互通式立交设计实例
立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。
3）选型依据
(1)用地条件
南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。
3)选型依据
(1)交通特点
上海位于长江三角洲的东端，特殊的地理位置决定了上海市对外联系的公路干线集中分布在西北、西南向，以放射状向江浙二省辐射。曹安公路和沪宁高速是对外的主要放射性联系干线，入城交通起讫点位于本工程研究的节点，立交交通互通功能较强。
(2)路网要求
内环、外环和辅环与几条主要对外联系干线，逐渐形成放射状和环状相结合的城市骨干交通路网系统。为了保证内环线在武宁路交叉口能起到疏解、分配市中心区的交通，要限制沪宁高速、曹安公路（312国道）的直行交通直接驶入该交叉口，必须在内环线以外对沪宁高速公路、曹安公路交通进行分流，使左右转交通畅通，达到放射状公路的疏解和分流交通作用。
(3)进入真北路交叉口的交通量分析
真北路交叉口外形是较典型的十字交叉，但从交通工程角度看，则是属五叉路口，它的西侧一分为二，由沪宁高速公路高架和曹安公路（312国道）组成。交通流量预测表明，真北路-武宁路交叉口流量比沪宁高速-外环线交叉口交通量要大得多。
若按沪宁高速公路直行交通立体化，高架以简单立交形式跨真北路西侧二匝道下地包括左右转弯，上下匝道等交叉口所有交通流均在地面以平面交叉的方式组织交通，这样强大的转向交通会影响地面道路的通行能力，增加堵塞交通的程度。况且附近居民点集中，人流、非机动车流对机动车的干扰大，要组织好地面交通，管理难度很大。
2)设计标准
沪宁高架主线为城市快速路，设计车速为80km/h；真北路为城市Ⅰ级主干路，设计车速为60km/h；园环转盘设计车速为35km/h，转盘半径为55m，最小交织长度45 m；匝道设计车速为35km/h，最大纵坡5%。
荷载标准：桥涵为汽车-超20级，挂-120；地面为BZZ-100。
建筑限界：转盘下净空4.0m，高架（交叉口）净空5.0m。
(3)设计原则
该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。由于该立交地处闹市中心，它不仅是一项交通设施，也应成为市中心区的建筑景点和公共绿地；同时考虑到该地区位于市中心黄金地段，建筑密度大，土地价值高，立交方案应尽量减少拆迁量和用地。
4）立交总体布置
根据上海市总体规划，结合交通发展需求及特殊设计环境，立交形式曾作过多方案比选，最终选择了全定向型互通式立交方案。总体布置为：第一层为地面道路，第二层为东西向延安路高架主线，与延安路隧道连接纵向起伏高差较小，第三层为南北高架转向延安路高架的左、右转匝道，第四层为延安路高架转向南北高架的左、右转匝道，顶层为南北高架。下图为建成的延安路-南北高架定向型互通式立交。
(4)建立交以解决沪宁高速公路、曹安路交通进城的交通问题
外环线立交至内环线间距为6.55km，在外环立交处强制疏解交通，限制部分直行车辆行驶，迫其左右转向，则将会造成被疏解的车流饶行距离过场，实际上降低了沪宁高速的服务水平，而在真北路上建一个交通功能较完善的互通立交，并辅以行政手段，限制部分车辆通过立交直接进入市区较为有利。此交叉口距内环线3.11km，在放射和环线组合路网结构中，被疏解的左右车辆饶行距离较短，较可行。
外环线路段单向机动车为四车道，左、右转交通分流后，直行最大单向交通量为3353pcu/h，故布置为机动车单向三车道。蕴川路路段单向机动车远期为四车道，近期为三车道，左、右转交通分流后，直行最大单向交通量为3092pcu/h，交通量较大。为使直行车流行驶顺适，以及便于和蕴川路远期方案相接，蕴川路左、右转交通分流后，机动车单向仍布置三车道。交通主流向北向东左转、东向北右转、南向西左转和西向南右转匝道均采用双车道匝道；东向南左转、南向东右转、西向北左转和北向西右转均采用单车道匝道。
