铁路客车行李架设计技术
铁路客车行李架设计技术作者 谢磊内容提要:本文重点介绍了客车行李架的设计原则、设计步骤、设计要点、和格栅式行李架设计，对铁路客车行李架设计的掌握将有积极的帮助。
※ ※ ※1概述旅客列车行李存放是客车设计中的重要课题，合理解决行李存放也是体现旅客列车“人性化”服务的重要标志。
我国铁路旅客列车的行李存放一般有行李台、行李架和大件行李存放间三种方式。
行李台适用于软卧车和半封闭的硬卧车。
大件行李存放间适用于高速客车和动车组，由于高速客车和动车组受空间条件限制，客室内行李架不能满足放置大件行李的要求，特在车辆端部设置大件行李间。
行李架主要用在硬座和硬卧车上。
硬座车和硬卧车是旅客较集中的车厢，旅客多，行李多，对于长途旅客列车行行李存放需求显得更为迫切，行李架设计显得更为重要。
行李架是车内使用频率较高的主要部件之一，合理的结构设计，不但使得安装方式简单，还能最大限度的利用车厢内有限的空间，而且能最大程度的满足旅客的需要。
随着铁路客车的发展，客车行李架的设计技术也在不断进步和更新，21型客车为老式格栅型行李架，采用钢管纵向贯通方式，钢板折边支架。
我公司80年代研制的双层客车，采用整体玻璃钢行李架，铝合金压铸支架，在后期批量生产时改为横格栅式行李架，仍采用铝压铸支架，其形式与现在25型客车类似。
在90年代研制的“一动六拖”和“两动九拖”双层拖车上，首次研制集照明、扬声器和行李存放多功能一体化薄型、透明板式行李架，基体采用8㎜厚玻璃或进口透明PC板，前后边梁和灯罩板采用铝合金型材，支架为铝压铸方式。
综观铁路客车所使用的行李架，其形式只有板式和格栅式两种，仅仅是造型、材料和结构方式不同而已。
在高速客车或动车组上多数采用板式行李架并有向薄形、透明、简洁或多功能一体式发展的趋势，在一般长途旅客列车上仍保持实用、大方的格栅式行李架。
2设计原则总体设计原则：行李架的高度、造型、大小与客室空间高度、造型和总体布置密切相关，总体必须统筹兼顾得以确定。
在此过程中总体必须与负责行李架设计的专业设计师充分协调一致。
高度：要考虑是行李存放空间能否得到保证，过高行李存放是否方便，过低是否碰头等等。
大小（即存放行李有效的空间）：能否满足行李存放量的需要。
造型：必须与车内工业设计相协调。
专业设计原则：专业设计者对于新设计或新研制的行李架，必须配合主管设计进行广泛的调研，提出设计方案，最大限度达到总体思路的目标。
行李架设计必须达到三个使用目标：方便、安全、放心。
方便就是旅客行李存放自如，容量能满足要求。
安全就是行李架本身要有安全感，且在车辆受到冲击振动时行李不易坠落。
放心就是旅客能随时看到自己的行李，目前行李架所采用的格栅式、透明式和反照式结构基本能达到旅客放心的要求。
下面就该行李架的设计原则、设计步骤、设计要点和25G/T型客车格栅式行李架进行重点介绍。
3设计步骤3．1设计依据《技术规范》对行李架的有关规定；总体设计及要求（高度、外形尺寸、基本造型）；相关技术标准的规定（铁道部技术政策、国内相关标准、UIC562、UIC566等国际标准）；同类行李架设计。
3．2 设计定位（设计方案确定）总体设计关于行李架要求确定（高度、外形尺寸、基本造型）；行李架设计方案确定（形式、强度、可视、外观等）；行李架结构及材料确定（材料选择、型材断面、结构组成）；行李架安装关系确定（墙板、侧顶板、钢结构）；行李架技术要求确定（明确组装要求）。
3．3提出联系书与车体之间的安装关系应提出联系书，并明确强度要求，与侧顶板、墙板和钢结构之间的关系，需与车体及主管相互协调确定。
如为多功能一体化行李架，需与相关方共同研究方案，由负责行李架设计师为主提出全部机械、电器接口关系。
3．4完成设计3．5试制验证对于新设计或有重大改进的行李架设计应进行试制、试装验证，在强度、组装、外观和安装等方面是否达到预想目标要求，同时可以控制设计风险，进一步确认设计的可靠性。
