《整车测试用典型工况》编制说明
《整车测试用典型工况》编制说明一、工作简况1.1 任务来源《整车测试用典型工况》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。
文件号中汽学函【2018】号，任务号为：2018-26。
本标准由中国汽车工程学会汽车环境保护技术分会提出，中国汽车技术研究中心有限公司起草。
1.2编制背景与目标汽车产品检测工况是汽车行业的一项重要的共性基础技术，是车辆能耗/排放测试方法和限值标准的基础。
本世纪初，我国直接采用了欧洲的NEDC行驶工况对车辆产品能耗/排放进行认证，有效促进了汽车节能减排技术的快速发展。
近年来随着汽车保有量的快速增长和交通状况的巨大变化，车辆实际油耗排放表现与现行法规认证工况结果偏差越来越大，各项新技术的节能效果难以在认证工况中得到真实地反映。
2015年，工信部下达了“中国新能源汽车产品检测工况研究与开发”项目，建立了全球范围内规模最大的工况开发数据库，结合GIS交通低频动态大数据，形成了经济快速、可持续更新的工况开发新方法；同时开发了集车辆管理、数据管理、数据分析、工况曲线开发功能为一体的中国汽车工况信息化平台，支持数据的采集、管理和定制式工况构建。
为充分利用“中国工况”项目的研究成果，助力我国汽车工业发展，标准起草组计划编制中国工况系列团体标准，推动中国工况在不同领域应用。
本标准为《整车测试用典型工况》，主要应用于油耗和排放测试领域。
1.3主要工作过程按照工作整体部署，《整车测试用典型工况》标准制定工作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中心有限公司进行起草。
编制组组织召开了多次工作会议和技术交流；2018年6月在昆明召开了“中国汽车试验用测试工况系列CSAE标准”立项审查会，会上提出涉及“整车测试用典型工况”标准的立项需求；2019年1月，在标准中期审查会上编制组确定了该项标准的编写方案和思路，并完成相关开发及验证工作，于2019年6月完成了标准草案。
2019年7月，形成征求意见稿并公开征求意见，起草组根据反馈意见进行修改后形成标准送审稿。
2019年x月xx日，在xx召开标准审查会。
二、标准编制原则和主要内容2.1标准制定原则本标准是贯彻落实《汽车产业中长期发展规划》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出的到2020年和2025年的新车燃料消耗量目标值的重要措施。
标准制定过程中，密切跟进国内外先进国家的工况体系动态，充分借鉴国际、国内在工况开发方面的先进经验，提出了适于中国各类车辆的工况开发技术路线，制定了整车测试用典型工况开发方法论。
依据方法论确定工况体系的构成，初步构建了8条工况曲线；后期通过试验对工况曲线的可操作性进行验证，并在分析工况对油耗和排放的影响后，确立最终的整车测试用典型工况曲线。
2.2 标准主要技术内容本标准规定了整车测试用典型工况的构成，适用于M类和N类车辆。
内容共分为4章，包括范围、规范性引用文件、术语和定义及工况构成。
2.2.1工况开发技术路线针对现有工况构建方法的不足，起草组借鉴国内外工况开发方面的经验，结合新技术，提出了适用于不同类型车辆的工况开发技术路线，如图1所示为适用于乘用车和轻型商用车的工况开发技术路线，如图2所示为适用于城市客车的工况开发技术路线，如图3所示为适用于其他车型的工况开发技术路线：确定城市、道路、时段、车辆、驾驶员选择方案制定试验调查计划交通GIS 数据收集不同城市不同速度区间权重因子确定短片段切割(含城市标签)三类：统一的速度-加速度分布三类：各城市速度-加速度分布三类：各城市运动/怠速片段库加权卡方检验工况验证CLTC不同城市不同速度区间交通流不同速度区间交通流（全国总体）不同速度区间权重因子（全国总体）确定短片段筛选特征值求取分三类行驶数据采集确定片段个数及长度确定片段选取规则工况曲线各速度区间长度确定工况总时长1800秒片段组合抽取问卷调查出行特征载客特征和空调使用特征调查最优短片段组合是否满足终止条件图 2-1 工况开发技术路线1图2-2 工况开发技术路线2图 2-3 工况开发技术路线32.2.2数据采集 主要收集3类数据： 1）车辆实际运行数据 2）交通量大数据 3)车载排放测试数据。