立交范围内的道路有西侧的联泰路(现状宽约15m)，北侧的规划水产路(现状无路)，南侧的共富路(宽约15m)，立交内的河流有外环线上的杨盛河、蕴川路上的黄宅河和南、北黄泥塘。杨盛河为规划7级航道，余无通航要求。
另外，经过立交的公交线路有9条，其中蕴川路(南北向)行驶的5条，泰和路(东西向)1条，西南向行驶的2条，东南向行驶的1条。
3）选型依据
（1）现状条件
本交叉口位于浦西宝山区顾村和杨行交界处，地势平坦地面标高在2～5m。规划地铁一号线北延伸线沿蕴川路中心线以高架形式穿越立交，并在立交中心以南300m设置地铁车站。东西向外环线现有道路是泰和路为机、非混行单幅路，路幅宽12～20m，机动车道宽7～14m，南北向蕴川路现状亦为机、非混行单幅路，路幅宽25～30m，机动车道宽14m。
（2）交通量预测
根据预测交通量，蕴川路交叉口2020年其外环线最大单向直行高峰小时交通量为3353pcu/h，蕴川路最大单向直行高峰小时交通量为3092pcu/h。除直行交通外，转向交通的主流向为北向东左转，高峰小时交通量为1234pcu/h；和南向西左转，高峰小时交通量为602pcu/h；而东向南左转和西向北左转高峰小时交通量分别为429pcu/h和402pcu/h，交通量均较小。
3）考虑到中央部位层次多，墩柱集中，为使地面行车不受墩柱的阻碍和影响司机的视距，在中央设置了一根独柱墩，承托起2条直行和4条左转的车道，以减少墩柱，使整个立交结构紧凑，确保地面行车的顺畅。此方案的造型有“一柱擎天”的感觉，气势宏伟，景观效果很好。
3.运用后评价
该立交基本满足设计通行能力要求，但由于该节点是两条高架的交汇点，转向流量非常强大，随着交通流量的增加，转向流量往往影响直行流量的通行。建议以后在考虑类似立交的设计中，注意分、合流点车道数平衡和立交区间直行车道与主线车道保持基本车道数连续的问题，必要时在分、合流处主线增加辅助车道。
(1)地铁站位
方案设计时，将规划高架地铁车站从立交南侧约300m移到立交中心，车站的二层站厅设置了天桥，连接站厅和地面。这样，均衡了地铁车站在菱角南北两侧的服务范围，方便了立交四周乘在地铁、公交和出租车、非机动车不同客运形式之间的换乘；形成了不同客运形式相汇集的公交枢纽模式。
(2)公交布置
利用立交的东南和西北角的环行匝道内大片空地，布置了公交终点站和过路站，有效地缩短了通常立交附近乘客换乘的饶行距离，方便了乘客在公交和公交、公交和地铁、公交和非机动车之间的换乘。
立交简图详见下图：
通过通行能力分析，该方案能较好地满足交通运输发展的要求，除北进口路段在2016年饱和外，其它路段的饱和年限均在2020年之后。
2.特点分析
该方案整体布局紧凑、平面线形流畅、交通功能齐全，主次流分明。另外，地铁高架和蕴川路跨线桥位于同一层面，节省了空间资源，简化了立交设计和布置；采用半下沉式非机动车、公交车通道、公交换乘广场和非机动车停车场设计，降低了立交的整体高度和占地面积，降低了造价。
立交周边为城市外围的城市化地区，现状人口较为密集，周边企业、仓库和居民区较多。附近已经建成四个居住小区，在交叉口西南侧约200m有共富新村，建筑面积约42万m2；在交叉口西北侧约550m有天馨花园，建筑面积约60万m2；在交叉口西侧2.75km和1.60km，分别有泰和新城，建筑面积约50万m2和天极花园，建筑面积约8万m2。
2.7.17.3外环线－蘊川路立交
1.立交概况
1）立交等级
蕴川路立交位于外环线北段的泰和路和上海市的南北向轴线南北高架北延伸蕴川路的交叉口上，是一个城市快速路和主干路相交的枢纽级立交。同时，也是一个地铁、公交、非机动车等不同出行方式相汇集的公交枢纽。立交设计关注交通功能的完善，体现“以人为本，公交优先”的设计理念。
(3)停车场
利用立交内东北和西南角以及南侧和北侧的空地，布置非机动车停车场，方便立交四周的居民采用“PARK&RIDE”方式骑车到立交换乘地铁或公交车，避免了非机动车长距离骑行入城，增强了地铁、公交的吸引力和服务半径。