4设计要点4．1空间设计对于不同条件下运行的车辆，对行李存放的需求是不同的，高速客车及动车组行李存放需求较小，行李存放空间相对较小，中长途客车需求较大，行李存放空间相对较大。
究竟应考虑多大的存放空间才能满足不同条件下旅客的需要，一般是由经验数据来决定的，它需要经过调研综合作出判断，而且以满足高峰时段的需求为主来进行确定。
对于行李架空间设计，目前采用较多的办法是继承和参照，再结合实际客室空间来确定。
在标准UIC562中对行李架空间要求进行了明确规定：行李架应能搁放高为260mm，深度不小于300mm的矩形截面的行李。
根据现有客车的设置情况，行李架空间高度（外边梁至顶部）较小的有260㎜，较大在500㎜以上，行李架有效伸出长度，较小有380㎜，较大的达到420㎜。
在高度和长度确定的情况下，应尽可能减小行李架上部侧顶板的倾斜度，以获得更大的有效空间。
4．2强度设计4．2．1基本要求行李架强度设计的基本要求一般体现在如下三个方面：a) 行李架板块的整体强度和刚度；b) 支架（或拉杆）的强度；c) 行李架（或拉杆）与车体连接的强度。
在行李架设计中，强度是安全条件，必须优先得到保证。
4．2．2参考依据以下是与行李架强度设计的相关数据，在行李架设计中可以作为参考依据：a) 铁路技术政策规定，每位旅客携的行李允许20公斤；b) UIC566标准中规定，每沿米垂直力1000N的载荷，前端任何部位应能承受850N的集中力，卸除载荷后，行李架不能显示出任何的永久变形。
c) 根据铁道部2003年制定的25B、25G型部备客车行李架技术规范，行李架允许的最大集中载荷为90kg（作用于最大跨度的对称中心处），允许承受的均匀载荷为每延米110kg，在此载荷作用下不得产生塑性变形，支承杆处行李架外缘的弹性下沉量不大于5mm，最大相对挠度（两支杆处和跨度中心相对于地板面挠度之差）不大于5mm。
在无载荷状态，每延米挠曲度不得大于1mm。
行李架的强度设计必须符合有关规定，必要时应进行强度试验进行验证。
4．3安全设计行李架的安全设计要求：行李架的强度必须符合4.2条要求；车辆在受到纵向冲击和横向摆动时，必须确保存放行李的稳定性，不得产生滑行和坠落，在结构设计时在纵向应有意阻止行李的纵向滑行，横向倾斜度必须符合要求（标准UIC562中规定行李架的坡度不小于1/8），外边梁设计应有意阻挡行李的滑落。
4．4可视设计可视设计的目的就是为了让旅客能在席位上直接看到自己的行李，让旅客“放心”也是人性化设计的重要方面，尽管在客车设计中尚未全部实现可视设计，但这是趋势，所以作者认为可视设计仍应作为行李架设计的必要条件，从目前国内实际情况看，行李架一般有如下三种可视方式：漏空式、透明式和反照式。
25G/T型客车采用了漏空（格栅）式，“新署光”号内燃动车组双层拖车上采用了透明式，在高速动车组上开始采用反照式，即在板式行李架上方侧顶板上安装镜面材料，旅客可以在镜面中看到自己的行李。
4．5材料选择从目前铁路客车行李架设计的情况来看，基本上采用的是钢、铝、塑三种材料，个别也有采用玻璃来实现透明功能的。
钢材主要用于支架和斜拉杆，以保证强度，常规客车行李架支架多数采用钢材制作。
铝制件使用最多，其一用于支架，采用模具压铸成型，只要设计合理，既能保证强度，也具有一定的美观性，但与车体结构关系处理方面有局限性，且一次性模具成本较高，其二，也是用得最多的就是铝合金型材，其特点是质量轻、成形规范、强度适中、组装方便，因而具有较强的生命力，应用最为广泛，行李架基本架构（前后边梁、罩板、灯光罩板等）大都采用铝合金型材制作；塑料制品（即高分子合成材料）在行李架的设计中的应用也日趋广泛，其特点是质量轻、一次成形、外形美观、组装方便，其缺点是刚度较弱，耐热较低、尺寸稳定性较差。