2.2.3工况开发经过前述各项流程，起草组为我国各种类型车辆建立了实际行驶工况数据库，包括原始数据库、统计分析数据库、工况构建数据库，通过对细分车辆类型的工况特征进行数据分析及对比，最终确定了整车测试用典型工况体系。
2.3关键技术问题说明工况开发技术路线主要包括以下7个步骤： 1）试验规划该类型车城市流量权重不同城市不同速度区间权重因子确定短片段切割、筛选n 类：统一的速度-加速度分布n 类：各城市速度-加速度分布n 类：各城市运动/怠速片段库加权卡方检验工况构建CHTC不同速度区间权重因子（全国总体）确定特征值求取(保留城市标签)各类特征值计算、分析和对比特定类型重型车行驶数据采集工况曲线各速度区间长度确定工况总时长确定片段组合抽取主成分分析、聚类分析确定各区间片段个数及长度在试验规划中，通过分析常驻人口、GDP、汽车保有量、道路面积（万平方米）、公共汽（电）车数量（辆）、车均道路面积（平方米/辆）等十个指标，结合新能源示范城市，完成典型城市的选择；通过问卷调查等方式确定了车辆和驾驶员的选择方案，并据此进行数据采集的工作。
通过科学的试验规划，保证数据采集工作可以覆盖到各种典型的城市、道路、时段、车辆和驾驶员的类型。
2）数据采集及预处理利用自主行驶的方法在各典型城市采集车辆运行数据（采集频率为1Hz）；为了保证数据的真实性，采集过程中不规划数据采集道路，让车辆自由行驶。
通过超过一年的自主行驶，为乘用车、轻型商用车和各类型的重型商用车分别建立了工况数据库。
将车辆运行数据切分为怠速片段和运动片段以满足工况构建的需求；制定了包含运行时间、速度范围、加速度范围、最大怠速时长、匀速比例和数据缺失率在内的两级筛选规则，并利用上述规则对短片段进行筛选。
3）数据处理和分析定义了48种特征参数对片段特征进行详细的描述，在此基础上对短行程进行有效性判断、分类和选择。
表1 短行程特征参数以短片段特征为基础，采用主成分分析加聚类分析的方式，对短行程库进行划分和定义：划分出的各库中的短行程分别反映了特定类型车辆在不同的道路类型和交通状况下的行驶情景，对应工况循环的不同速度区间；计算各库的综合特征值，作为多区间工况构建的基础。
4）确定工况体系构成经过系统了解、全面考察各类型车辆在不同地域、道路和交通状况下的行驶情景，归纳提取运行特征作为工况开发的基础；下一步，对比分析不同类型车辆的典型特征，若发现特定车型的运行工况特征与其他车型存在显著、本质和结构化的差异，则为其单独定制工况循环。
最后确定了能够全面覆盖各类型车辆多种行驶情景并准确反映其运行特征的工况体系构成。
表2 整车测试用典型工况体系5）权重因子开发仅在乘用车工况构建过程中，采用GIS交通量大数据，建立速度-流量模型，计算各城市路网上所有行驶车辆的总行驶时间（VHT）；计算不同速度区间的权重以及同各速度区间不同城市的权重。
6）统一的速度-加速度联立分布建立计算各城市各速度区间的速度-加速度联立分布，利用权重因子矩阵进行加权，获取各个速度区间统一的速度-加速度联立分布。
7）工况短片段组合确定根据速度区间的权重和工况曲线的总时长确定各速度区间的时长；根据各速度区间的时长和对应速度区间运动片段及怠速片段的平均时长和时长分布确定各速度区间需要选择的运动片段数目和候选片段时长；以区间的速度-加速度分布为基准进行卡方检验确定最优的片段组合作为中国工况曲线。
8）工况验证通过试验验证对所构建工况的可操作性进行验证，并基于现有的测试规程分析不同工况曲线对油耗和排放的影响，确定最终的中国工况曲线。
另外，3类数据采集主要包括：1）车辆实际运行数据采集起草组在41个代表性城市，建立了包含5048辆车的采集车队，覆盖传统轻型车、重型车和新能源汽车，收集了约5500万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据。