3.运用后评价
蕴川路立交设计中，较为注重了“以人为本，公交优先”的设计理念，对如何协调交通和公交的关系和将道路立交、轨道交通、公交枢纽融合为一个综合交通枢纽等方面进行了较大胆的尝试，其效果有待于在地铁、公交等各项设施完善后并经实际运营来进行检验。
2.特点分析
该立交的特点是：
1）保证了主车流快速、便捷通过该节点，高架之间通过8条互不干扰的定向匝道连接，线形流畅，路线短捷，无交织，通行能力大，能满足远期交通发展的需求。
2）该立交占地少，拆迁量较小，为了节约用地，使左转匝道不作迂回转弯，而是设置在道路中心交点的左侧，虽然增加了立交的高度，但用地仅为12.7ha。
(2)交通量预测
根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
（3）设计原则
蕴川路立交是快速路和主干路相交的立交，立交型式应符合相应标准。
地铁一号线北延线沿蕴川路中心穿越本立交并于蕴川路交叉口以南300m设置高架地铁车站。立交方案在保证主要交通顺畅时应充分考虑地铁与公交的换乘和大量客流的疏散，便捷，将高架地铁车站移至外环线与蘊川路交点处，构成地铁与公交换乘枢纽。
1.立交概况
1)立交等级
真北路立交位于真北路和曹安路交叉口，同时又是沪宁高速公路上海的出入口。真北路是本市西北地区仅有的二条干道之一，又是市区通向外省市公路的主要联系通道，它是位于内环线和外环线之间城市辅助环的一部分。曹安路是嘉定、安亭地区以及江苏省出入上海市区312国道的入城干道，又是曹杨新村、真如地区居民出行的主要道路，非机动车流量较大。根据交通功能和地理位置分析，该节点应建全互通式立交。
公路工程中互通式立交公路设计
公路工程中互通式立交公路设计论文报告：互通式立交公路设计提纲一：互通式立交公路的定义与特征互通式立交公路是一种高效的城市道路交通管理方案，它利用桥梁、隧道以及其他交通管制措施，集成了汽车、公共交通、自行车道和人行道等交通用途，并将其连接成一个完整的系统。
互通式立交公路的设立，可以化解局部交通堵塞、增加路面承载能力、改善交通流量、提升道路安全性等多方面问题。
其特征在于规划的路线布局必须符合城市道路体系的整体规划，贯通市区与郊区的交通瓶颈，建设成一条畅通无阻的城市高速公路。
提纲二：互通式立交公路的建设需求和功能需求在城市开发和经济发展的背景下，互通式立交公路的建设需求越来越重要。
以下是互通式立交公路建设需求的分析：1. 缓解城市内部沿线交通拥堵的问题；2. 绕行城市的主要交通路线，使城市快速交换；3. 为进入城市的国家高速公路提供接口；4. 建立城市配套快速交通系统，提升城市综合交通效能。
互通式立交公路作为城市交通管理的重要组成部分，具有如下主要功能需求：1. 通畅性功能：保证交通流动性和拥堵程度；2. 交通替代功能：实现高速公路车辆直接进入城市道路系统，由此达到快速绕行城市的目的；3. 中转换乘功能：实现快速连接两个路网之间的连接，便于车辆中转，避免城市交通拥堵；4. 贴近性功能：拥有与城市内部快速路的匹配能力，满足高速公路与城市街道之间的衔接；5. 安全性功能：在交通流量高峰期，能保证安全并且流畅，避免拥塞发生交通事故的风险。
提纲三：互通式立交公路的设计原则一个合理的互通式立交公路设计必须符合城市交通规划的要求，同时还需要有针对性的方案和特殊的方法。
下面是互通式立交公路设计的原则：1. 安全原则：要保证道路通畅、安全和可靠，其中包括保证车辆的行车安全和行路环境的安全；2. 通行效率原则：确保公路的流量高效，车辆行遇到交通拥堵时有在通畅状况下通行既定路线的能力；3. 经济原则：在设计上不会造成经济成本过高，没有必要造出过度复杂且不必要的立交；4. 环保原则：降低设计过程中对城市环境的破坏，确保符合城市的环保标准；5. 便民原则：为市民提供方便的旅行办法，提高城市公路的交通流畅度。
立交实例PPT课件
6 立体交叉设计实例
