中国铁道科学研究院介绍
中国铁道科学研究院
中国铁道科学研究院下设单位（17个）
机车车辆研究所 铁道建筑研究所 通信信号研究所
运输及经济研究所 金属及化学研究所 电子计算技术研究所
节能环保劳卫研究所（铁路节能环保技术中心、铁路卫生技术中心） 标准计量研究所（铁道部产品质量监督检验中心、中铁铁路产品认证中心、国家轨道衡计量站、国家铁路罐车容积计量站） 科学技术信息研究所
基础设施检测研究所（铁道部基础设施检测中心） 铁道科学技术研究发展中心 国家铁道试验中心
铁道技术研修学院（铁路继续教育培训中心） 铁科院（北京）工程咨询有限公司 深圳研究设计院
后勤服务中心 嘉苑饭店
国家级实验室（5个）：
国家铁路智能运输系统工程技术研究中心
高速铁路系统试验国家工程实验室
高速铁路轨道技术国家重点实验室
机车和动车组牵引与控制国家重点实验室
国家城市轨道交通装备试验线
高新技术成果转化基地（4个）：
永丰科技创新基地
昌平科技创新基地
怀柔科技创新基地 通信信号科技创新基地
沪宁城际铁路南京动车运用所动车组管理信息系统正式投入运行
第１９卷第７期
中国铁道科学研究院与深圳地铁有限责任公司 战略合作签约仪式于２０ｌ０年６月２８日在深圳举行。 深圳市委常委、常务副市长吕锐锋出席仪式并讲话。 中国铁道科学研究院党委书记王君历和深圳地铁集 团董事长黄瑞分别在签约仪式上致辞。中国铁道科 学研究院副院长赵有明与深圳地铁集团总经理林茂 德代表各方签署了（（深圳地铁与铁科院战略合作协 议 。深圳市政府有关部门、深圳地铁集团、中国铁 道科学研究院等有关单位负责人出席了签约仪式。 据介绍，中国铁道科学研究院发挥在城市轨道 交通领域的科研、技术、人才等方面的综合技术优 势，多年以来参与了深圳市大量市政工程和城市轨 道交通等领域的设计、监理、试验检测和技术服务 项目，在城市轨道交通领域赢得了良好的声誉，为 全面加强与深圳市轨道交通领域的深层次合作奠定 了坚实的基础。此项战略合作是中国铁道科学研究 院进军城市轨道交通领域的一项重要举措，双方将 以共同建设深圳地铁技术职业实训基地为平台，在 科研攻关、成果转化、试验检验基地建设和高端人 才培训方面开展全方位、深层次、宽领域的战略合 作，通过科技与产业的紧密结合，进一步增强我国 城市轨道交通的自主创新能力，为推进我国城市轨 道交通事业发展做出更大的贡献。
由中国铁道科学研究院电子计算技术研究所承 建的南京动车运用所动车组管理信息系统于２０ｌ０年 ６月２５日完成了调试，并于６月２９日顺利通过验收、 审核，正式投入运行。有效的保证了２０ｌ０年７月１ 日沪宁城际高速铁路正式开通运营。 南京动车运用所是为了沪宁城际高速铁路动车 组运用检修而兴建的重要运用所，该所高度重视动 车组管理信息系统的应用开发，在铁道部有关部门 和院、所的直接领导下，同心协力，从项目实施到 完成调试只用了短短的３０天时间，该所科技人员克 服当地高温潮湿天气等各种困难，确保了系统按时 开通。 近两年来，该所还先后高质量的按期完成了武 广线长沙、福厦线福州南、成灌线成都东等运用所 ２０１ ０ ７总第１６０期圆 动车组管理信息系统的建设与实施，获得了各级领 导的充分肯定和现场用户的一致好评。
铁路罐式集装箱运输冲击试验方法研究
CONTAINER TRANSPORTATION | 集装箱运输
49文章编号：1004-2024(2019)04-0049-05 中图分类号：U294.3 文献标识码：ADOI：10.16669/ki.issn.1004-2024.2019.04.11
铁路罐式集装箱运输冲击试验方法研究
罐式集装箱是液体货物运输单元，目前主要用于液化气体、液态货物和粉末状有毒害、易燃易爆、腐蚀性强的危险品运输，85%运输需求来自化工市场。罐式集装箱适用性好，便于开展多式联运，有助于提高作业效率，减少倒装产生的货损，降低运输成本。在欧美液体货物运输中，罐式集装箱运输已占据了液体运输市场65%左右的市场份额。我国从20世纪80年代开始逐步采用罐式集装箱运输并得到快速的发展。为适应集装箱市场多样性需求，国内铁路集装箱种类也逐渐由单一的通用箱，发展到拥有不同规格和用途的罐箱、水泥箱等10余种特种箱[1]，这些箱型使用多年，取得良好的效果，逐步被国内企业所认识、接受，集装箱运量增长速度大大高于铁路货运量增长速度[2]。按照《铁路危险货物运输管理规则》要求，采用罐式集装箱运输危险货物时，应开展静强度及铁路冲击试验，并研究提出安全运输条件。1罐式集装箱试验方法现状分析1.1 国际海运罐式集装箱冲击试验根据《国际海运危险货物规则》要求，国际海运罐式集装箱铁路冲击试验方法执行标准为《关于危险货物运输的建议书(试验和标准手册第5 修订版)》[3]。该标准规定了罐式集装箱样箱铁路冲击试验的技术要求、试验方法及评定标准。罐式集装箱样品装载97%容积(或接近额定载荷)的水，主要测试参数为加速度，采用频率1 kHz，滤波频率200 Hz(低通)，采样时间为冲击开始前0.05 s至冲击后2 s。当测试各频点加速度值曲线位于标准加速度(1.95f 0.355，殷 涛(中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081)