但如果设计合理，使用部位得当，可以充分用其长，避其短，会表现出良好的设计效果。
例如常规客车格栅条、堵板及部分罩板均采用型材及模塑成形塑料制作，板式行李架的基板采用透明PC材料制作等等。
4．6结构设计在以上基本要求确定的前提下，结构设计就是如何充分利用材料的特性，来实现预定的方案设计。
结构设计的基本指导思想：对于常规客车其行李架设计以实用、大方、安全为主，对于高档客车及动车组以轻巧、美观和安全为主。
结构设计要求模块化程度高、组装方便快捷、安装结构简单可靠。
目前25G/T型客车采用的格栅式行李架经过不断改进，已基本实现上述要求，并成为常规客车主型行李架。
4．7安装设计行李架安装一般有两种方式，一种为内装式，其结构采用与钢结构直接连接，也就是说必须先安装行李架，再安装墙、顶板；另一种为外装式，就是说在墙、顶板安装后再装行李架，前种方式一般用于承重大，强度要求较高的场合，如目前采用的格栅式行李架，后者用于轻巧型行李架，如目前动车组采用拉杆式行李架。
在21、22、25型车和双层客车上均采用外装式，在钢结构上焊制螺栓伸出墙板外面进行安装，这种方式对车体结构影响较小，但工艺性差，调整困难，支架外露，明螺栓安装，外观差，后来为了改进安装工艺和提高美观性，发展为现有安装模式。
究竟采用哪种方式比较合理，应视总体和工业设计要求来确定。
但不管哪种方式，其安装时应便于调整。
因为客室行李架是分多组分别安装的，高度方向需要调整一致，每组行李架上至少有两个支架，支架是安装在钢结构立柱上的，或者安装于特设的内部骨架上，其支架安装时沿车体纵向也需要调整，所以行李架在设计结构上应同时考虑高度和纵向的调整量。
5格栅式行李架格栅式行李架是目前铁路25G/T型客车中主型行李架，其特点是容量大、强度高、简洁、明快，它主要适用于长途旅客列车。
是目前普通旅客列车上应用最为广泛的行李架（见图1）图1 格栅式行李架外观图5．1结构组成格栅式行李架包括支架组成、前边梁、后边梁、格栅组成、堵板组成、毛巾杆组成、连接梁等。
采用格栅结构，能够满足乘客可从下面看到存放的行李的要求；且行李架整体上翘5°，防止行李掉下。
硬座、硬卧车行李架结构基本一致，所不同的是宽度不同，硬座车是568，硬卧车是530（见图2所示）.5.2支架支架由底板、加强板、托梁组成（见图3）。
通过防转螺栓将支架与车体钢结构相连，支架承载着行李架的自身载荷和行李的载荷。
因此支架的连接位置，支架本身的强度对整个行李架的强度都是至关重要的。
支架的底板采用10mm的钢板，加强板采用6mm的钢板，托梁由30x50x3的方钢制作，通过在工装上焊接既能将三者连接牢固，又能保证各支架角度的一致性。
另外支架也可用压铸件，但由于工艺较复杂在此一般不采用。
5．3边梁前、后边梁形状规则圆滑，没有明显的棱角；侧顶板插入后边梁的缺口处（见图4），侧顶板与行李架形成了一个整体，有较好的外观效果。
铁路客车行李架设计技术
铁路客车行李架设计技术随着旅游业的发展和人们出行意识的提高，铁路客车承担着越来越多的旅客运输任务。
而对于旅客来说，行李是必不可少的，因此行李架的设计就显得尤为重要。
本文将从以下几个方面分析铁路客车行李架的设计技术。
一、行李架的结构设计行李架的结构设计应考虑到旅客的实际需求和车厢空间的限制。
一般来说，行李架通常分为上下两层，每层之间留有足够的高度以方便旅客放置和取出行李。
同时，行李架的宽度也应考虑到可以容纳各种尺寸的行李箱和包裹。
此外，行李架也要考虑到安全性，应采用坚固耐用的材料和结构，以防止行李掉落或其他意外情况发生。
二、行李架的受力分析行李架作为旅客的行李存放处，需要能够承受一定的重量。
因此，在设计行李架时需要进行受力分析，确定行李架的承载能力。
根据铁路客车的行驶条件和突发情况，行李架的设计应考虑到地震、紧急停车等意外情况下的稳定性和安全性。