5、匝道连接部标高数据图 示出互通式立体交叉简图 及连接部位置，绘出连接细部平面(包括中心线、中央 分隔带、路缘带、行车道、硬路肩、土路肩、鼻端边 线等，不绘地形)，示出各断面桩号、路拱横坡和断面 中心线以及各部分宽度，各点高程，比例尺一般用1： 200。
6、互通式立体交叉区内路基、路面及排水设计图表 参照路段施工图要求中路基标准横断面设计图、路 基横断面设计图、路面结构图及排水工程设计图等 图表绘制，并根据需要绘制必要的设计图表。其他
4、匝道连接部设计图，示出互通式立体交叉简图及 连接部位置，绘出匝道与主线、匝道与被交叉道路、 匝道与收费站、匝道与匝道等连接部分设计图(包括 中心线、行车道、路缘带、路肩、鼻端边线等、不绘 地形)，示出桩号、各部分宽度等。比例尺一般为1： 200。并绘出端部缘平面图和断面图，比例尺用1： 20
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6 立体交叉设计实例
四、交叉口连接部设计 匝道两端与主线、被交线的连接区域，以及匝道与匝道间平 面的交叉区域为交叉口的连接部。由于连接部线形复杂，形 式多样，其平、纵、横设计非常复杂。通常用连接部高程设 计图表示连接部的详细设计。
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连接部第高221程页/共设2计3页图
2、互通式立体交叉线位图， 绘出坐标网格并标注坐 标，示出主线、被交叉公路及匝道(含变速车道)中心 线，桩号(公里桩、百米桩、平曲线主要桩位)、平曲 线要素等；列出交点、平曲线控制点坐标表。比例尺 用1：1000或1：2000。
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6 立体交叉设计实例
3、互通式立体交叉纵断面图，参照路线纵断面图的 施工图要求绘制出主线、被交叉公路匝道的纵断面。
贵州某互通式立交全套设计图纸
说明一、遵偱的规范、规程及规定1《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)2《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》(96年版)3《公路勘测规范》(JTJ061-99)4《公路工程水文勘测设计规范》(JTG C30-2002)5《公路工程地质勘察规范》(JTJ064-98)6《公路桥涵设计通用规范》((JTG D60-2004)7《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》(JTJ022-85)8《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)9《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024-85)10《公路工程抗震设计规范》（JTJ004－89）11《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)12《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94)13《道路工程制图标准》(GB 50162-92)14《工程建设标准强制性条文》(公路工程部分)二、主要技术标准1.汽车荷载等级：公路-Ⅰ级。
2.斜交角度：90°。
3.地震动峰值加速度:0.05g。
三、主要材料：3.1 混凝土1．上部结构现浇箱梁采用C50混凝土；2．上部结构预制T梁、横隔梁、现浇接头、湿接缝及T梁调平层采用C50混凝土；3．桥面铺装采用10cm厚沥青混凝土；3．防水层采用FYT-1改进型防水层；4．现浇箱梁调平层采用6cm厚C40混凝土；调平层内设D8间距为10×10cm 的冷轧带肋钢筋焊网；5．搭板、护栏采用C30混凝土；6．桥墩：墩柱采用C30混凝土；系梁采用C25混凝土；7．桥台：台帽、背墙、耳墙采用C30混凝土；肋板、承台采用C25混凝土；8．桩基础采用C25混凝土。