摘 要：为保障铁路罐式集装箱装运液体货物通过铁路安全运输，概述国际海运集装箱冲击试验及国内铁路罐式集装箱冲击试验，分析试验条件差异，提出目前国内罐式集装箱冲击试验中存在的风险，从试验基本要求、试验测点布置、试验测试方法等方面研究我国罐式集装箱冲击试验方法，并以20 ft乙醇罐式集装箱为例，利用有限元软件分析集装箱在典型工况下的受力情况和结构强度，根据计算结果布置冲击试验测点，并对冲击试验测试结果和计算结果进行比对，验证该试验方法的可行性，为罐箱集装箱铁路运输安全评估提供依据。关键词：罐式集装箱；冲击试验；结构强度；试验方法；有限元
供电技术的未来发展之路
策划特别
44世界轨道交通2020.12供电技术的未来发展之路
在12月5日召开是“第十届中国铁路
电气化技术与装备交流大会”上，8位专
家就畅谈了在新时代供电技术发展的新
要求下，如何运用创新技术装备，如何
协调设计、施工、运营、管理的体系，
如何满足各方融合发展的要求，内容丰
富、理念创新，为政策、管理、设计、
运营、装备等提供了新的思考与借鉴。
新兴技术在接触网的应用
中国铁路北京局集团有限公司天津
供电段检测室主任孙德英分享了“高铁
接触网缺陷智能识别技术探讨”。他介
绍，目前铁路供电系统主要利用2C、4C
进行接触网图像采集，以天津供电段为
例，对管内津秦高铁进行一次2C检测大
约产生12.83GB的视频数据，一次4C检
测大约产生185600张照片，每一帧视
频、每一张照片都需要人工分析。这种
需要大量人力对海量图片进行逐张分析
的工作方式，导致了工作量巨大、识别
效率低、缺陷检出率低、资源投入大、
分析周期长的工作现状。同时因职工业
务水平良莠不齐，以及视觉疲劳等原
因，经常出现设备缺陷遗漏、误判的问
题，威胁高铁运行安全。为保障高铁运
营秩序，提高牵引供电的安全可靠性，
国铁集团提出并构建了高速铁路供电安
全检测监测系统(6C系统)。6C系统的主
要功能是对接触网设备零部件状态和弓
网动静态参数进行检测，零部件状态检
测主要是利用成像设备对接触网进行多角度的高清成像及存储，然后进行人工
分析。为提高图像数据分析效率和准确
率，我们提出利用模式识别技术对采集
的接触网图像数据进行处理，实现智能
识别接触网缺陷的目标。
中国铁路上海局集团有限公司杭州
供电段检测分析室主任周栋带来了“基
于接触网6C系统的大数据分析应用展
望”。他表示，随着这几年接触网6C系
统的建设发展，智能信息采集、智能图
像识别分析技术逐步完善，把各系统、
各部门产生的多源异构数据进行集中处
理，对保证整个铁路供电系统安全运营
有着重大意义。同时，构建数据中心和
可视化信息管控平台在线对接触网设备
状态进行实时监测、综合分析，将各类
中国现代轨道交通科学与技术研究院成立
都市快轨交通・第２３卷第３期２０１０年６月 ２．３．５评标报告 评委汇总技术和商务评审得分，由招标代理起草 评标报告。评标报告如实记载整个评标过程及对各投 标人的评审意见，并推荐１～３名中标候选人。 ２．３．６评标资料整理 在服务中心的评标工作结束后，招标代理工作人 员整理所有的评标资料，在当天内送至港铁合约部。 港铁合约部将资料存放于单独封闭的查阅室，只有得 到授权的人员方可进出。 ３授予合同 ３．１ 资格后审 由港铁合约、技术、财务部门人员组成评标工作 组，对评标报告推荐的中标候选人的投标文件进行资 格后审，以确定中标候选人是否有能力令人满意地履 行合同，通过资格后审且综合得分第一的中标候选人 将被推荐为中标人。如发现有“围标”、“串标”的重大 嫌疑或迹象，并且出现评标结果异常时，港铁有权不接 受评标结果，重新组织招标。 ３．２提问和回答 本阶段由评标工作组向中标人发出“提问”，但问 题不可以导致工程范围发生重大改变。中标候选人需 在指定时间内就疑问做出书面回答。评标工作组根据 实际情况决定是否需要与投标人会面，会面将澄清所 有未解决的问题，并再次书面进行确认。港铁通过使 用“提问和回答”的方式对投标书进行修改，或在合同 授予前获得所需资料。 ３．３澄清确认函 评标工作组在完成“提问和回答”工作后，汇总中 未来２０年， 我国将成为世界 轨道交通发展最 快的国家。为应 对我国轨道交通 发展的机遇和挑 战，中国现代轨 道交通科学与技 术研究院在北京 成立。 标人投标书中有修改的问题，在澄清确认函中再次确 认，澄清确认函是合同的组成部分。 ３．４中标函 完成上述工作后，招标人将向中标人发出中标函， 向未中标的投标人发出评标结果通知书。 ５结语 笔者以香港地铁在深圳投资建设的地铁４号线机 电设备评标程序为例，详细介绍了评标的流程。纵观 港铁整个评标流程，可以发现港铁的评标程序比较系 统、流畅，评标办法公平和择优，评标的结果也较满意。 希望本篇能给招投标管理行业提供借鉴，以科学性为 主，兼顾公平性和择优性，提高招标的质量和效率，为 工程建设进度和工程质量提供前期保障。 参考文献 ［１］香港铁路有很公司．采购策略管理程序［Ｇ］．香港，２００６． ［２］香港铁路有很公司．成本控制程序［Ｇ］．香港，２００５． （编辑：曹雪明） Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ ｏｆ Ｈｏｎｇ Ｋｏｎｇ ＭＴＲ Ｃａｉ Ｙｉｎｇ （Ｓｈｅｎｚｈｅｎ Ｍｅｔｒｏ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．．Ｓｈｅｎｚｈｅｎ ５ １ ８０２６） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｄｅｓｃｒｌ＂ｂｅｓ ｔｈｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｐｒｏｇｒａｍ ｆｏｒ ｔｈｅ ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ａｎｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｓｈｅｎｚｈｅｎ ｍｅｔｒｏ Ｌｉｎｅ ４ ｉｎｖｅｓｔｅｄ ｂｙ Ｈ０ｎｇ Ｋｏｎｇ ＭＴＲ．Ｔｈｒｏｕｇｈｏｕｔ ｔｈｅ ｅｎｔｉｒｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ，ｗｅ ｃａｎ ｆｍｄ ｔｈａｔ Ｈｏｎｇ Ｋｏｎｇ’Ｓ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ ａｒｅ ｍｏｒｅ ｓｙｓｔｅｍａｔｉｃ，ｓｍｏｏｔｈ，ｆａｉｒ ａｎｄ ｍｅｒｉｔ—ｏｒｉｅｎｔｅｄ，ａｎｄ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔｓ ａｒｅ ｍｏｒｅ ｓａｔｉｓｆａｃｔｏｒｙ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｈｏｎｇ Ｋｏｎｇ ＭＴＲ；ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ａｎｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ｐｒｏｊｅｃｔ；ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅｓ 中国现代轨道交通科学与技术研究院成立
我国铁路列车荷载图式的研究与应用
我国铁路列车荷载图式的研究与应用
胡所亭
【摘 要】随着我国铁路运输的发展,不同类型线路的运营列车在轴重、速度、运输密度等方面都有较大差异,单一列车荷载图式难以反映新形势下的铁路运输状态.本文回顾了我国铁路列车荷载图式的研究和发展情况,介绍了各种类型荷载图式的适用范围和应用中需注意的问题,并提出列车竖向动力作用、列车纵向作用力等需要进一步研究的问题.%W ith the development of railway transportation in
China,there are great differences in axle load,speed, transport density of
the trains on different type of lines,which means single train load pattern
cannot correctly reflect the railway transport in such new situation. The
research and development history of China railway train load pattern was
reviewed in this paper,applicable range of various load pattern and
problems that need to be paid attention to in application were
introduced,and some further research issues including train vertical
dynamic action,train longitudinal force and etc. w ere proposed.