同时，行李架的设计也要考虑到分布均匀的原则，以确保行李架在受力时不会过度变形或造成不均匀的负荷。
三、行李架的防护设计为了保障旅客的安全和行李的完好，行李架的设计应考虑到防护措施。
一方面，应在行李架上设置固定装置，以确保行李在行车过程中不会晃动或掉落。
另一方面，行李架的设计也要考虑到有效利用空间，提高行李存放密度，以满足旅客愈发增长的需求。
同时，行李架的设计还要考虑到防盗和防水功能，采用防盗设计和密封材料，以保护旅客的财产和行李的品质。
四、行李架的人性化设计行李架的设计应考虑到旅客的使用习惯和操作便利性。
首先，在行李架的设计中应考虑到旅客的身高差异，调整行李架的高度，使得不同身高的旅客都能够方便地存取行李。
其次，行李架的设计还应侧重于旅客的操作便利性，如使用简单的开启和关闭机构、设置适当的标识和指示牌等。
此外，行李架的设计还可以结合现代科技手段，如智能设备和无线充电功能，提供更加便捷的服务。
总结而言，铁路客车行李架的设计技术涉及到结构设计、受力分析、防护设计和人性化设计等多个方面。
客车风道和行李架设计
AUTOMOTIVE TECHNOLOGY | 汽车技术
时代汽车 图1 整体式行李架结构（XMQ6901AY）
1、行李架吊架（PPA6）
2、行李架扶手型材（铝型材）
3、行李架底板-2（PU发泡）
4、阅读灯出风口（PP注塑件）
5、行李架底板-1（PU发泡）
6、连接支架（镀锌板t2.5）
7、行李架支脚（PVC）
8、常开出风口（注塑件）
9、空调高低压管检修盖（吸塑件）
-内（GMT3.0）
图2 分体式行李架结构(XMQ6802AY)
1、行李架吊架型材（铝型材）
2、行李架吊架（PPA6）
3、行李架扶手型材（铝型材）
4、行李架底板（PU发泡）
5、常开出风口（PP注塑件）
6、空调高低压管检修盖（吸塑件）
7、行李架连接型材（铝型材）
8、出风口（PP注塑件）
9、风道总成（PVC挤塑件）
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AUTO TIME
AUTOMOTIVE TECHNOLOGY |
汽车技术
作者简介
杨会冰： （1980.10—），女，陕西省富平县人，
中级工程师，本科，主要从事客车设计工作。
表
1 风道截面积对照表
图4 座位上方的自由空间
图
6 可调出风口的布置
图3
Ⅰ放大
ABS PE
Ⅱ放大
图5 XMQ6901AY 行李架布置空间。
客车行李架及风道设计规范
内行李架及风道设计规范1.范围本标准规定了客车内行李架及冷气道在设计、检验及安装方面的技术条件和要求；2．规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 7258-2012 机动车运行安全技术条件GB 13094-2007 客车结构安全要求GB 8410-2006 汽车内饰材料的燃烧特性GB/T 13053-2008 客车车内尺寸3.术语和定义3.1 行李架宽：行李架外缘相切的Y平面至行李架内护板之间的距离；3.2 行李架入口高：行李架入口处至顶盖护板之间的距离；3.3 行李架倾角：行李架底面与Z平面之间的夹角；4.要求4.1内行李架及风道分类：客车的风道行李架是乘客区最关建的内饰件，它是具有功能性零部件，确定整车内饰的风格和基调；从客车行李架和风道之间的关系可以分为整体式行李架和独立式行李架。
整体式行李架多用于豪华客车，其状态不能取消行李架保留风道。
独立式行李架可以直接实现取消行李架保留风道。
从客车行李架的使用功能上可以将行李架分为：航空式全封闭内行李架（全封闭带行李仓门）和半封闭非航空行李架（或豪华行李架，行李架不封闭不带行李仓门）。
4.2 内行李架及风道组成和材料：4.2.1 行李架由底板、底板边型材、行李架内封板和吊架等组成。
