基于tod理念的综合客运枢纽地区空间规划探索
深化TOD模式探索助推城市空间高质量开发
深化TOD模式探索助推城市空间高质量开发摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式，不仅可以平衡城市用地开发与交通需求之间的关系，集约化利用土地，还可以拓展地铁客流量，提高地铁运营效益。
自2008年开展轨道交通建设以来，积极开展TOD模式的探索实践并取得一定开发成效，但在“打造一流城市”的新形势下，土地资源紧缺与城市功能拓展的矛盾对TOD开发建设提出了更高要求。
应深化TOD模式探索，将城市交通升级与城市建设深度结合，形成高密度、立体化、集约化的城市开发新局面。
关键词：TOD模式；城市空间；高质量开发；策略TOD模式(Transit-OrientedDevelopment)是以公共交通为导向的城市发展模式。
这种模式以多元混合用地、局部建筑高密度、大容量交通与充分的步行空间相连接为特征，可以实现城市区域的功能完善、配套齐全、商业繁荣、消费提升、活力持续，实现生产、生活、生态高度和谐统一。
世界级的城市，在TOD模式的发展理念下，不仅能优化城市存量空间、重塑城市形态，更能提升城市能级，提供城市增长的经典范本。
因此，TOD模式不仅是城市更新需遵循的重要规律，同时也是引领与推进城市更新高质量发展的重要路径。
1TOD理论的发展1.1概念起源1980年代，美国面对郊区化和机动化引发的城市蔓延现象，提出了“新城市主义”（NewUrbanism）和“精明增长”（SmartGrowth）理论，倡导降低小汽车出行和增加非机动车交通出行,以及促进城市用地紧凑发展。
在此背景下，1993年卡尔索普（CalthorpeP.)在借鉴田园城市（GardenCity）、带型城市（LinearCity）等近现代城市规划理论的基础上，提出了公交导向开发(TOD）概念，即围绕公共交通站域600m范围内形成高密度、步行友好的混合土地利用模式，以鼓励人们更多地使用公共交通出行。
早期TOD概念侧重于微观层面的站域开发，例如卡尔索普将美国TOD模式根据城市区位划分为城市TOD、邻里TOD等多种类型，针对每一种TOD类型提出了圈层结构、布局形态和城市设计导则。
浅谈温州市区公交客运场站TOD综合开发建设问题及建议
浅谈温州市区公交客运场站 TOD综合开发建设问题及建议摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
TOD作为一种集高效、开放、共享、激活等特性的城市发展新模式，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，对资源有效利用、解决“城市病”、“产城融合”都起着巨大的作用。
本文结合温州市区公交客运场站规划建设实际，在TOD综合开发建设及实践作一些研讨。
关键词：交通场站 TOD综合开发问题及建议TOD交通场站综合开发是通过利用场站用地资源进行“交通+X”的开发模式（X可为商业、办公、居住等服务功能），除交通重要职能外，通过资产溢价收益和物业经营收益的手段，获得提升土地集约、缓解建设用地紧张、增强交通服务能力，具有重要的经济和社会效益。
一、温州交通场站TOD模式现状及发展前景温州位于浙江省东南部，瓯江下游南岸，地处沿海山地丘陵区。
人口多、平地少，土地资源紧缺，人均建设用地仅为全省人均建设用地55%，是个典型“地小资源少”的城市。
改革开放以来，温州城市建设快速发展，场站建设也取得了较大进展，但主要是向郊区外蔓延，由此造成不少资源浪费和紧张。
TOD模式即transit-oriented development，是以公共交通为导向，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，能够使公共交通的使用最大化的规划设计方式。
它通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，从而达到资源利用的最大化。