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2015(000)010
电力机车黏着控制分析
电力机车黏着控制分析
高翔;张波
【摘 要】机车的黏着控制决定黏着利用的优劣,关系到列车的行车安全,是传动控制系统的重要组成部分.主要介绍黏着的相关概念和产生的原因,当前电力机车常用的黏着控制方法,最后比较了两种大功率交流传动机车的黏着性能.
【期刊名称】《铁道机车车辆》
【年(卷),期】2011(031)003
【总页数】4页(P22-25)
【关键词】电力机车;黏着控制;组合校正法
【作 者】高翔;张波
【作者单位】中国铁道科学研究院机车车辆研究所,北京100081;中国铁道科学研究院机车车辆研究所,北京100081
【正文语种】中 文
【中图分类】U264.91+7
铁路运输中,机车依靠轮轨滚动接触过程中接触面上的黏着力来实现牵引力的传递。黏着是车轮与轨道之间的一种摩擦现象。当传递到车轮上的牵引力超过最大可用黏着力时,车辆就会出现空转现象,影响行车安全。良好的黏着利用有利于提高列车的加速性能,降低轮轨擦伤的发生概率。随着我国重载运输的快速发展,牵引功率不断提高,轮轨间需要传递的载荷日益增大,需要保证高效黏着利用,轮轨间的黏着利用成为了迫切需要深入研究的课题。
1 黏着产生的原因
黏着力表现为轮轨间的一种切向力。图1为黏着牵引力形成示意图,在轮荷重mg的作用下,轮轨接触部位发生弹性变形,形成椭圆形接触区。当车轮在驱动力矩T作用下向前滚动时,轨道对车轮在椭圆形接触面上产生一个向前的切向力F,称为轮轨接触面的黏着力,即轮周牵引力,它使车轮向前滚动。
列车可用的最大黏着力受黏着系数限制,黏着系数通常定义为最大的切向力系数:
式中表示最大切向力,P表示轮轨垂向力。
影响黏着系数的因素有很多,轨面条件、车轮直径和轴重、列车行驶的速度都会造成黏着系数的改变。其中,轨面状况是决定列车和轨道之间有效黏着的重要因素,由试验显示[1,2],如果轮轨界面有水介质,黏着系数会随着速度的提高而显著下降;而存在油润滑的条件下,黏着系数基本上不随速度变化且非常小。采取撒沙或喷射陶瓷粒子等增黏剂可以改善轮轨状况,提高黏着系数。
中国铁道学会科学技术奖评委会推荐获奖项目汇总表
中国铁道学会科学技术奖评委会推荐获奖项目汇总表
序号 成 果
编 号 项目名称 评委会
评定意见 主要完成单位 主要完成人
1 高速列车成套技术与装备 特等 中国铁道科学研究院、中国北车股份有限公司、中国南车股份有限公司、长春轨道客车股份有限公司、南车四方机车车辆股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司、青岛四方车辆研究所有限公司、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南京浦镇海泰制动设备有限公司、永济新时速电机电器有限责任公司、株洲南车电机股份有限公司、西南交通大学、北京交通大学 张曙光、张卫华、刘刚、季学胜、王军、孙帮成、牛得田、刘朝英、陈兰华、刘作琪、陆啸秋、黄强、王松文、康熊、张洪、丁荣军、刘保明、孙守光、吴萌岭、黄俊辉、侯志刚、余卫平、马云双、莫志松、周力、龚明、单魏、王悦明、杨志华、王星明、范明
2 遂渝线无砟轨道综合试验段关键技术试验研究 特等 铁道部技术委员会、中铁二院工程集团有限责任公司、中国铁道科学研究院、成都铁路局、中铁八局集团有限公司、西南交通大学、中铁山桥集团有限公司、北京全路通信信号研究设计院、中铁五局集团有限公司、中铁十八局集团有限公司、北京交通大学、北京和利时系统股份有限公司 何华武、朱 颖、颜 华、江 成、赵 智、吴克俭、苏全利、康 熊、卢永忠、钱振地、米 隆、魏永幸、余颜丽、任润堂、刘 辉、刘名君、王继军、辛学忠、秦永平、张国力、刘学毅、周立新、徐鹤寿、秦瑞谦、蒋关鲁、罗 强、张千里、王 平、杨 岗、禹志阳、李海光、王智勇、梁建新、姚 力、孙利琴、刘振民、范 佳