采集城市覆盖京津冀地区、东北地区、华东地区、华中地区、华南地区、长三角、珠三角、西南地区、西北地区等；采集道路覆盖市区、郊区、主干路、支路、快速路、次干路和高速等；采集时间覆盖春夏秋冬四季、工作日、节假日、高峰时段和平峰时段。
综上，采集车队覆盖我国的主要城市和地区，同时覆盖了不同的道路类型和行驶条件，采集的车辆覆盖各种车辆类型。
2）交通量大数据收集起草组获取了41个城市一年的全路网交通低频动态大数据，该数据为每5 min 更新一次的道路平均速度，共有二十亿条，虽然这些车只是城市车辆的一部分，但是足够分散的样本和足够大的数量，使得其数据能够反映实时的交通状态和我国车辆运行的宏观分布。
3)车载排放测试起草组在41个城市共计进行了81辆车的实际道路排放测试，记录了采集频率为1Hz下，城市、城郊和高速工况下的气态污染物、颗粒物和CO2的排放数据。
将获取的实际道路排放和油耗数据，与采用整车测试用典型工况测试循环的实验室测试结果进行比较，用于工况验证中能耗和排放的技术分析。
2.4标准工作基础起草单位中国汽车技术研究中心有限公司具备独立的第三方汽车产品检测及技术服务机构，积累了大量的台架测试数据、实际道路排放测试数据等，其检测过程及结果具备国家认证认可监督管理委员会（CNCA）资质认定、中国合格评定国家认可委员会（CNAS）实验室认可。
起草单位同时承担了工信部下达的“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”项目，在全国41个典型城市建立行驶数据库并开发了中国工况体系，有着丰富的工况开发经验和数据基础。
经过大量的台架试验和实际道路测试试验，本标准提出的整车测试用典型工况覆盖各种车型，检测结果更加接近实际道路测试值，具有一定的先进性、科学性和可操作性。
三、主要试验（或验证）情况分析整车测试用典型工况曲线构建完成后，工况运转的合理性、车辆跟随性以及对能耗和排放的影响均未可知，需要通过工况验证进行评价修正。
验证工作主要选择各类主流技术车型进行开展，验证内容主要包括工况曲线的可操作性，以及工况对能耗和排放的影响。
验证结果显示，大多数主流车型能够正常跟随工况曲线，某些低排量车出现跟线困难的问题，可以借鉴国六标准中的downscale方法对高速段进行缩减。
能耗和排放的验证结果表明，利用整车测试用典型工况进行台架测试的结果，会比原法规工况更接近实际道路测试结果。
四、标准中涉及专利的情况本标准不涉及专利。
五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用的情况本标准是贯彻落实《汽车产业中长期发展规划》和《节能与新能源汽车技术路线图的重要措施》。
工况是汽车行业的一项重要共性基础技术，是车辆能耗排放测试方法和限值标准制定的依据，是国家节能减排战略实现和企业技术路线选择的重要技术支撑，直接影响汽车在实际道路、环境条件下的能耗、舒适型和可靠性。
工况
工况法测油耗市区工况市郊工况解释所谓市区、市郊工况油耗是在标准状态（标准的温度、湿度、大气压等）下，在实验室里，用标准的仪器设备得到的精确的、可复现、具有可比性的试验数据。
而实际道路状态的不确定的影响因素太多，得出的试验数据不能用于具有法律、法规意义的认证等领域。
在实验中，汽车分别要在怠速、减速、换挡、加速、等速等状态下运行。
市区工况下，平均车速只有19公里，而且怠速行驶时间较长。
市郊工况下，平均车速超过60公里，而且等速行驶时间较长。
汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊等典型行驶工况测定的。
燃料消耗量试验所采用的行驶工况与排放试验相同，分为市区运转循环和市郊运转循环两部分。
市区运转循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成，主要用于表征车辆在城市市区的行驶状况；其中，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。