资料显示，温州市区现有的公交客运场站具有明显的区位优势，如汽车新南站、新城站、牛山客运中心、汤家桥公交综合体，蒋家桥、广化桥等均位于温州中心城区，土地价值寸土寸金；瓯海交通中心、滨海交通枢纽中心、潘桥物流园分别位于瓯海中心区、经济技术开发区滨海园区、潘桥国际物流基地的核心区，未来升值潜力十分巨大；状元桥村、十里亭公交巴士中心用地分别是温州中心城区向东、向南发展的必经之地，发展态势良好。
基于TOD_理念的站城一体化综合开发实践
智城实践NO.07 20234智能城市 INTELLIGENT CITY基于TOD理念的站城一体化综合开发实践廖宇清（南宁轨道交通集团有限责任公司，广西 南宁 530000）摘要：TOD理念引入以来，对各城市尤其是开通轨道城市的建设发展起到了重要的科学指导作用。
基于TOD理念的站城一体化开发模式，是我国城镇化由追求速率转向追求质量的重要路径。
文章以南宁市不同时期的站城一体化综合开发实践为例，总结经验和不足，以期对今后城市的高质量规划、建设、经营提供可行建议。
关键词：TOD；站城一体化；产城融合中图分类号：TU984.11 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）07-0004-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2023.07.002美国学者彼尔·卡尔索普于1992年研究提出了TOD （以公共交通为导向的发展模式）理念[1]，基于TOD理念的城市发展模式以其集约节约城市用地、提升市民出行效率、降低资源能耗等优点，在城市建设过程中得到了实践与认可。
南宁市是经济增长与城市发展尚有潜力挖掘的二线城市，在学习其他城市经验的基础上，开展了站城一体化综合开发的摸索与实践。
1 南宁市推动TOD 站城一体化综合开发的背景1.1 城市规划思路的局限南宁市地处邕江河谷，地势平坦、平地居多。
南宁市的城市空间扩张格局与居民各发展阶段主要出行方式的出行半径相呼应，即自行车、摩托车/电动自行车、小汽车。
城市规划中的城市公共配套设施布局与交通网络布局，也针对主要出行方式而设计。
在城市发展起步阶段，上述规划布局尚无大碍，但城市快速发展阶段居民出行方式转向小汽车出行后，商业、行政、教育、文娱等配套设施按车行可达距离分散布置，小汽车的道路断面、路幅、密度等交通网络也按小汽车通行需要设计，导致城市过度扩张，空间布局集聚度不高，增加了居民出行的通勤成本与配套设施的建设投入。
1.2 城市开发强度的矛盾南宁市传统旧城片区如麻村、白苍岭、朝阳等区域，建筑密度高而容积率低，空间利用效率较低。
TOD模式探索及对成都的建议
TOD模式探索及对成都的建议作者：许飒来源：《先锋》2018年第12期习近平总书记在庆祝改革开放40周年大会上的讲话指出，“只有顺应历史潮流，积极应变，主动求变，才能与时代同行”，“必须坚持以人民为中心，不断实现人民对美好生活的向往”。
城市公共交通用地综合开发是全面落实公共交通优先发展战略的重要举措，是满足人民群众多样化出行需求、满足人民对美好生活的向往的客观要求，应坚持“以人民为中心”，持续扎实推进，为人民群众营造更加高效的出行环境和舒适的生活环境。
《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）中指出，要进一步掌握城市公共交通综合开发现状及面临的问题，加快推进城市公共交通用地综合开发。
枢纽站场作为城市客运系统的核心节点，是完成单种或多种交通方式换乘和集散客流的重要场所。
科学的城市公共交通用地的综合开发，能够有效改善公共交通场站周边交通、生活环境，带动周边地区土地升值和产业集聚，诱导人口及就业岗位在周边分布，实现城市公共交通引导城市发展，引导城市实现舒适、便捷、绿色发展，从而有效提升人民群众的出行体验及生活质量。
公共交通用地综合开发概念及内涵城市公共交通用地综合开发是指在对公共交通存量用地二次开发和新增用地建设规划中，在保证基本交通核心功能不变的前提下，按照市场化原则配置一定规模的商业、办公等配套服务或住宅建设。