3 乌鞘岭隧道修建技术 特等 中铁第一勘察设计院集团有限公司、兰州铁路局、石家庄铁道学院、中铁隧道集团有限公司、中铁一局集团有限公司、中铁五局（集团）有限公司、中铁二局股份有限公司、中铁十二局集团有限公司、中铁西南科学研究刘培硕、梁文灏、张梅、李国良、王志坚、冉理、吴克非、严贺祥、吴克俭、马侃彦、刘 赪、朱永全、赵勇、丰明海、孙贵江、景德炎、朱鹏飞、朱生宪、刘东、张剑、钱序号 成 果
高速铁路无砟轨道嵌缝材料技术要求研究
- 45 -高速铁路无砟轨道嵌缝材料技术要求研究 易忠来 等
CHINESE RAILWAYS 2015/04研究与探讨
无砟轨道结构中，底座板、道床板等为长线连续浇筑结构，为了保证结构的平顺性和稳定性，往往需要每隔一段距离设置一处伸缩缝，以适应不同温度下混凝土结构的变形。同时，在轨道结构与线下基础、线间封闭层的接口处，需要采用弹性的嵌缝材料进行防水密封。伸缩缝的密封处理是高速铁路无砟轨道综合防水系统的重要环节，如果嵌缝材料失效，水会沿着接缝处进入无砟轨道结构内部，如水泥乳化沥青砂浆层与轨道板之间、道床板与支承层之间等，或者进入无砟轨道与基床表层间缝隙，在高速列车动荷载的作用下，由于动水压的作用，导致无砟道床/基床表层冒浆。另外，在严寒地区，水结冰冻胀，还会导致道床拱起，影响线路平顺性，造成行车安全隐患。因此，应对高速轨道嵌缝材料的种类、类型和技术指标进行系统研究，提出合理的、有效的高速铁路无砟轨道嵌缝材料技术要求，指导嵌缝材料的研发方向。1 高速铁路无砟轨道嵌缝材料种类确定嵌缝材料按照施工方式可分为加热施工式嵌缝材料和常温施工式嵌缝材料。常用的加热施工式嵌缝材料主要以沥青类为主，常温施工式嵌缝材料包括聚氨酯类、硅酮类、氯丁橡胶类等[1-2]。JT/T 589—2004 《水泥混凝土路面嵌缝材料标准》明确规定了不同施工方式嵌缝高速铁路无砟轨道嵌缝材料技术要求研究易忠来：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，副研究员，北京，100081靳 昊：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，助理研究员，北京，100081李化建：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，副研究员，北京，100081温 浩：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，助理工程师，北京，100081李林香：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，助理研究员，北京，100081谢永江：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，研究员，北京，100081谭盐宾：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，副研究员，北京，100081程冠之：中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，助理研究员，北京，100081摘 要：介绍高速铁路无砟轨道嵌缝材料的重要性，分析沥青类嵌缝材料存在的问题，确定高速铁路无砟轨道嵌缝材料的种类和类型。充分考虑高速铁路无砟轨道伸缩缝实际工况环境特殊性，并结合聚氨酯和硅酮材料特点，提出合理的、统一的高速铁路无砟轨道嵌缝材料技术要求。关键词：嵌缝材料标准；嵌缝材料；高速铁路；无砟轨道；伸缩缝中图分类号：U214.3 文献标识码：A文章编号：1001-683X（2015）04-0045-05基金项目：中国铁路总公司科学研究开发计划项目（2013G008-A-3）； 国家自然科学基金资助项目（51308546）；中国铁道科学研究院院基金项目（2012YJ025）。在 Copyright©博看网 . All Rights Reserved.
