地的长途班次，经营线路36条，日发班次数130多班。由于该站建于1973年，站房陈旧，虽然短途旅客被分流到农公站，候车厅面积仍满足不了要求，只能容纳的600人同时候车，致使候车厅内拥挤不堪，空气混浊，秩序紊乱，给经营管理和旅客带来了许多不便。不大的停车场车辆拥挤、流线不畅，安全性达不到规定要求。 由于以前运输体制的原因，XH市长途客运站一直属于江苏省汽车运输总公司、扬州汽车运输分公司直线管辖，其投资体系单一，后又因为江苏省行政区划调整，失去了在上世纪八十年代末和九十年代中后期的两次大规模站场建设的机会。老长途站越来越不能适应XH市长途客运的需要。 近年来，改革开放给XH市城镇带来了活力，社会产业结构的调整、优化，XH市二、三产业的比重逐年增加，高技术含量、高附加值、高效益的产品的生产，特别是外向型经济已被放在了一个重要位置的时刻。农村城市化进程的加快带动了市区常住人员、流动人口及暂住人口数量的增加。XH市城区的中心作用和经济幅射力得到加强。 为了适应当前长途客运的需要，满足今后客运量不断增多的要求，必须对XH长途站进行搬迁新建。理由具体如下： 1、 现长途站内其他营运用房及办公用房面积过小，亦不适应客运事业的发展，必须加以改建，但由于老站址占地面积有限，只能易地新建。 2、 现长途站位于城市主城区繁华地带，过多的长途客车流和人流已影响到城市的交通，该地区已成为XH市市内交通发展的最大阻碍。 3、 随着XH城市的发展，对外交通的公路已不再穿过市区，加之城市交通已有很大的发展，已经开通了十几条公交线路，可以方便地到达城市里的任何地段。 4、 从结合城市规划方面来看，《XH市城市总体规划》为XH市的对外交通规划已经为城市交通规划了客运交通用地。从长远上看，客运站外迁有利于城市的发展。 综上所述，新建XH长途客运中心，改善XH的客运交通的基础设施是十分必要，也是可行的。
二、相关营运、社会经济发展资料 （一）XH市基本资料 1987年 1988年 1989年 1990年 1991年 1992年 1993年 1994年 1995年 长途旅客总发送量 （万人次/年） 76.0 76.0 79.08 81.0 84.82 94.27 105.84 107.99 127.75
客运站发送量 （万人次/年） 74.75 67.03 60.21 53.10 57.35 57.71 74.26 37.08 36.01
长途车辆数（辆） 49 53 54 56 58 63 68 92 110 国内生产总值（万元） 307688 396229 450981 469072 423766 572265 767269 1134093 1522000
其中 第一产业（万元） 102851 132176 145512 164213 114759 175504 230316 366755 492200 第二产业（万元） 152835 201268 234087 231304 224495 281435 392997 507097 761068
第三产业（万元） 52002 62785 71382 73555 84512 115326 143956 200241 268732
市区总人口 (万人) 145.43 147.39 149.74 151.54 152.90 153.19 153.43 153.48 154. 08 社会发展目标：人口自然增长率控制在5‰以内，期末人口控制158万人以内。人民生活目标 农民人均纯收入年均增长6%，城镇居民人均可支配收入年均增长6%。经济发展目标 国民经济保持较快增长，经济发展速度赶上并超过全省和泰州市平均水平，国内生产总值年均预期增长11%以上，人均国内生产总值年均增长10%， （二）有关客运量的说明： 长途站发送量统计中前几年数值较大，后几年数值偏小，出现负增长情况。其原因是XH市从78年开始改革开放，以农业为主要经济的局面被打破，在工业及第三产业发展的过程中，地区间经、贸、商、游等各种活动日益频繁，客运量原来基数比较小，所以增长速度快，随着政策的调整，社会自备车、个体车的发展，而客运公司自身车辆与班不足，影响到人们利用长途客运公司车辆外出的次数，在这期间由于运输管理不到位，站外带客现象也十分普遍，使得大量客流不经站场上车，是影响站场客运量增长的一个主要原因。交通基础设施欠缺，车辆超期服务、车况不良，新增运力不足，公路客运站点、线路的开辟以及服务系统难以达到人民群众的要求，也造成专业运输客运量滑坡。以上统计的精确度相对不高。1995年后市交通管理部门加强了长途客运运输的营运管理，吸收个体、社会营运车辆进站上客，打击非法站外带客现象，加强过境车辆的管理，调整了城市长途客运车运行线路、上下客站点位置，客运公司的客运量已有明显回升。
三、 有关城市规划资料 城市性质：经济繁荣、生活富裕、环境优美、社会文明具有水乡特色的里下河地区中等城市。 以公路建设为重点，完善配套各种交通方式，以等级化、网络化为目标，省重点工程为骨架，打通对外联接通道为方向，加快构筑我市公路“四横四纵”的网络框架。“十五”期间，实施通乡公路二级化建设205公里，实现村村通公路。， 着力加强城市建设。实施长安北路、英武北路、昭阳路、经一路、丰收北路的建设改造，打通米市河路至丰收路，新建南官河桥、花园桥、经一桥，初步形成三纵三横两环的主干道骨架。建成长途客运中心和乡镇客运站点。 经XH市政府批准的《XH市城市总体规划报告》及市规划局的规划要求，已在城市规划过程中规划了多处地块作为公路交通用地，包括城市西部、及东部地区，而将现长途站将改作为城市公交场地。1996年江苏省行政区或调整，XH市划归泰州区市后，修建了XH到泰州的直达公路，同时在兴泰公路附近的南部新城区规划预留了客运站交通用地。
四、 场地自然条件 地块一：在现农公站对面规划预留交通用地是狭长地块，面积略小，要考虑阳山西路拓宽的需要，可以使用的进深只有30米左右。该处交通方便，与市郊短途客运有较好的衔接。该处场地原为池塘，经回填而成，回填层下淤泥最深可达5~6m，主站房建筑必须采用桩基础。 地块二：交通预留地块二在农公站西侧沿阳山西路西面700米，距离高邮——盐城公路300米的地方，目前尚为整片农田。该地地势平坦，地面低于道路约1米，所选区域周边有沟塘，正好形成一个天然的边界，外界干扰比较小，有利于消防和营运安全，用地可满足建立新站需要。根据城市总体规划提供的地质情况介绍，该地区地质构造简单，除去耕植层后下面即为亚粘土，厚度在3m左右，地耐力为70~90 kPa/m2。经简单处理可作一般2~3层的建筑物的天然地基。沿该路两侧大部分地区为居住区， 地块三信地块四：位于城市东部绕城公路附近及兴泰公路南部新城区所规划的二块交通用地，过去均为农田，地势平坦低凹。由于目前都有处在城市的边缘或新区，外界干扰小，有利于建立良好的交通秩序，可保证营运安全，用地可满足建立新站需要。该地区地质构造简单，表层土下面为亚粘土，厚度在3m左右，地耐力为70~90 kPa/m2。
五、 工程建设基本情况与投资估算基本参数 5.1 XX市未来客运量预测
函数关系式为： xexf064.000.66)(
预测的旅客量：表5-1 年份 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 旅客量 125.17 133.44 142.26 151.66 161.69 172.37 183.76 195.91 208.86 222.66 237.38 253.07
5.2.2设计年度最高聚集人数 旅客最高聚集人数，它是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值，即高峰期人流量。它是决定候车厅的最大容量和服务设施面积的主要依据，其数量确定是按设计年度平均日旅客发送量计算的。其公式为：