是以主要公共交通站点为核心点，对周围土地进行合理性利用，将居住、商业服务以及办公区规划于步行范围内，实现用地与公共交通设施的相互协调。
公共交通用地综合开发，是发展“TOD”（Transit Oriented Development）模式的体现，其核心发展愿景是在大容量公共交通周围及沿线形成高密度的土地发展模式，并配合土地混合使用和宜人的步行环境设计，营造出人性化的就业居住空间，是确保公交基础设施的可持续利用与发展和实施公共交通优先发展战略的基础性条件。
我国城市公共交通用地综合开发面临的问题我国部分城市在公共交通土地综合开发上进行了一定的探索，如深圳在轨道建设融资模式上进行了大量探索和尝试，不断调整融资模式；上海为推进轨道交通综合开发，出台了指导性政策及相关技术文件，从制度上为轨道交通用地综合开发提供了政策支撑；南昌在常规公交枢纽方面进行一体化开发，建成集保障性住房、公交立体停车场、修理、保养、始发、商业出租等为一体的大型综合性现代化立体枢纽站。
探析TOD一体化开发模式下地下空间布局方法
探析 TOD一体化开发模式下地下空间布局方法摘要：近些年来，城市轨道交通的发展速度显著加快，对城市布局模式产生了较大影响。
但就现阶段而言，一些地区在地下空间设计布局方面还存在着较多的问题，不能够有机协调轨道交通规划建设与地下空间开发利用，阻碍到城市的进一步发展。
面对这种情况，需依据TOD一体化开发理念优化地下空间的设计与布局方法，提高地下空间设计布局质量，促进轨道交通规划建设与地下空间开发利用的协调发展。
关键词：TOD；地下空间；设计布局过去一段时间内，城市扩张速度较快，但存在着急功近利特点，导致一系列社会问题的出现，如环境污染、机动车急剧增长等。
而轨道交通TOD能够对城市蔓延进行有效控制，可促使城市问题得到有效解决，目前受到广泛的关注。
同时，我国城镇化率处于持续攀升的态势，土地稀缺对城市建设与发展造成了阻碍作用。
而通过发挥城市交通的竖向分离功能，可综合化、一体化开发地下空间，促使土地容量得到提升，城市交通、功能等问题得到缓解。
1城市地下空间设计布局问题及TOD一体化开发的目标1.1 现状问题过去一些城市并未认识到城市轨道交通的发展机遇和效能，没有全面考虑轨道交通所带来的发展因素，导致在地下空间开发中存在着散漫、停滞等特点。
通常情况下，可从这些方面进行分析：第一，站点与目的地缺乏良好可达性。
现阶段，很多站点的地下空间没有紧密联系，处于孤立的状态。
甚至一些站点于街道直接设置出入口，由于站点周边存在着较多的商场、写字楼等，这样在高峰时期将会向地面街道延伸进站排队队伍。
第二，没有充分协调周边地块开发。
过去没有一体化规划城市交通系统与土地利用，不能够有效协调城市轨道建设与周边地块开发的建设时序。
在地块开发实践中，没有将未来地下空间所需容量预留出来，严重降低了轨道站点的辐射效能[1]。
第三，未能激活地下空间的城市公共属性。
部分地区在设计轨道站点时，不能够充分利用站体内部空间，出入口没有紧密联系周边地块，连接通道空间的开敞性不足。
TOD模式下的城市高铁枢纽站综合开发
TOD模式下的城市高铁枢纽站综合开发摘要：在高铁带动城市交通枢纽建设的大背景下，阐述TOD理念在枢纽站场新城规划中的运用关键词：TOD理念；枢纽新城；高效集约；站城融合前言：高效集约、智慧个性，这里是珠三角湾区的综合枢纽新城。
海纳百川、活力多元，这里是东莞市域副中心的核心节点。
慢行舒适、绿色宜居，这里是尺度宜人的高效品质社区。
这就是东莞——虎门火车站！一、项目背景在国家“一带一路”及新型城镇化发展战略下，东莞作为珠三角城市群的重要组成部分和国家新型城镇化综合试点城市，经济社会双转型及城市可持续发展成为必然趋势。
然而，由于东莞特珠的行政架构致使各镇街独立发展，城市结构松散，缺乏有机联系，土地使用粗放，转型持续发展维艰。
为优化城市格局，促使集约用地，缓解交通拥堵，东莞发展迈入轨道交通时代，国铁、城际、城轨并驾齐驱，TOD模式成为东莞城市未来发展的新引擎。
虎门火车站，是东莞目前唯一的高铁站，同时是集合广深港客运专线、穗莞深城际线、城市轨道2号线三线于一体的轨道交通枢纽站。
