南京江东路道路改造设计理念的综合应用(1)

第２期（总第１３２期）２００８年４月中国千丛工农Ｎｏ．２（５０ｒｉａＩＮｏ．１３２）ＣＨＩＮＡＭＵＮＩＣＩＰＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧＡｐｒ．２００８南京江东路道路改造设计理念的综合应用张震山王树华（上海市城市建设设计研究院，上海２００１２５）摘要：结合南京市江东路道路改造实例，通过横断面设计、交叉口渠化、交通岛设置、公交专用道、人行横道、主线绿波交通、绿化景观等设计理念的综合应用，极大地提高了城市道路的服务水平。

道路预计通行能力由２１０３ｐｃｕ／ｈ提高到３４５０ｐｃｕ／ｈ；公交运营速度增ＤＯ；大大提高了交通安全性；良好的景观效果得到了一致好评。

关键词：道路；交叉１７１设计；辅道；公交专用道；人行横道；绿波交通中图分类号：Ｕ４１２．３文献标识码：Ａ文章编号：１００４—４６５５（２００８）０２—０００１—０３１改造前道路路况南京市江东路位于主城区西侧，南北走向，北起三汉河大桥，南至绕城公路，全长９．８ｋｍ。

规划道路等级为城市主干路，红线宽度８０ｍ。

随着城市的发展，始建于２０世纪９０年代的江东路已不适应交通快速增长的需求。

改造前江东路道路交通功能存在以下问题：１）路段为双向１０车道，交叉口未进行渠化设计，路段与交叉口通行能力不匹配，道路资源浪费严重。

２）全线存在各类中央分隔带开口（包括横向道路交叉口、单位及居民出入口等）３５处，平均间距不到３００ｍ。

同时存在更多数量的机非分隔带开口，频繁的横向干扰使得江东路通行能力受到很大的制约。

３）机动车经常进入非机动车道，对非机动车干扰很大。

４）行人过街困难，横穿江东路的人行横道长度近６０Ｉｌｌ，中间无停留等待区，行人需在一个绿灯时间内过街，经常发生行人来不及过马路的情况。

５）公交线路与其他车辆相互干扰，公交停靠站附近交通混乱，存在安全隐患。

６）路段上绿化景观面积明显不足，交叉口无绿化景观用地，整条道路景观较差，与“十运会”的主通道地位不相称。

２改造要求为迎接２００５年的“十运会”，２００４年对江东路实施改造，改造后要求达到：１）全线交通整合优化，整体运营效率明显提高。

收稿日期：２００８－０２－１８２）形成良好的城市景观效果／３）对公交专用道进行科研，并在实践中应用。

４）合理调整交通组织，关闭支路交叉口。

５）对交叉口进行充分渠化，合理布置各渠化车道位置。

６）结合交叉口调整，形成交通绿波带，使主线上交通延误降至最小。

７）采用人非共板，使道路空间较为舒展；交叉口设置多处行人等待区，使行人过街安全和便捷；非机动车交通二次过街，对交叉口的交通干扰降至最低限度。

３标准横断面设计３．１改造前标准横断面改造前标准横断面为：７ｍ（人行道）＋５ｍ（非机动车道）＋８Ｉｌｌ（分隔带）＋１８．５ｍ（机动车道）＋３ｍ（中央分隔带）＋１８．５ｍ（机动车道）＋８ｍ（分隔带）＋５ｍ（非机动车道）＋７ｍ（人行道）＝８０ｍ。

双向１０车道。

由于横向干扰多、交叉口多，道路通行能力较低。

３．２流量预测分析和改造后标准横断面江东路沿线有代表性的重要交叉口进口道的流量预测（沿江东路方向，单向）见表ｌ。

可近似地看成为江东路路段的交通流量（单向，ｐｃｕ／ｈ）。

表１重要交叉口进口道流量预测ｐｃｕ／ｈ路口名称２０１０拄２０２５年纬九路ｌ３８０１８５７赛上路ｌ６４５２２１４纬七路１７７９２３９４集庆门２３３４３１４２清凉门２６５７３３２２草场门２２６１３０４３根据路段通行能力公式及交叉１：３通行能力公式（详见参考文献【１】）计算，结果见表２。