市区运转循环的行驶里程约为4km。
市郊运转循环由一系列稳速行驶、加速、减速和怠速组成，主要用来表征车辆在市区以外的行驶状况；最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。
市郊运转循环的行驶里程约为7km。
工况法：对于轻型汽车(最大总质量不超过3.5吨的车辆)是指将整车放置在试验台上，模拟车辆在道路上实际行驶的车速和负荷，按照一定的工况(如怠速、加速、等速、减速等工况)运转，测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量，按照碳平衡法测量油耗。
对于重型汽车(最大总质量大于3.5吨的车辆)而言，则是指将发动机放在发动机测功试验台上，按照一定的转速负荷工况运转。
对于符合国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的车辆，按照GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ)，对于符合国Ⅱ排放标准的车辆，按照GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量。
汽车整车性能检测课程标准
《汽车整车性能检测》课程标准1.课程定位《汽车整车性能检测》是汽车检测与维修技术专业针对汽车机电维修质量检验员及汽车检测线检测工岗位能力进行培养的一门专业核心课程。
本课程构建于《汽车维护》、《汽车发动机构造与维修》、《汽车底盘构造与维修》、《汽车发动机原理与使用性能》等课程的基础上，以培养学生职业能力为目标，以轿车维修质量检验为主要内容，采用基于工作过程的课程方案设计，以行动导向组织教学过程，使学生能够利用检测仪器设备对汽车的综合性能及维修质量进行检验，同时注重培养学生的社会能力和方法能力。
2.课程教学目标通过该专业核心课程的学习，使学生掌握以下专业能力、方法能力和社会能力。
1）专业能力①制定计划，在法律规定的范围内对汽车维修质量进行检查，并按计划实施；②填写工作任务单，借助于专用的检测仪器、设备对汽车状况进行评估；③提高车况水准，调整技术参数，并对此予以说明；④根据相关的制度、规范，开展服务工作；⑤制定检测规范、规定检测的必须具备的条件，对汽车的每一部分的系统运行功能进行检测，核查检测程序；⑥对已经掌握的数据，要能够解释说明、分析利用和评估；⑦在征得客户同意的前提下，排除之前已检测确定的交通安全和运行安全的隐患;⑧告知客户对车辆状况进行法定的检查，以及必须进行修理措施的可能的类型和范围；⑨评估车辆维修质量，确认是否达到维修目标。
2）方法能力①能独立学习新知识、新技术；②具有解决实际问题的思路；③能独立制定工作计划并进行实施；④能够查找资料与文献以取得有用的知识。
3）社会能力①具有团队意识和相互协作精神；②具有较强的沟通能力，人际交往能力;③注重事故保护和工作安全；④遵守职业道德；⑤注意环境保护的意识。
4.课程描述1）课程总体描述（见表7・69）《汽车整车性能检测》课程总体描述表7-69学习内容:1.汽车技术状况数据；2.法定的规范；3.检脸单：4.检测的杈序方法：5.检查的范围;6.行驶安全和操作安全：7.品质保证：8.检测仪器、设备；9.服务绩效：10.质量管理；11.客户开发、客户满意度;12.质量检验合格证。
《乘用车悬架系统台架试验标准规范》编制说明范本
《乘用车悬架系统台架试验规范》编制说明一、工作简况1.1 任务来源《乘用车悬架系统台架试验规范》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。
文件号中汽学函【2020】22号，任务号为2020-9。
本标准由中国汽车工程学会XX 分会/XX联盟提出，北京汽车股份有限公司、国家汽车质量监督检验中心（襄阳）、广州汽车集团有限公司、中国一汽集团有限公司、东风汽车集团有限公司、东风股份有限公司、芜湖众力底盘系统有限公司、四川建安工业工业有限责任公司、中国汽车技术研究中心有限公司（天津）、万向钱潮股份有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、索密克汽车配件有限公司等单位起草。