虎门火车站TOD一体化规划，以TOD模式统筹整合站场片区资源，引导集约发展，从而强化城市内部联系，构建东莞点轴网络发展新格局，引领城市转型发展。
该规划为东莞轨道站场的开发建设提供了指引及借鉴意义。
二、规划基本思路依据TOD规划理念，界定规划协调区与核心区。
协调区以站场周边800米范围为基础，按照TOD开发模式，落实低碳、便捷、紧凑、人本等开发理念，充分发挥轨道交通对周边土地开发增值效应的作用，结合城市规划、站场功能、交通条件等要素，统筹提出站场TOD一体开发的总体构思与策略，指导具体的规划布局与设计，本次规划协调区面积约399公顷。
核心区以站场周边300米范围为基础，深入研究核心区的发展策略、功能构成、开发强度、交通组织、接驳设施、空间设计等内容，体现以站场为核心的圈层式开发理念，作为指导控规编制及未来土地出让的技术支撑，本次规划核心区面积约39公顷。
基于TOD模式的公交场站综合开发研究
基于TOD模式的公交场站综合开发研究TOD模式主要是以公交客流走廊为城市的发展轴，将居住、商业和办公等建设用地与公交设施进行有效整合，使之形成交通与城市土地利用相互联系、相互促进的发展模式。
这项发展模式理念的运用，主要是注重对城市用地的复合性运用，强调对空间的利用效率。
在这项模式下，以交通场站作为核心，并通過多种产业链结合的方式促使其聚集在场站附近，再通过对步行空间的建设，提高公交的吸引力和可达性，促使公共交通设施得到充分的利用和发展，也能够促使城市空间区域集中性发展。
标签：TOD模式；公交场站；综合开发；研究随着现代社会经济的不断发展，交通拥堵日益严重的环境下，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。
公交场站作为公共交通中最为主要的设施，却渐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的短板。
城市公交场站用地匮乏现象越来越严重，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。
在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。
1 场站综合开发的必要性1.1 以站养站，有效缓解财政压力我国大多数的城市公交场站建设、管理和维护都是通过政府投资实现的。
在这种模式下虽然解决了场站资源的排他性使用，但是随着社会的进步，经济的发展，场站建设的数量越来越多，规模也越来越大，在一定程度上就加剧了政府的管理、维护费用。
而在TOD模式下对公交场站进行综合开发，在场站的基础上发展城市居住、商业和办公，可以促使收益的增加，有效缓解政府的财政压力。
1.2 提高土地的利用效率传统的城市公交场站用地性质是市政交通类用地，这类用地主要是通过划拨的方式获得，并且我国也规定了不能够将这类用地用于商业开发。
因此我国的城市公交场站的功能性较为单一，主要功能是满足交通这一项功能。
但如果是在TOD模式下，对公交场站用地进行综合性开发，不但可以提高场站的用地容积率，还能够有效提高土地的利用效率。
基于城市轨道交通的TOD综合开发规划探讨
基于城市轨道交通的TOD综合开发规划探讨杨生光（东莞市黄江镇规划管理所，广东东莞523750）【摘要】本文利用某城市轨道交通系统某站的周边区域为案例,对于土地的开发潜力、交通影响以及经济可行性等多方面规划的核心问题实施相应剖析,经过应用GIS空间分析方式、工程经济评价方式、交通需要预测和路网的承载力评估多种方法实施定量与测算工作,围绕着规划方案对于前、中、后这三阶段实施规划评估,使规划科学性得到有效提升,而且与地区现状特点雨季TOD开发模式相结合实施用地的布局以及城市设计,对城市轨道交通周围区域的开发规划供给相应参考。
【关键词】城市;轨道交通;TOD综合开发规划【中图分类号】U279.1【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2021）01-0173-020引言在基础设施进行一体化建设背景之下，该区域将建造以市区为中心，关键城镇之间实现1h互通的交通网络。