根据计算结表２路段及交叉口机动车单向设计通行能力主线通行能辅遭通行能通行能力合交通形式备注力／ｐｃｕ·ｈ。

力／ｐｃｕ·ｈ４计／ｐｃｕ·ｈ。

改造前路段横向单向５车道２１０３２１０３干扰多改造前交叉口交叉口ｌ４８７不渠化改造后路段干路交叉口间单向４车２４８０９７０３４５０距８００ｍ．辅道道＋１辅道右进右出改造后交叉口渠化为交叉口３２８４１０个进口道果对江东路断面调整如下：由于江东路规划红线８０ｍ不可能再作调整，根据主线双向ｌＯ车道交通能力过剩而交叉口通行能力较低的情况，将主线两侧的绿化带保持不变，使主线车道调整至双向８车道，多出来的用地形成８ｍ宽的中央绿化景观带。

为保证公交优先，需辟筑公交专用道，同时为提高道路通行能力，封闭部分交叉口与主线的连接。

因此，将原５ｍ宽的非机动车道改建为７．５ｍ的辅道，形成公交和沿线机动车出入交通的辅道系统。

为提高整体运营效率，对交叉口进行充分渠化，进口车道增加至９。

１０条，出口车道与进口车道相平衡，使交叉口的容量达到最大化，将交又口的通行能力尽量与路段相匹配。

根据江东路非机动车流量不大的现状，将非机动车道与人行道合并形成人非共板断面。

改造后江东路横断面布置为：３ｍ（人行道）＋３．５ｍ（非机动车道）＋１．５ｍ（分隔带）＋７．５ｍ（辅道）＋４．５ｍ（分隔带）＋１６ｍ（机动车道）＋８ｍ（中央分隔带）＋１６ｍ（机动车道）＋４．５ｍ（分隔带）＋７．５ｍ（辅道）＋１．５ｍ（分隔带）＋３．５ｍ（非机动车道）＋３ｍ（人行道）＝８０ｍ。

４交叉口设计４．１路网分析江东路全线与１２条于路（次干路、主干路、快速路）和２ｌ条支路横向相交。

如支路直接进入江东路主线，将对主线交通干扰很大，也将大大增加主线信号灯数量。

为此设计推荐江东路主线与干路形成干路交叉口；支路接入江东路辅道，为右进右出，通过辅道进入主线，支路交叉口不设信号灯。

４．２与干路相交江东路主线与干路相交形成干路交叉口。

正常断面单侧车道数量为主线４车道＋辅道２车道，共６·２·个车道。

根据计算，交叉１：１是道路通行能力的瓶颈。

干路交叉口在不拓宽红线的前提下，道路渠化为９。

１０个车道，交叉口通行能力就能与路段通行能力比较匹配。

干路交叉口渠化特点：１）根据车辆轨迹，设交通岛，中央分隔带进入交叉口，为行人、非机动车二次过街提供等候空间。

２）左转非机动车通过人行横道二次过街，减小非机动车左转对交通的干扰。

３）保证主线直行的通行条件，一般在渠化段设置４个主线直行车道＋１个辅道直行车道。

４）设置专用的调头车道，主线左转进入支路可通过调头车道解决。

平均８００ｍ设置一处调头车道。

５）２个左转进口道分开设置，有利于辅道车辆尤其是公交车左转。

６）保证足够的交织段、渠化段长度，使行车轨迹顺畅。

７）公交停靠站设置在辅道外侧，对交通影响小。

８）交叉口处横向道路相应渠化。

９）在交通岛上布置绿化，形成街头景观小品。

通过以上方法，对干路交叉口解决渠化的问题，缓解行人过街的矛盾，减少左转非机动车在交叉口对机动车的干扰，交叉口服务水平大大提高。

４．３与支路相交主线与横向支路不直接相交，辅道与支路相交形成右进右出的支路交叉口。

支路上的车辆进入江东路辅道后再并入主线。

江东路上的车辆要进入支路可提前进入辅道，行驶一段距离后进入支路。

这样，既保证了支路与江东路的沟通，同时支路对主线的交通干扰减小到了最低的程度。

通过支路与辅道沟通，江东路上的信号灯平均间距达到了８００ｍ，减少了支路对主线的干扰，极大地提高了道路的服务水平。

５公交系统设计江东路沿线公交线路数达１６条，改造前公交与其他车辆混杂运行。

改造中借鉴国内外其他城市经验，决定设置公交专用道。

５．１公交系统方案江东路断面布置单向为主线４车道和辅道２车道。

对于公交专用道位置、公交停靠站位置，提出了４个方案进行比选，４个方案比选见表３。

４个方案各有其特点：方案一在昆明已有应用，公交停靠站设置在路中，乘客需穿越机动车道，适用于车道数不是很多、横向交叉Ｉ：１距离较短（公交站需结合干路交叉口设置）的城市道路。