如图一为某客车型所使用的整体式行李架，可以很方便实现航空行李架或非航空行李架。
11.底板2.底板边型材3.行李架里板（内封板）4.吊架图一4.2.3 客车行李架风道经常用以下三种材料制做：A、滚压成型的薄钢板材料，表面粘接面料；此种材料强度高，目前为止，尚没有其它材料的组合可以在成本和价格上低于钢板包面料的材料组合；但粘接面料发生过脱落的现象；B、聚氨脂发泡或亚麻、PVC材料；此种材料由于材质软，基本仅用于风道部分；材质轻，有利于降重减油耗；C、铝板材，材质比钢板轻，表面质量高，防冷风结露性能、阻燃性能好，但价格较高。
铁路客车车体钢结构设计技术(精)
铁路客车车体钢结构设计技术作者杜彦品内容提要:本文叙述了铁路客车车体钢结构的特点及分类,重点介绍了25型客车碳钢车体钢结构的组成部分、结构设计及主要技术要求,对铁路客车车体钢结构材料的选用及结构设计将有积极的帮助。
※※※1概述车体钢结构是铁路客车最基本的结构,为铁路客车走行部、制动装置、连接缓冲装置、车辆内部设备以及内装提供了安装的空间和基础。
新造25型客车车体钢结构为碳钢车体全钢焊接结构,由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成,俗称薄壁筒形车体结构。
目前我国的新造25型车有两种承载结构:一种是无中梁薄壁筒型整体承载结构,另一种是有中梁薄壁筒型整体承载结构(如行李车和邮政车。
随着车辆的用途和生产工艺条件的不同,各种25型客车的结构不全相同,但其外形尺寸和结构形式则基本一致。
2 车体结构的分类车体结构按车体所用材料分为以下三种:碳素结构钢车体——我国新造25型客车车体;不锈钢车体——我公司正在研制的200km/h客车车体, CRH1“和谐号”动车组的车体;铝合金车体——部分地铁车体、CRH2、CRH3、CRH5“和谐号”动车组的车体。
3 车体钢结构组成车体钢结构按部位可分为四个大部件:底架钢结构、侧墙钢结构、车顶钢结构、端墙钢结构。
车钩缓冲装置、风挡、脚蹬等安装在大部件上。
现就YZ25G(T 型硬座车(无中梁薄壁筒型整体承载结构和XL25G型行李车(有中梁薄壁筒型整体承载结构来详细说明车体钢结构的构造和特点。
YZ25G硬座车车体钢结构如图1所示。
4 底架钢结构4.1 底架结构组成底架钢结构由端牵枕、枕内横梁、枕外横梁、枕后纵向梁、侧梁、枕外铁地板和枕内波纹地板等组成,如图2所示。
端牵枕分为端梁、牵引梁和枕梁,如图3所示。
4.2 底架结构设计4.2.1 端梁端梁由6mm厚钢板压制而成,断面为“[”,YZ25G型硬座车端梁高400mm靠近侧梁处高180mm,称为“转角”。
在转角下翼面焊有3mm的围板,围板可以在端部遮挡脚蹬,起到美观的作用。
载客汽车行李架国标__概述说明以及解释
载客汽车行李架国标概述说明以及解释1. 引言1.1 概述本文将围绕着“载客汽车行李架国标”展开论述，通过对该国家标准的定义、内容、实施情况以及相关的重要性和作用等方面进行深入探讨。
行李架作为一种常见于载客汽车上的装置，扮演着提供额外储物空间、分担乘客座位压力和保障行车安全性等多重角色。
因此，对于行李架的制定国家标准具有重要意义，并且对统一市场和保障消费者权益也具有积极影响。
1.2 文章结构本文章主要分为五个部分来展开论述。
首先是引言部分，概述了文章的主题以及研究内容和目标。
其次是载客汽车行李架国标部分，详细介绍了该国家标准的定义、内容以及实施情况。
在第三部分中，将阐述行李架在载客汽车中的重要性和作用，包括提供额外储物空间、分担乘客座位压力和保障行车安全性等方面。
接下来，在第四部分中将专注于行李架国标的制定过程及意义，包括制定的概述、合规与安全性考虑以及统一市场和保障消费者权益的重要性。
最后，在第五部分中将给出结论，总结文章的内容并强调行李架国标的必要性，并展望未来可能的发展趋势。