3.2 钢材1.预应力钢绞线采用符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）标准，其公称直径φS15.2mm，钢绞线面积139mm2。
钢绞线抗拉标准强度f pk=1860MPa，弹性模量E p=1.95×105MPa；锚具采用符合交通行业标准JT／T3291－1997《公路桥梁预应力钢绞线用YM锚具、连接器规格系列》要求的成套定型产品。
纬地软件互通式立交设计示例项目(一)说明
纬地软件互通式立交设计示例项目（一）说明
1、本示例项目是一座数年前使用纬地软件设计完成的、并且已经正常通车运行的国内实际
互通式立交工程。
该互通式立交是一座较为典型的受到地形、地物和路网条件制约下的、采用紧缩布置方案的单喇叭型互通式立交。
2、本示例是在原设计成果和数据的基础上，根据纬地三维道路CAD系统v5.88版本新的
数据格式要求和功能特点进行修改后的全套设计数据（含成果图表），提供本示例的目的在于以实例的形式向使用纬地软件进行路线尤其是互通式立交设计的用户介绍v5.88软件的数据格式要求、反映新版本在立交设计方面的新增功能的。
3、基于以上原因，我们并未对该示例数据与原设计图纸进行吻合性修改和检查，所以用户
在参考本示例时可能会发现使用示例数据生成的图纸与原设计图纸有个别不完全吻合的情况，如纵坡衔接等。
4、在互通式立交连接部设计方面，纬地v5.88版本在原有的“法线型推算方式”的基础上，
又增加了“折线型推算方式”。
在本示例中，高速公路主线（正线）与A匝道、主线与C匝道两处加速车道的连接部采用的是折线型推算方式，而主线与B匝道、主线与D匝道两处减速车道的连接部采用的是法线型推算方式。
用户可以参考本示例数据来研习纬地软件对于互通式立交区主线、匝道以及连接部的相关数据文件格式。
西安纬地软件
2008年11月。
金五台子互通式立交方案设计
２交通 量分 析
匝道设计交通量以远景设计年限（ ２ ０ ２ ７ 年） 平均 日交通量（ Ａ Ｄ Ｔ ） ￣ Ｊ 基 础， 折算为设计小时交通量， 按式 Ｄ Ｈ Ｖ ＝ Ａ Ｄ Ｔ× Ｋ计算＇ 其中 Ｄ Ｈ Ｖ为高峰 小时设计交通量（ ｛ 两／ 小时， 标准小客车） 。 具体交通量分布如图 １ 。 由交通 量确定本互通除 Ａ匝道采用对向双车道外， 其余各条匝道均采用单 向 单车道。
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２ ２ ０ ・
ห้องสมุดไป่ตู้
工 程 科 技
金五 台子互通 式立交方案设 计
魏 则 强 （ 辽 宁省 公 路 勘 测 设 计公 司 ， 辽宁 沈阳 １ １ ０ ０ ０ ６ ）
摘 要： 通 过 对 金 五 台子 互 通 立 交方 案 设 计 的评 述 ， 阐 明互 通 立 交方案 设 计 中应 该 因地 制 宜 ， 使 互通 式 立 交 达到 布 局 匀称 、 线形流畅、 造 价经济、 设计 合 理 。 关键词： 互通 立 交 ； 方案 设 计 ； 因地 制 宜
１概述
金五台子互通式立交位于辽宁中部环线高速公路 缸 中至新民潞 段上， 辽新高速 Ｋ１ ４ ７ ＋ ２ ２ ０ 一 Ｋ １ ４ ８ ＋ ５ ０ ０路段上敲 交叉道路为省道 ￥ １ ０ ６
（ 二 级公路） ， 其主要功能是满足金五台子乡及周边乡镇和省道 Ｓ １ ０ ６ 上 通往辽 中和新民方 向的车辆上、 下高速公路的需求。 该立交位于下辽河 冲洪积平原， 主要 以水 田为主零 星分布旱田。表层为亚粘土、 亚砂土为 主有 少量的粘土及素填土， 互通范围内地势平坦各 条匝道上视野开阔，
３设计 标 准
图 １