不过轨道交通于运营建设方面需投非常多资金。
为对于该市轨道运营建设补亏需要进行平衡，积极将轨道交通与物业开发等工作做好，现分线路实施轨道的综合开发规划工作。
1TOD模式基本的概念TOD模式是利用公共交通当作导向开发方式，在1993年由Peter Calthorpe提出来的。
这个模式充分体现了公共交通的集约用地、容量较大、节能环保以及速度较快等特征，经过对于轨道交通的站点周围地块进行多功能集约的复合开发工作，提升公共交通吸引力，土地的价值得到有效提高，而且还可以利用物业的增值效益对于轨道交通的建设与运营中所产生巨大成本进行弥补，所以变成国际范围内备受推崇可持续的发展方式[1]。
典型TOD模式的功能构造一般是由居住区域、公交站点、办公区域、核心商业地区以及公共开放的空间等几方面构成。
现阶段，中国进到轨道交通的建设高峰阶段，所以需要充分抓好这个机遇，利用轨道交通的站场与周围区域TOD规划当作抓手，经过对于TOD开发控制以及引导，对于地区的新发展区域进行构建的时候统筹区域的发展状况，进而对于城市构造、产业结构的转型、环境品质的提高以及完善社会服务设施进行相应优化[2]，实现城市可持续发展。
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基于TOD理念的综合客运枢纽地区空间规划探索基于TOD理念的综合客运枢纽地区空间规划探索摘要：TOD是一种以公共交通为导向的开发理念，在研究和应用TOD理念的基础上，以江阴市梅园综合客运枢纽地区规划设计为例，遵循注重交通服务、凸显城市特色、提倡低碳环保的规划思路，从功能策划、空间架构、交通方式等方面提出枢纽地区空间规划的核心策略，为枢纽地区规划与建设提供参考。
关键词：TOD理念；枢纽地区；空间规划Abstract: TOD is a public transportation oriented development ideas, and in the research and application of the concept of TOD, based on comprehensive in jiangyin meiyuan passenger transport hub area planning and design, for example, pay attention to the traffic service, highlight follow city characteristic, advocating low carbon environmental planning thought, planning, spatial structure from the function, put forward the transportation hub in space planning core strategy, planning and construction for hub areas to provide the reference.Keywords: TOD idea; Hub area; Space planning中图分类号：TU984.11+3文献标识码： A 文章编号：随着国内诸多城市轨道系统、城际铁路和综合客运枢纽站的规划建设，给交通沿线及枢纽周边地区的发展带来了新的机遇和挑战，枢纽地区作为城市未来重要的标志性交通地区和特色的城市门户地区，其开发建设也成为热点。
本文以江阴市梅园综合客运枢纽地区规划设计为例，研究有利于枢纽地区周边资源要素的整合和利用的TOD开发模式，对TOD理论下的综合客运枢纽地区的空间规划进行初探，以期为国内其他城市的枢纽地区规划建设及TOD开发模式的应用提供借鉴。
TOD理念的发展及应用TOD理念发源于美国，即以公共交通为导向的开发理念。