1.3 目的本文旨在对“载客汽车行李架国标”进行概述说明和解释。
通过对该国家标准定义、内容、实施情况以及相关重要性和作用等方面的探讨，可以进一步认识到行李架在载客汽车中的价值和必要性，并且了解到制定行李架国标所涉及的过程和意义。
此外，本文也希望能够为统一市场和保障消费者权益提供参考，促进行李架产业发展并推动更好地满足消费者需求。
2. 载客汽车行李架国标2.1 国标定义载客汽车行李架国标是指用于规范载客汽车行李架设计、制造和使用的一套标准要求和技术规范。
该国标旨在确保行李架的安全性、可靠性以及对乘客和其他道路用户的保护。
2.2 标准内容载客汽车行李架国标包含了以下主要内容：- 材料和制造要求：明确了行李架应使用何种材料，并对其制造工艺和工程要求进行了规定。
- 结构设计：涵盖了行李架的尺寸、形状、连接方式等方面，以确保其稳固性和安全性。
QCC_JT041-2008__行李架技术条件
Q/CC行李架技术条件Technical Specification of Automobile Roof Rack长城汽车股份有限公司发布目次前言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语及定义 (1)4 技术要求 (1)5试验方法 (3)6 检验规则 (3)7 标志、包装、运输及贮存 (3)8 质量保证 (3)前言本标准是对Q/CC JT041-2007《行李架技术条件》的修订。
本标准修订过程中参照国家、行业的有关标准进行编制，对长城汽车行李架做出了特殊要求。
本标准与Q/CC JT041-2007相比，主要变化如下：——“2规范性引用文件”中删除了GB/T 2546 聚丙烯和丙烯共聚物材料命名；——“2 规范性引用文件”中增加了GB 11566-1995 轿车外部凸出物；——“4 技术条件”中：原“4.2”更改为4.2.1；——增加了“4.2.2”要求；——增加了“8 质量保证”。
本标准自实施之日起，代替Q/CC JT041-2007。
本标准由长城汽车股份有限公司研究院提出。
本标准由长城汽车股份有限公司研究院标准化科归口。
本标准由长城汽车股份有限公司研究院开发中心负责起草。
本标准主要起草人：温泉。
行李架技术条件1 范围本标准规定了长城系列汽车行李架总成的术语和定义、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输及贮存和质量保证。
本标准适用于长城系列汽车行李架。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 528-1998 硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的测定GB/T 5721-1993 橡胶密封制品标志、包装、运输、贮存的一般规定GB/T 10485-2007 汽车及挂车外部照明和信号装置基本环境试验GB 11566-1995 轿车外部凸出物QC/T 236-1997 汽车内饰材料性能的试验方法QC/T 15-1992 汽车塑料制品通用试验方法3 术语及定义3.1行李架 Roof rack汽车顶部用来放置、固定车厢内无法装载的物品的承载装置。
旅客列车顶置行李架设计发展方向
旅客列车顶置行李架设计发展方向旅客列车顶置行李架是为了解决旅客携带大型行李物品时所面临的问题，将行李放置在车厢车顶，提高了车厢内的可用空间，确保旅客的舒适度和安全性。
然而，随着社会的发展和人们对旅行舒适度的追求不断提高，旅客列车顶置行李架的设计发展也不可避免地面临着一些挑战和需求。
首先，随着旅游业的蓬勃发展，越来越多的人选择旅行和度假，尤其是长途旅行。
因此，旅客携带的行李物品也会变得更多、更大、更重。