1.2编制背景与目标随着汽车工业的迅速发展，我国汽车产品的开发由技术引进、逆向开发转向了正向自主开发，在市场竞争日益激烈的环境下，各汽车制造厂商新车上市速度亟需加快,强度及疲劳耐久性是汽车及其零部件主要设计指标之一。
汽车强度及疲劳耐久性通常采用三种方法，分别是虚拟试验、台架试验和实际道路试验。
1）底盘结构件台架试验的必要性：底盘悬架控制臂、副车架、转向节、滑柱、弹簧等结构件主要承受和传递来自车轮的力及力矩，其强度及耐久性对整车的性能及安全性起着非常重要的作用，若开发初期对底盘悬架结构件强度验证不充分，会存在汽车断轴安全隐患及风险。
因此新车开发初期，各大车企均需要对底盘悬架结构件进行多轮的台架试验验证。
同时台架试验能够更好控制零件载荷工况，有利于进行重复试验，避免了极端工况时试验员安全问题及恶劣天气等外界环境的影响。
台架试验周期显著缩短，加快了样件优化和改进的周期，有效降低了人力物力成本，可为企业节省大量开发资金。
2）底盘悬架模块台架试验的必要性：由于底盘结构件如控制臂、副车架、转向节及滑柱等部件一般分布在不同的供应商进行开发的，每个部件的台架验证需要不同试验工装、不同试验设备，且每个部件台架试验时间至少二个月以上。
若将底盘结构件按照整车的装配方式组合在一起进行台架试验，这样不但可节省开发时间、台架工装费用及台架耐久费用，而且可实现部件在整车同一载荷工况下同时进行，更贴近车辆实际使用工况。
整车性能开发测试方案
整车性能开发测试方案整车性能开发测试方案一、测试目的整车性能开发测试的主要目的是验证车辆在不同环境下的性能表现，包括车辆的加速性能、制动性能、驾驶稳定性、悬挂系统等各方面的性能，以评估整车的综合性能及安全性。
二、测试内容1. 加速性能测试：通过测量车辆的0-100km/h加速时间等指标来评估车辆的动力性能。
2. 制动性能测试：通过测量车辆的制动距离、制动稳定性等指标来评估车辆的制动性能。
3. 驾驶稳定性测试：通过在不同路况下进行路感、操控性、过弯稳定性等方面的测试来评估车辆的驾驶稳定性。
4. 悬挂系统测试：通过在不同路况下测试车辆的悬挂系统性能，包括悬挂舒适性、悬挂稳定性等指标来评估车辆的悬挂系统性能。
三、测试方法1. 加速性能测试方法：a. 使用测速仪器测量车辆的0-100km/h加速时间。
b. 进行多次测试，取平均数来得出准确结果。
2. 制动性能测试方法：a. 在平直的道路上，以一定的速度行驶后突然进行制动，测量制动距离。
b. 在不同路况下进行制动测试，如干燥路面、湿滑路面等。
3. 驾驶稳定性测试方法：a. 在各种路况下进行路感测试，包括高速直线行驶时的车辆稳定性、过弯时的悬挂调校等。
b. 进行多次测试，取平均数来得出准确结果。
4. 悬挂系统测试方法：a. 在不同路况下进行悬挂系统测试，包括舒适性测试、稳定性测试等。
b. 使用专业的悬挂系统测试设备进行测试，如垂直振动台、横向摇摆台等。
四、测试环境1. 道路环境：包括平直道路、弯道、湿滑路面等。
2. 天气环境：包括晴天、雨天、冰雪天等。
3. 噪音环境：在不同噪音环境下进行测试，如道路噪音、发动机噪音等。
4. 温度环境：测试车辆在不同温度下的性能表现，如高温、低温等。
五、测试评估根据测试数据和测试结果，对车辆的各项性能进行评估分析，包括性能指标达标情况、性能表现优劣、存在的问题及改进方案等。
六、测试时间安排根据测试内容和测试环境的要求，进行测试时间的安排，保证测试工作的顺利进行。
《汽车通过性试验方法》编制说明