３ ． １ 设计速度。主线设计速度为 １ ０ ０公里 ／ 小时； 互通式立交的匝 表 １ 道设计速度为 ４ ０公里 ， 小时。 主线路基宽 ２ ６ 米Ｉ 中央分隔带 ２米； 彳 亍 车 道宽度 ２ × ２ × ３ ． ７ ５米设 计荷载： 公路 一Ｉ 级。 净高标准： 高速、 一、 二级公 路５ 米， 三、 四级公路 ４ ． ５ 米乡 村道 ３ ． ５ 米， 机耕道 ２ ． ７米， 人行道 ２ ． ２ 米 ３ ． ２技术指标的采用： ＆各互通式立交的交通量指标按 ２ ０ ２ ７年考 虑， 收费站出入 口布设按通车 １ ０ 年后的预测交通量考虑。 ｂ ． 根据地形和 交通量 隋况， 喇叭型互通立交匝道设计速度采用 ４ ０公里 ／ 小时， 内环匝 道平曲线半径大于 ６ ０ 米。ｃ ． 匝道纵坡控制在 锄 以下； 竖曲线半径 凹形 大于 ９ ０ ０米， 凸形大于 ９ ０ ０米， 分流点附近竖曲线半径凹形大于 １ ５ ０ ０ 米， 凸形 大于 ２ ０ ０ ０米， 竖 曲线最 小长度 均大 于 ４ ５ 米 。ｄ ． 减速 车道分 流点 处的曲率半径达到 ３ ５ ０米缓 和曲线参数大于 １ ２ ０ 。 Ｂ 匝道路基横断面按 规范取用， 其 中互通式立交对 向双车道匝道路基宽 １ ５ ． ５米， 单向单车道 最大纵坡 ２ ． ７ ３ ５ ％， 凸型竖曲线最小半径 １ ３ ０ ０ 米， 凹型竖 曲线最小半径 路基宽 ８ ． ５ 米 。￡ 加减速车道长度按规范取用’ 单车道加速车道不短于 １ ８ ０ ０米。Ａ匝道上跨主线采用 ４ 孑 Ｌ ２ ５ 米预应力钢筋混凝土空心板， 下 ２ ０ ０米， 减速车道不短于 １ ２ ５米。加速车道一般采用平行式， 减速车道一 部结构采用柱式墩、 肋板台、 桩基础。路面排水采用集 中排水， 路基排水 般采用直接式； 双车道加减速车道全部采用单车道出入 口。辱 收费广场 是以边沟与沿线的桥梁、 涵洞 、 过道涵形成了地面排水系统。 直线段长度大于 ５ Ｏ 米， 收费广场布置为： 收费岛宽 ２ ． ２米， 内侧收费车道 ５ ． ２方案二： 根据本节点交通量的分析结果和工程造价等因素， 采用 宽３ － ２ 米， 最外侧收费车道宽 ５ ． ０ 米， 土路肩宽 ０ ． ７ ５ 米。 ｈ ． 互通式立交收费 Ａ匝道下穿主线 Ｂ型单喇叭型互通式立交做 为比较方案与方案一 一 进行 广场 中心至匝道分岔点的距离不小于 ７ ５ 米， 至被交叉公路的平交点的 技 术经济 比较 分析， 平 面线形 与推荐方 案相 同， 主线 纵坡 ｉ ｌ ＝ ０ － ２ ％、 ｉ ２ ＝ 一 ｎ
互通式立交的设计与规划原则分析
互通式立交的设计与规划原则分析立交是城市道路交叉口的一种解决方案，其中互通式立交更是一种高效且安全的设计。
本文将分析互通式立交的设计与规划原则，探讨其在交通规划中的应用。
一、互通式立交的定义与分类互通式立交是指在道路交叉口，通过立交桥或隧道等结构将高速公路、快速路与主要交叉道路相互连接，实现无信号交叉的交通流动。
根据不同的设计需求和交通流量，互通式立交可以进一步分为半方互通式、全方互通式以及其他形式的设计。
二、互通式立交的设计原则1. 交通流分离原则互通式立交的设计应该能够将不同等级道路的交通流分开，确保交叉口的通行效率。
主线车道和匝道之间应该有足够的车道数目，以容纳交通流量的增长。
此外，进出口匝道的长度和坡度也需要合理设计，以确保车辆在匝道上的平稳转弯和加减速。
2. 安全原则互通式立交的设计必须注重安全性。
建立明确的标志标线系统，并配备合适的交通信号设备，以提供准确的引导和警示。
此外，在设计过程中还需要考虑相应的安全设施，如防撞护栏、照明设施等，保障行人和车辆的安全。
3. 通行效率原则互通式立交的设计旨在提高交通的通畅性和效率。
因此，在规划和设计中应充分考虑交通流量的分配、交叉流量的冲突减少以及交叉口的容纳能力。
在设计中采用流线型的布局，减少转向的冲突，提高交叉口的通行能力。
4. 可持续发展原则互通式立交的设计应该与城市的可持续发展目标相一致。
在规划与设计过程中，需要注重节能减排、环境友好等方面的考虑。