K30试验数据的曲线拟合分析方法
K30试验数据的曲线拟合分析方法
陈辉;颜胜才;孟军涛;李晋平;胡在良
【摘 要】采用K30平板荷载试验数据确定地基系数时,常用的方法是通过手工绘制一条光滑曲线,拟合荷载与下沉量关系曲线,用以计算地基系数,该方法掺加数据分析人员一定的主观因素.通过假设荷载和下沉量关系式为二次曲线方程,并应用最小二乘法,建立实测数据系列的曲线拟合形式,避免了手工绘图产生的误差,使地基系数K30值的计算结果更科学、更准确.本文介绍了该方法的推导及应用,并通过实测数据对直线拟合法与曲线拟合法进行了对比.
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2012(000)011
【总页数】3页(P67-69)
【关键词】K30;地基系数;二次多项式;最小二乘法
【作 者】陈辉;颜胜才;孟军涛;李晋平;胡在良
【作者单位】中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081
【正文语种】中 文
【中图分类】TU411.5
K30平板荷载试验是在直径为30 cm的平板上施加荷载，检测反映路基强度与变形参数等承载力指标的试验方法。德国、日本等国家制定了相应的平板荷载试验规程和标准。我国在大秦重载铁路建设中，开始以K30平板荷载试验检测地基系数K30值作为路基施工质量监控指标，之后在广深准高速铁路中得到应用，并在新建铁路和高速铁路上得以推广。在秦沈客运专线路基的设计和施工中，首次采用压实系数(或孔隙率)和地基系数K30值作为双控指标来评定路基施工质量，根据路基填筑部位、填料的不同，其压实标准——压实系数(或孔隙率)和地基系数K30值应满足相应的规定。因此，K30平板荷载试验已成为路基填筑质量控制的主要检测手段。
目前，K30平板荷载试验的数据处理主要采用手工绘制荷载与下沉量的关系曲线，然后从荷载与下沉量关系曲线上找出下沉量基准值对应的荷载强度，来计算地基系数K30值。这种方法计算出来的K30值具有一定的主观性，不同的人员对于同一组数据的计算结果会有所不同，甚至同一人员不同时间对同一组数据的计算结果也可能不同。因此，为保证地基系数K30值的计算结果科学准确，研究K30值的计算方法具有现实意义。
铁路客站BIM_模型自动化生成系统设计与实现
2024年
第2期技术研究铁路客站BIM模型自动化生成系统设计与实现郭祥1，解亚龙1，刘伟2，俸凰2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司 电子计算技术研究所，北京 100081；2.北京经纬信息技术有限公司，北京 100081）摘要：以BIM为基础的智能建造已经成为我国工程建设信息化的主要方向。研究自动化生成技术在BIM自动化生成系统中的应用，开发面向BIM建模的自动化生成系统。以某铁路客站为依托，采用数据预处理、结构识别、三维引擎、构件参数库等技术实现对二维图纸数据的采集及三维模型的生成。研究表明，自动化生成技术在铁路客站BIM信息化建设中，可有效提高建模效率和质量，降低建模成本，在铁路客站智能建造领域应用前景广阔。关键词：铁路客站；BIM；自动化生成；三维显示；系统开发中图分类号：U291.6 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2024）02-0042-07DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2023.12.05.001
0 引言铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程［1］，党中央、国务院高度重视铁路发展。国家“十四五”规划和2035年远景目标纲要提出加快建设基础设施及交通强国等发展战略，要加快交通基础设施数字化改造，加强泛在感知、终端联网、智能调度体系建设，构建新型基础设施标准体系［2-3］。建筑信息模型（Build⁃ing Information Modeling，BIM）作为一种全新的理念和技术，在铁路工程建设领域正不断深入推广应用［4］。作为铁路BIM应用的核心支撑，实现铁路BIM建模自主化，不仅是铁路行业自身发展的需要，也是我国产业结构升级、破解国外“卡脖子”难题的迫切需要，是党中央、国务院高度重视的工业软件自主化的一部分。目前，我国已有模型自动化生成系统的相关技术研究，例如：李中凯等［5］研究了设计结构矩阵DSM的自动生成技术，介绍了一种基于CAD模型的DSM自动生成系统；李传龙等［6］研究实现将三维CAD数据模型导入Ge⁃ant4的自动建模方法；聂凡智等［7］提出基于计算机辅助基金项目：中国铁道科学研究院集团有限公司科研开发基金项目（2020YJ101）第一作者：郭祥（1987—），男，高级工程师。E-mail：****************通信作者：俸凰（1982—），女，工程师。E-mail：