推荐性国家标准《汽车通过性试验方法》（征求意见稿）编制说明标准起草工程组202X年07月一、工作简况 (1)二、国家标准编制原那么和确定国家标准主要内容依据 (3)三、主要试验（或验证）情况分析 (3)四、标准中涉及专利的情况 (10)五、预期到达的社会效益等情况 (10)六、采用国际标准和国外先进标准的情况 (10)七、与现行相关法律、法规、规章及相关标准的协调性 (10)八、重大分歧意见的处理经过和依据 (11)九、标准性质的建议说明 (11)十、贯彻标准的要求和措施建议 (11)十一、废止现行相关标准的建议 (11)十二、其他应予说明的事项 (11)《汽车通过性试验方法》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1、任务来源汽车通过性是车辆的一项重要性能，指汽车在一定的车载质量下，以一定的平均车速通过各种坏路及无路地带（如：沙地、沼泽、雪地等）和克服各种障碍（如：陡坡、台阶、壕沟等）的能力。
汽车通过性测试方法研究即明确汽车通过各种路面和障碍的试验方法，为汽车的性能测试提供参考。
GBT 12541-1990《汽车地形通过性试验方法》自1990年发布以来，己实施三十余年，在此期间主要为越野汽车提供了地形通过性试验方法参考。
随着汽车行业的开展，等标准也进行了修订，将运动型乘用车等近年来出现的新的车型类别纳入标准中。
运动型乘用车等车型，在地形通过性和软地面通过性等方面具有有别于传统轿车的优势，行业需要新的通过性标准来满足除越野车以外的其他车型的试验需要。
202X年12月，国家标准化管理委员会发布了《国家标准化管理委员会关于下达202X 年第四批推荐性国家标准方案的通知》（国标委发（202X）53号），下达标准方案名称为《汽车通过性试验方法》，由中国人民解放军63969部队、中国汽车技术研究中心等单位负责标准编制，方案号为202X5122-T-339。
2、协作单位中国人民解放军63969部队、中国汽车技术研究中心、北京汽车集团越野车有限公司、安徽江淮汽车集团股份、中汽研汽车检验中心（天津）、中汽研汽车检验中心（宁波）等。
《新能源乘用车一体化电驱动总成测评规范》——编制说明
中国标准化协会标准《新能源乘用车一体化电驱动总成测评规范》编制说明一、工作简况1、任务来源电动汽车电驱动系统集成化趋势成为当前发展的主流，但一体化电驱动总成缺乏统一可参考的测评规范。
由于总成中所用电机大多不能单独脱开测试，该类产品所用电机无法完成如 GB/T 18488 标准试验和 CCC 认证。
国外先进整车企业一般按照传统车要求引申出一套自己的测试规范。
国内多数企业没有设计参考和测试依据，部分大型主机厂从传统总成导入类似测试经验。
一方面缺乏针对性和合理性，另一方面不同的测试标准也增加了主机厂和配套零部件厂测试成本，电驱动总成生产企业为了配套需要满足各家整车企业不同的测试要求，整车企业选型设计也缺乏统一参考依据。
因此，本标准旨在制定统一的测试规范，为电驱动总成企业研发生产和整车企业匹配选型提供测试依据，满足一体化电驱动总成性能测试需求；规范集成化总成发展，指导集成化程度高的产品进行试验验证或认证工作；降低一体化总成研发测试成本，推动电动汽车行业规范、健康发展。
中国汽车工程学会于2018 年月批准该项目立项，并将《电动汽车充电桩安装服务规范》团体标准制定列入 2018 年计划，立项通知编号： 2018-20 号。
2、工作过程2018 年 3 月开始，组织行业力量广泛开展调研，与主机厂（北汽新能源 / 上汽捷能 /比亚迪 /吉利 /广汽新能源）及零部件供应商（苏州汇川 /合肥巨一）等交流一体化总成测评方法。
2018 年 10 月 30 日，在浙江绍兴卧龙集团召开《新能源乘用车一体化电驱动总成测评规范》团标工作组启动会，中国汽车技术研究中心有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、苏州汇川联合动力系统有限公司、北京新能源汽车技术创新中心有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、北汽新能源汽车股份有限公司、上汽捷能汽车技术有限公司、吉利汽车研究院(宁波 )有限公司、南京越博动力系统股份有限公司等各机构及企业的领导专家齐聚一堂，共同讨论商定标准制定工作。
《轻型混合动力电动汽车用动力总成可靠性试验方法》编制说明