目前已在国内外诸多城市广泛应用，如丹佛、斯特拉斯堡、波特兰、巴黎和苏黎世等都是成功开发建设的实例，同时TOD理念在城市人口密度较高，城市形态比较紧凑的亚洲城市，如香港、新加坡、东京都开发建设比较成功。
其理念主要遵循区域站点片区功能互补、集聚效用与梯度开发、立体联系与复合功能、综合交通与步行优先等原则。
核心经验是提倡生态友好的交通方式，强化区域交通联系，加强公共交通的发展，提高轨道交通系统和常规公交系统的服务能力，将城市用地需求集中在商业中心、轨道交通和公交枢纽周围等土地投资回报高的地区，促进土地集约利用，形成地区增长极核。
具体包括枢纽站点以步行交通为主，进行高密度、高质量的开发，枢纽站点间通过综合交通换乘系统连成网络，枢纽地区各组团的主导功能呼应互补，枢纽站核心区辐射范围为200米左右，周边地区辐射范围为500米左右等内容。
研究区域概况目前长江三角洲诸多城市正在大力推进区域间轨道网络的建设，轨道交通将成为促进城市向经济龙头上海融合，实现区域合作、联动发展的最有效途径。
为充分利用这一资源，江阴即将着手建设轨道交通，加强与长三角地区轨道交通的衔接，打造江阴城市“连接南北、沟通东西”的区域交通地位，形成高效集约、综合协调的综合客运枢纽体系，带动周边地区的城市发展。
梅园综合客运枢纽站地处江阴中心城区中组团、西组团和南组团的交汇处，是现状城市发展南部的边缘区，是江阴与无锡相连接的轨道一号线、城际铁路H3线的换乘交通枢纽。
梅园客运枢纽地区规划对轨道网建设的顺利实施，充分发挥综合枢纽的作用推动城市发展有着重要的意义。
规划在TOD理念的指导下，充分发挥综合客运枢纽作为公共资源和战略性资源的最大价值，通过规范和引导枢纽地区集约开发，打造激活中心城区南组团、推动城市南进的生长基点，激发TOD开发所带来的触媒效应，整体提升江阴中心城区的综合服务职能。
同时基于形成带动周边用地高度集聚、功能复合的片区；发展现代服务业带来高素质企业及人群，组织高品质与高效率的服务功能；满足城市活力、环境品质、文化特色的高标准需求等方面的分析判断，明确梅园综合客运枢纽站地区复合与活力、集约与高效、特色与宜人的发展目标。
枢纽地区空间规划实践分析3.1枢纽交通服务与生态文化复合的功能策划一些发达国家和地区轨道建设较早，枢纽站及其周边地区已从单一的交通集散功能，转型和发展成为整合交通服务、商业、文娱、会展和信息服务的城市新型功能混合区。
通过对案例功能设置的剖析，总结出枢纽地区功能设置的主要特征，分别为以发展现代服务业为主，强调消费、工作、生活并重的多元复合功能构成，将客运枢纽与办公、商业、娱乐等设施进行一体化综合开发，形成综合体，枢纽核心区域内以商业服务业等高利润产业为主，并针对地区特征形成功能特色。
考虑到梅园地区与周边城市之间的竞争与协调关系，以及轨道线各节点功能互补的要求，结合梅园地区的功能定位，以及市场发展的规律和自身特点，功能设置在空间上向枢纽交通服务和生态文化两个方向复合集聚。
（见图1）（1）以枢纽站点为核心，向枢纽交通服务区域集聚枢纽地区的许多功能都是由枢纽的交通功能刺激而引发的，这一部分功能在空间上将向枢纽站点集聚，形成与枢纽交通服务复合的功能，使用地价值最大化，同时体现地区现代都市的形象和现代生活的活力。
轨道枢纽与现代服务业复合，依据轨道站的辐射和道路对土地价值的影响等相关因素，鼓励对交通、区位和人流量敏感的现代服务业与交通枢纽复合设置大型综合体，发挥集聚效应和经济效益。
轨道枢纽与社区服务复合，公寓可与站点综合体复合，临近站点的社区，其商业性服务可与站点商业共享。
现代服务业之间以及现代服务业与社区服务复合，消费性服务与生产性服务可适当复合设置，临近社区发展消费性服务功能，鼓励相关设施靠近公共服务中心，鼓励设施的共享。
图1枢纽交通服务与生态文化复合的功能策划示意图（2）以高景观价值为核心，向生态文化区域集聚一部分功能对自然生态环境和人文特色要求较高，这些功能与生态环境和人文空间品质较好的区域复合集聚更易形成地区特色，充分体现梅园地区现代水乡和滨水特色以及江阴的运河文化。
生态文化与消费性服务业复合，充分利用优越的自然环境，在适宜的位置鼓励滨水特色商业街、购物公园等。