例如，通过合理的绿化设计和渗水措施，减少对周边环境的影响。
三、互通式立交的规划原则1. 基础数据收集与分析在进行互通式立交规划时，需要收集和分析相关的基础数据，包括道路流量、交通流向、交通事故统计等。
通过对数据的分析，可以了解交叉口的运行情况，为规划提供科学依据。
2. 空间布局与连接决策互通式立交的规划需要考虑空间布局和连接决策。
根据交通流量和道路等级，确定匝道、车道的数量和位置，确保车辆顺利进出立交。
高速公路互通式立交设计浅析
关键词:高速公路;互通式立交;立交设计太行山高速公路作为唯一省网项目列入京津冀协同发展交通一体化国家专项规划，自北向南贯穿太行山区全境，包括京蔚段、涞曲段、西阜段、平赞段、邢台段和邯郸段。
太行山高速公路是河北省太行山区的重要旅游通道，也是河北省的重点建设项目，该项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度80km/h，路基宽度24．5m。
笔者从对太行山高速公路互通立交设计的分析理解，并结合设计过程中有关专家审查、咨询意见，在此对互通立交设计提出一些认识，与大家探讨、交流。
1主线平纵面指标在互通立交范围内，由于流入和流出车辆的频繁变化，运行情况十分复杂。
笔者亲历节假日期间，某双向八车道高速上由于车辆饱和，频繁出现事故，事故发生点多数为互通立交的进出口，由此推测其他高速情况更为不乐观，因此互通立交进出口一定距离范围内的安全设计尤为重要。
《公路路线设计规范》［1］(JTGD20—2017)、《公路立体交叉设计细则》［2］(JTG/TD21—2014)中均规定了互通式立体交叉范围主线的最小圆曲线半径，主要是为了控制主线超高横坡，圆曲线外侧变速车道连接部需设置脊线，变速车道和主线为反坡，横坡差一般不大于6%，当大于该值时，车辆在主线与变速车道间变道存在安全风险，变速车道横坡一般为向外2%，因此主线横坡一般不大于4%。
根据不同的主线设计速度，采用不同的最小圆曲线半径，目的就是为了减小坡差。
另外，互通识别视距控制范围应尽量避免设置S型曲线，此位置由于变速车道及渐变段的设置对主线加宽，使得路面排水更为困难，如果条件限制必须设置S型曲线，需加强排水设置。
互通式立体交叉范围内，主线平纵面线形指标不满足要求的情况一般出现在被交路上。
如果被交路的平纵面指标不满足规范规定极限值，需进行被交路改造、增强标志标线、局部限速等措施，如果被交路为已建高速公路，改造被交路多数情况下实现不了，因此目前较多采用标志标线和限速措施，如果有条件，也可将加减速车道分离点延长，接到主线指标较高的路段。
互通式立交设计实例
2.7.17.2 延安路－南北高架立交1.立交概况1）立交等级延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。
延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。
南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。
延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。
因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。
根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。
2）设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。
3）选型依据(1)用地条件南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。
立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。
(2)交通量预测根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。