《轻型混合动力电动汽车用动力总成可靠性试验方法》编制说明1任务来源本标准的制定计划由科技部863课题“新能源车辆技术考核条件研究与应用”课题组下达，由中国汽车技术研究中心总体牵头，重庆长安新能源汽车有限公司为主要起草单位，项目计划编号：2010-1854T-QC；项目名称为“轻型混合动力电动汽车用动力总成可靠性试验方法”。
2制定背景和意义近几年来，混合动力汽车市场占有率逐年增加，国内许多企业纷纷投入到混合动力汽车的研发和生产中；但相比于传统汽车，混合动力汽车动力总成没有成熟的台架可靠性试验标准进行规范和引导，因此需要增加相应的标准来统一混合动力行业的试验方法、规范试验程序。
3制定原则以我国混合动力汽车的生产和应用情况为依据，以适应我国混合动力汽车的需求为目标，通过制定和实施本标准，规范和引导企业的生产行为，促进经济效益和社会效益的统一。
标准的制订要进行认真的成本效益分析，使标准限值的确定与经济、技术发展水平和相关方的承受能力相适应，具有先进性和可操作性，促进科学技术进步。
4标准起草过程为了使标准制订和修订更科学、全面，吸收了行业内有代表性的相关企业和研究机构（包括检测机构，混合动力汽车企业、科研院所）的试验经验，成立了“轻型混合动力电动汽车用动力总成可靠性试验方法”标准工作小组，工作组由汽车企业、检测机构、科研院所等10余单位做成。
2010年3月完成标准初稿编制和混合动力型式收集与分类，并通过公司评审。
2010年4月在重庆成功组织起草组会议，邀请到一汽、上汽、东风、比亚迪、奇瑞等国内主流汽车厂家的专家进行评审，提出了7大整改意见。
2010年5月针对起草组提出的问题进行标准修改，形成“成熟草案”，经过公司评审后提交标准工作组审查，于2010年8月进行了标准工作组的讨论，专家提出了15条修订意见。
2010年6月申报《一种弱混合动力发动机可靠性试验台架》(发明)和《一种混合动力总成台架保护罩》(实用新型)专利，于2010年10月前全部通过受审。
《汽车通过性试验方法》编制说明
推荐性国家标准《汽车通过性试验方法》（征求意见稿）编制说明标准起草工程组202X年07月一、工作简况 (1)二、国家标准编制原那么和确定国家标准主要内容依据 (3)三、主要试验（或验证）情况分析 (3)四、标准中涉及专利的情况 (10)五、预期到达的社会效益等情况 (10)六、采用国际标准和国外先进标准的情况 (10)七、与现行相关法律、法规、规章及相关标准的协调性 (10)八、重大分歧意见的处理经过和依据 (11)九、标准性质的建议说明 (11)十、贯彻标准的要求和措施建议 (11)十一、废止现行相关标准的建议 (11)十二、其他应予说明的事项 (11)《汽车通过性试验方法》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1、任务来源汽车通过性是车辆的一项重要性能，指汽车在一定的车载质量下，以一定的平均车速通过各种坏路及无路地带（如：沙地、沼泽、雪地等）和克服各种障碍（如：陡坡、台阶、壕沟等）的能力。
汽车通过性测试方法研究即明确汽车通过各种路面和障碍的试验方法，为汽车的性能测试提供参考。
GBT 12541-1990《汽车地形通过性试验方法》自1990年发布以来，己实施三十余年，在此期间主要为越野汽车提供了地形通过性试验方法参考。
随着汽车行业的开展，等标准也进行了修订，将运动型乘用车等近年来出现的新的车型类别纳入标准中。
运动型乘用车等车型，在地形通过性和软地面通过性等方面具有有别于传统轿车的优势，行业需要新的通过性标准来满足除越野车以外的其他车型的试验需要。
202X年12月，国家标准化管理委员会发布了《国家标准化管理委员会关于下达202X 年第四批推荐性国家标准方案的通知》（国标委发（202X）53号），下达标准方案名称为《汽车通过性试验方法》，由中国人民解放军63969部队、中国汽车技术研究中心等单位负责标准编制，方案号为202X5122-T-339。
2、协作单位中国人民解放军63969部队、中国汽车技术研究中心、北京汽车集团越野车有限公司、安徽江淮汽车集团股份、中汽研汽车检验中心（天津）、中汽研汽车检验中心（宁波）等。