生态文化与生产性服务业复合，形成面向高端商务活动的设施，如企业loft、培训中心、会所等，获取良好的景观品质，融入新时代的城市建设经营内涵。
生态文化与社区服务复合，鼓励社区公园、活动中心、商业服务等场所靠近有较高的景观价值的滨水公共空间设置。
3.2城市特色与TOD理念相融合的空间架构3.2.1延续城市特色1）保持水城格局江阴是传统的水乡城市，城市空间被指状的山水体系分隔成组团结构，水网是城市最为重要的景观廊道。
梅园地区内部水系保留相对较好，充分尊重原有水系，将水系作为生态公共空间的骨架，延续锡澄运河及指状水系形成的水城格局，片区内部空间打造公共活动通廊与这一骨架系统相连接，形成完整的生态公共空间系统。
同时利用梅园地区仍然保留的农业时代水田肌理，将引导梅园地区城市设计的空间布局，继续保留在新的城市形态中。
2）延伸发展中轴从江阴城市发展来看，有一条很明显的发展中轴，从北边的长江到外滩地区，再到老城中心，再到城南风貌区。
梅园地区正好处于发展中轴的南端，通过梅园地区将中轴继续延伸到火车站地区，最后到花山，形成从江到城再到山的一条完整轴线。
梅园地区的规划将延续这条重要的南北发展轴线，地区主要的功能将沿发展中轴布置，在轴线上体现由老城到新区、由传统到现代的风貌演变。
3）彰显水乡文化江阴是有着深厚文化内涵的城市，而梅园枢纽地区将是江阴未来的门户地区，所以梅园地区的城市形象需要彰显江阴的水乡文化特色。
首先区域内重点打造指状拓展的活力滨水空间，体现依水而建，以水为生，临水而乐的传统水乡模式，凸显水城融合的独特魅力。
其次控制宜人的城市空间尺度，延续江阴温馨的城市氛围。
再次融入一些传统的符号特色，延续城市风貌。
最后提炼一些城市文化内涵，作为重点地区的主题，彰显城市魅力。
3.2.2突显TOD理念1）设置复合的功能充分利用梅园枢纽站点的用地，上盖复合功能物业，充分发挥轨道交通的效能，实现垂直方向上的功能复合，站点周边用地规划复合的用地功能，实现平面上的复合。
2）站点周边集聚开发在站点200米范围内布置高强度的开发项目，设置综合服务功能，并打造直接与地铁站点相连接的步行系统。
200米到500米范围内布置中等强度的开发项目，打造人行优先的交通系统。
500米以外用地采用低容积率的开发方式，设置相对单纯的功能。
3.3高效便捷与低碳友好的交通方式3.3.1公交主导与多式交通零换乘依托城际轨道交通构建串联整个城乡区域，多层次、广覆盖、无缝衔接的公交网络，通过便捷的交通换乘实现与城市内外多重交通方式的高效衔接，加快培育城际间客流和信息流，引导人口和各类要素在区域尺度上优化布局，促进城镇空间与区域公交网络良性互动，逐步形成以公交为导向的空间发展模式和区域空间格局。
不但有助于倡导环保出行方式，先导推广健康环保的生活方式，同时有效引导土地集约开发，形成以公共交通为依托，围绕公交站点建设的紧凑型社区发展模式。
梅园地区在临近城市中心功能区主要轨道交汇站点，适度提高道路网密度，合理优化接驳城市内部公交线网，建立立体分流行人系统，以实现零距离换乘。
梅园枢纽通过地铁、公交、出租、社会车辆等接驳设施在空间上高度集约、一体化设计，促进其他轨道沿线站点与城镇公共交通重要集散点的相衔接，尽量缩短换乘距离，保证接驳设施车行交通流线的顺畅，减少相互之间的干扰。
3.3.2低碳友好的立体化步行环境通过精心设计的步行系统，实现交通枢纽内各种交通设施之间，以及交通枢纽与外部公共交通、社会交通之间的便利换乘。
在TOD理念充分应用的基础上，进一步减少私人交通，强化以步行为导向的城市功能组织模式，强调以公共活动作为城市功能组团核心的思路，将公共空间系统与步行系统充分结合，打造地下、地面、地上立体化的人行交通体系，同时与周边地块相连接，形成完善的步行系统，营造舒适宜人的步行环境。
结语客运枢纽是城市人流、经济流和信息流的交汇节点，随着诸多城市客运枢纽的建设，枢纽地区的规划也得到越来越多的关注，但是从很大程度来讲，目前国内结合TOD理念的规划实践还处于发展阶段，成功和成熟的TOD实施案例较少，同时缺少与枢纽地区TOD建设相配套的有效制度保证。