南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
(3)设计原则该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。
互通式立交优化设计原理与方法
互通式立交是现代城市道路交通系统中常见的一种复杂道路组织形式，它可以有效地分流交通流量、提高道路通行效率、减少交通拥堵。
互通式立交设计的优化是提高城市道路交通运行效率和提升交通安全的重要手段之一。
在实际工程中，如何合理设计和优化互通式立交，以满足不同车流需求并保障道路安全，是交通规划和设计领域的研究热点之一。
一、互通式立交设计原理1. 交通流分析：在进行互通式立交设计之前，需要对道路周边的交通流量进行详细分析，包括道路负荷、车流密度、交通瓶颈等。
2. 功能需求：根据不同道路之间的连接关系和交通需求，确定互通式立交的功能定位和基本设计要求。
3. 结构布局：设计合理的互通式立交结构布局，包括匝道设置、桥梁结构、主线布置等，以确保交通畅通和安全。
二、互通式立交设计方法1. 仿真模拟：利用交通仿真软件对互通式立交进行仿真模拟，评估不同设计参数对交通流量和通行效率的影响，为设计优化提供依据。
2. 交通流量预测：通过历史数据和未来发展趋势，预测互通式立交的交通流量变化，从而调整设计方案和容量规划。
3. 多目标优化：考虑交通效率、安全性和环境影响等多个因素，通过优化算法寻找最优的设计方案，达到平衡各方面需求的目的。
4. 可持续发展：在互通式立交设计中注重可持续发展原则，包括节能减排、资源循环利用等，使设计符合城市可持续交通发展的要求。
三、互通式立交优化设计案例1. 立交匝道设计：合理设置匝道坡度和长度，优化匝道与主线的连接方式，减少车辆换道次数，提高通行效率。
2. 桥梁结构设计：采用新型材料和结构设计，减轻桥梁自重，延长使用寿命，节约建设成本。
3. 信号控制优化：通过智能交通信号控制系统优化信号配时，提高交通流畅度，减少拥堵情况。
4. 环境友好设计：结合绿化带和雨水收集系统，改善立交周边环境，提高城市生态品质。
四、互通式立交设计的挑战和展望1. 交通需求变化：城市交通需求不断变化，互通式立交设计需要具备灵活性和可扩展性。
某山区高速公路互通式立交方案设计示例
－ 二 、 设计原则
（ ） 据沿 线 互 通 式 立 交 的布 置 情 况 ， １根 结合 路 网 现 状 和 远期 规 划 ． 理 确定 互 通 式 立 交 的各 向交 通 流 的 转 换 方 向及 立 交 形 式 ， 合 满 足交 通 流 转 向 的交 通 功 能 需 求 ， 一 考 虑 区 间 的交 通 组 织 与 转 换 。 统 （） ２ 注重 立 交 造 型 ， 形 流 畅 ， 交 几 何 布 线 简单 ， 量避 免 匝 线 立 尽 道 间 的过 多 缠 绕 。 使交 通流 向清 晰 ， 型 美 观 、 以 造 大方 。 （ ） 交 布 线 与 现 场 地 形 、 物 相 协 调 ， 免 不 必 要 的拆 迁 和 ３立 地 避 过 多 占地 。 （ ）根 据远 景 交 通 量 、被交 道 等 级 等 确 定 合 理 的互 通 立 交 类 ４ 型、 匝道 设 计 速 度 、 匝道 车 道 数及 互 通 立 交 设 计 所需 的一 些 参 数 。 （ ） 通 立 交设 计 综 合 考 虑 安 全 、 观 、 ５互 景 营运 、 护等 方 面 的因 养 素。 （ ） 满 足 交通 需 求 的前 提 下 ， 过 方 案 比选尽 量 采 用 工 程 造 ６在 通 价低 、 实施 难 度 小 、 于可 持 续 发 展 的方 案 。 利
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某 山区高速公路互通 式立交 方案设计示例
唐 山高新技 术产业园区城 市建设管理局 贾海洋