方案二对主线干扰较大，乘客上下车需穿越辅道。

方案三各方面条件都较好。

方案四公交受横向干扰大，速度较低，公交服务水平低，与快速公交的理念相左。

所以综合比较，采用方案三，即公交专用道设置在辅道内侧，公交停靠站位于辅道和非机动车道之间的分隔带上。

表３江东路公交专用道系统方案比选方公交公交停公交受横向乘客上对主线适合本专用靠站位车速干扰程下车便干扰程工程程案道位置度度利程度度度置方主线中央分非常不案最快最小最大差内侧隔带方便方主线主线外案侧分隔很快很小一般较大由外侧’一带方辅道辅道外案侧分隔较快较小很方便很小优＝内侧带一方辅道辅道外案侧分隔最慢较大很方便很小良四外侧带公交停靠站采用长度６５ｍ、宽度３ｍ。

公交停靠站一般设置在车道的右侧，间距为５００～８００ｍ。

５．２公交交通组织设计公交专用道除干路交叉口停车线范围外连续。

为保证公交专用道进出主线通畅，公交车在交叉口前并入主线时辅道与主线的开口距离交叉口停车线至少为１００ｍ，公交车可以顺利地进入主线。

在交叉口渠化处，在公交车专用道两侧设置了左右转车道，在公交专用道上行驶的公交车可以很方便地转向。

公交车停靠站一般设置在交叉口的下游。

公交停靠站距离交叉口８０ｍ以上，同时与交叉口进行一体化设计，方便公交车和直行、右转车辆进行交织，便利公交车进出公交站。

通过以上措施，使公交专用道保持良好的服务水平，体现了“公交优先”的设计理念。

６辅助交通设计６．１人行横道江东路除了在于路交叉口设置人行横道，还在以下位置布置人行横道：支路交叉口；公交停靠站附近；路段上（交叉口间距较长，二般结合公交停靠站布置）。

全线共布置人行横道３ｌ处（一个干路交叉口按１处计），即在江东路上每隔３００ｍ有一处人行过街通道。

所有人行横道由信号灯控制，在中央分隔带（或侧分带、交通岛）上设置等待区。

６．２绿波交通为保证江东路主线的服务水平，相关的信号灯都采用绿波控制。

根据干路交叉口之间的间距，调整干路交叉口的信号灯配时方案，据此再确定非干路交叉口人行横道处的信号灯配时方案。

这样，将横向道路、人行横道对江东路的交通干扰减到最小。

６．３绿化景观主线上减少了６ｍ的机动车道宽度，中央分隔带形成了８ｍ宽的景观带，使江东路路段上的景观有了明显的改善。

交叉口结合周围旧城改造和交叉口渠化设计，增设绿化景观岛，使交叉口形成良好的城市景观效果。

根据主线和辅道的交通组织，合理布置各渠化车道位置，同时形成交通导流岛，设置绿化景观点，使江东路路段景观与交叉口景观有机结合在一起。

７结语江东路改造工程于２００５年基本完成，至今已使用２ａ多，使用效果良好。

路段和交叉口交通顺畅，交叉口不再是交通瓶颈。

公交运营速度增加，如沿江东路运营的公交５７路，单程运营时间从７０ｒａｉｎ减少为４５ｍｉｎ。

江东路公交专用道研究成果总体上达到国内领先水平。

辅道、。

人行横道的设置，极大地方便了道路两侧的居民。

人性化的设计，大大提高了交通安全性，至今未发生过重大事故。

完善的交通功能、良好的景观效果得到了一致好评，江东路改造工程被评为２００６年度江苏省省优市政示范工程及江苏省市政工程最高奖“扬子杯”。