目前的顶置行李架设计往往只能容纳一定数量和大小的行李，无法满足旅客的需求。
因此，设计者需要考虑如何增加行李架的容量，提高其承载力，使其能够容纳更多和更重的行李。
其次，旅客对旅行的舒适度要求越来越高。
传统的顶置行李架设计存在一些问题，例如行李存放不方便、行李架高度过低影响乘客的头部空间等。
设计者可以考虑采用可升降的行李架设计，使乘客在需要存取行李时可以将行李架调至合适的高度，方便存取行李；同时，还可以考虑使用轻量化的材料制作行李架，提高其使用寿命和稳定性，减少对乘客舒适度的影响。
另外，随着科技的不断发展，智能化的顶置行李架设计也是未来的发展方向之一、例如，可以加装传感器和智能控制系统，通过感应乘客的需求和行李数量，智能调节行李架的容量和储放位置，提高了行李存放的便利性和效率，同时减少了人为错误和操作繁琐的问题。
此外，行李架的安全性也是一个重要的考虑因素。
目前，行李架的固定方式往往是通过手动压紧或使用扣带固定，存在固定不牢固或过于复杂的问题。
设计者可以考虑新型的固定方式，如使用电磁力锁定行李，增强固定稳定性，并且可以通过智能控制系统来监测行李架的固定情况，确保行李的安全性。
最后，环保性也是设计者需要考虑的一个方面。
传统的行李架设计往往采用金属材料制作，消耗资源较多且不易回收利用。
设计者可以尝试使用可降解、可回收利用的材料制作行李架，减少对环境的影响。
另外，也可以考虑利用太阳能等可再生能源为行李架提供动力，降低对传统动力源的依赖。
客车内行李架用铝型材的设计
客车内行李架用铝型材的设计李锦炫【摘要】将客车内行李架用铝型材根据功能分为三类，介绍不同类型铝材的表面处理方式、外轮廓及内部结构设计和生产中的一些经验。
%The author classifies the forming-aluminum into three types used in coach inner carrier luggage by their fimctions, introduces the surface treatment, outside and inside structure design according to different types, and presents some experiences in produc【期刊名称】《客车技术与研究》【年(卷),期】2011(000)004【总页数】4页(P36-39)【关键词】客车;铝型材;表面处理;结构设计;经验【作者】李锦炫【作者单位】郑州宇通客车股份有限公司,郑州460016【正文语种】中文【中图分类】U463.83内行李架是客车内饰的重要组成部分，也是客车内饰中最大的总成。
内行李架设计的成功与否直接影响内饰的整体效果、安全性以及组装的难易程度[1]。
内行李架设计中最重要的是框架设计，铝型材6063由于外观质量好、尺寸精度高、强度可靠（通过时效处理，硬度可达HV12～14 度）、密度低（2.7g/cm3）[2]，被广泛使用于充当骨架与装饰板的作用。
本文将对内行李架用铝型材的设计进行一些探讨。
1 铝型材根据功能的分类行李架上所用的铝型材根据功能可分为框架类、盖板类与装饰类三类[3]。
1）框架类。
作为行李架的骨架，首先与各种板类零件固定，再通过支脚与内吊架将行李架连接为一个整体的铝型材，需要承受行李架本身及行李的重量，必须要有足够的强度。
2）盖板类。
主要用于铝制行李架舱门，通常由多根铝型材通过定位槽配合，铆接成舱门的弧面，相当于弧形铝板增加了定位槽及铆接面，除了很轻的自重外不受力。
客车风道和行李架设计
客车风道和行李架设计作者：杨会冰来源：《时代汽车》2016年第12期摘要：介绍客车风道和行李架的类型，材质和结构，并对行李架设计原则，设计要点进行说明。
关键词：长途客车行李架类型；材质和结构设计原则客车内仪表台、座椅、行李架称为内饰件的三大件，成本占据车内的60-70%，行李架成为车内最关键的部件，一款经典的行李架，既能衬托出整车的风格，又能体现出汽车设计的水平；下面以我司的XMQ6901AY为例，介绍行李架的类型及结构，设计要求及规范；1行李架的类型及结构1.1风道和行李架的类型及结构目前使用的行李架有整体式和分体式两种。
整体式即空调冷气风道和内行李架设计成一体件，不可拆分（图1），多用于中高端客运和旅游车；分体式行李架；风道可单独使用，行李架作为选装（图2），此款行李架经济适用，作为经济性客车的发展局势。
1.2风道和行李架的材料行李架基材主要有镀锌钢板，PU发泡；镀锌板采用t1.0mm辊压成型覆皮革，工艺简单，成本低，但是重量重，不适合现代轻量化的局势；PU发泡采用PU料+玻纤+PVC皮革，发泡模压成型，密度一般为0.5Kg/m3，发泡厚度7mm，质感好，重量轻，同款行李架，重量只有镀锌板的60%，但是价格比镀锌板高10%左右，PU发泡成为主流材料。
我司的XMQ6901AY 定义为中高端中巴车，采用整体式结构，材料选择为PU发泡。
1.3风道和行李架安装及强度要求1.3.1风道和行李架的安装。
风道作为冷气的输送通道，必须称为封闭的管道，它是由顶盖骨架内侧和内行李架共同组成的；如图3所示，依托顶盖骨架内侧，由ABS（t1.0）+PE棉形成风道的一边，安装时靠顶骨架成型；安装位置应与中顶板搭接或者对接，侧围处应于L型角铁对接，保证风道的气密性，用铆钉固定；风道另一侧采用外吊架的行李架，固定点1，2均M6的自攻螺钉，间隔200mm；安装方便；1.3.2风道及行李架的强度行李架与车顶的连接，都是用吊架连接的。
客车风道和行李架设计
A U T O M O T I V E T E C H N O L O G Y I汽车技术D时代汽车 害车风道和行李架设计杨会冰厦门金龙联合汽车工业有限公司福建省厦门市361023摘要：介绍客车风道和行李架的类型，材质和结构，并对行李架设计原则，设计要点进行说明。
关键词：长途客车行李架类型；材质和结构设计原则客车内仪表台、座椅、行李架称为内饰 件的三大件，成本占据车内的60_70%，行李 架成为车内最关键的部件，一款经典的行李 架，既能衬托出整车的风格，又能体现出汽 车设计的水平；下面以我司的XMQ6901AY 为例，介绍行李架的类型及结构，设计要求 廳范；1行李架的类型及结构1.1风道和行李架的类型及结构目前使用的行李架有整体式和分体式两 种。
整体式即空调冷气风道和内行李架设计 成一体件，不可拆分（图1)，多用于中高端 客运和旅游车；分体式行李架；风道可单独 使用，行李架作为选装（图2 )，此款行李架 经济适用，作为经济性客车的发展局势。
1.2风道和行李架的材料行李架基材主要有镀锌钢板，！>U发泡；镀锌板釆用tl.Omm麵成型覆皮革，工艺简 单，成本低，但是重量重，不适合现代轻量 化的局势；PU发泡釆用PU料+玻纤+PVC 皮革，发泡模压成型，密度一般为〇.5Kg/ m3,发泡厚度7mm，质感好，重量轻，同款 行李架，重量只有镀锌板的60%,但是价格比镀锌板高1〇%左右,p u发賊为主流材料。
我司的XMQ6901AY定义为中高端中巴车，采用整体式馳，材料选择为PU发泡。
1.3风道和行李架安装及强度要求1.3.1风道和行李架的安装。
风道作为冷气的输送通道，必须称为封闭的管道，它是由顶盖骨架内侧和内行李架共同组成的；如图3所示，依托顶盖骨架内侧，由ABS(tl.O)+PE棉形成风道的一边，安装时靠顶骨架成型；安装位置应与中顶板搭接或者对接，侧围处应于L型角铁对接，保证风道的气密性，用铆钉固定；风道另一侧采用外吊架的行李架，固定点1，2均M6的自攻螺钉，间隔200mm;安装方便；1.3.2风道及行李架的强度行李架与车顶的连接，都是用吊架连接的。