旅客列车平稳操纵资料
旅 客 列 车 平 稳 操 纵 前 言 随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。
一、平稳操纵 平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。 由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动 列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车 本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。 （1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸张状态，对平稳起动有利，但必须注意的是起动时，必须先提手柄，使机车处于牵引状态方可缓解机车制动，以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸。 （2）平道，下坡道，或锅底型线路上的起动：列车缓解后，由于各车辆处于不同的线路纵断面，或受坡道附加阻力（与运行方向相同）的作用，各车钩状态不一致有的压缩有的伸张，比较复杂，这种情况对平稳起动是最为不利的，为解决这个问题，现在有两种观点，一是起动前抻钩，即缓解单阀，自阀制动，提一位手柄走车，目的是拉开车钩，但在实际试验中，结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩，使其处于伸张状态，后部车辆的车钩还是处于原来的状态，起动是后部车辆还是会产生冲动，这种方法不理想，还有一种就是起动时缓解单阀，待牵引力产生后再缓解自阀，以求在全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力，使车钩伸张，但在实际试验中，很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入，也就是说，牵引力与车钩状态变化不能同步，所以，这种方法很难掌握，综合上述情况可知，在以上线路情况下起动时，车钩状态的变化是很难避免的，唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力，使车钩状态的变化减慢，车钩间隙的变化减小，才能尽可能的减少冲动，结合实际，具体的做法就是，缓解后，单阀制动，使机车制动缸保持一定的压力，一般为30---50kpa，然后提手柄加载，提一位，使列车以尽量慢的速度起动，运行一段距离后（2---5米）再缓解机车制动，恢复正常运行。 2、起动后的加速阶段：在这个阶段，列车的牵引力迅速的增加，车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，此时，冲动产生的主要原因就是空转的发生，我们知道，牵引力大于轮轨间的粘着力时，就有可能产生空转，粘着条件被破坏的原因通常有两个，一是轮轨间摩擦力的突然减小，二是牵引力的突然加大。 （1）轮轨摩擦力的减小，常见的原因就是，轨面上有油，水，树叶或在降雾降雨的天气下，轨面上有大量较厚的铁锈时，通过道岔时，上述情况均会使车轮踏面与轨面的滚动摩擦变为滑动摩擦，造成粘着系数下降。 （2）牵引力突然加大，原因就是提手柄太快，使牵引力急剧上升。 由上可知，再加速过程中，内燃机车提手柄或电力机车进级，均应逐位进行，不能太快，无级调速内燃机车，提手柄一般以每次20转/分钟为宜，无论无级调速还是有级调速，都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次，在全列车越过道岔前，一般掌握牵引电流不超过，DF4型--3000A，DF4D型--4000A，DF11型--5000A。如轨面不清洁，有油，水，锈，或天气不良，以及通过侧向道岔，可提前撒砂（采用线式撒砂）或适当回手柄，防止空转的发生，减少列车的冲动。 3、牵引运行阶段：牵引运行时，列车所受的力主要为牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力，以及振动形成的冲击力，除高速列车外，一般不考虑空气阻力的问题，当列车在同样的线路纵断面上运行时，牵引力与运行阻力相对平衡，全列车的车钩处于伸张状态，一般不会产生冲动，但铁路的线路是由平道，上坡道，下坡道等不同的纵断面形成的，当列车由平道转入坡道，或坡道转入平道，或坡道转入另外一个坡道时，这种平衡关系将被破坏，就会产生冲动， （1）由平道转上坡道，或下坡道转平道、上坡道，由于机车的单位基本阻力大于车辆的单位基本阻力，或由于与列车运行方向相反的坡道附加阻力的原因，会造成机车运行阻力大于车辆运行阻力，使全列车的车钩由前向后逐渐压缩，形成较大的冲动，解决的方法就是，在进入上坡道时，特别是运行在锅底型的线路上，适当的提手柄，加大机车的牵引力，使全列车的车钩始终处于拉伸状态，就可有效的减少这种冲动。 （2）由平道转下坡道，或上坡道转下坡道（鱼背型线路）、平道，坡道附加阻力方向与运行方向一致，起的是牵引力的作用，列车车钩的相对静止状态也被破坏，也会形成刚性冲动，解决方法就是，在上述线路运行时，可适当减少机车牵引力，保持原来的平衡关系，也就避免了冲动的发生。 另外，如需要进行牵引力的变化，提回手柄应尽量缓慢进行，尤其是由牵引运行转惰力运行，不能将手柄直接回零，应先回至一位，待柴油机下降到最低转速且转速平稳后方可回零。 4、惰力运行阶段：此时，列车受的力主要为运行基本阻力或附加阻力，机车车辆的车钩随阻力的变化而变化，可能伸张也可能压缩，或有的伸张有的压缩，解决办法就是不要完全的解除机车的牵引力，应以较小的牵引力运行，当然，要考虑到此牵引力不能使列车速度超过线路限制速度或要求的运行速度。 5、调速：调速有两种方法，一是手柄调速，一是制动调速， （1）手柄调速，在运行速度与要求的速度相差不是很大且能满足列车运行时刻的前提下，应选择手柄调速，适当回手柄，根据具体情况减少或解除机车牵引力，使列车运行速度缓慢下降至低于要求的速度，尽量不采用制动调速，可有效的减少冲动。 （2）制动调速，根据实际情况，制动调速有两种方式，一是空气制动调速，一是电阻制动调速，在此主要讲电阻制动，在停车时再讲空气制动，电阻制动的原理是将列车运行的动能通过牵引电机转变为电能，再由电阻转变为热能，使列车惰力运行状况下的动能减少，达到维持或降低运行速度的目的，在这个制动过程中，只有机车能起制动作用，车辆是没有制动作用的，这就造成了机车在制动时，后部车辆在惯性作用下，由后向前压缩车钩，形成冲动，车辆越靠前，冲动越大，所以，非必要的时候，应尽量不要要使用电阻制动，如必须使用，应适当的掌握制动电流，使其由小向大缓慢的，逐渐的增加，以减缓车钩的压缩过程，减少冲动，经验数据如下： DF4D型----一位，150A 二位，220A 500-550转/分钟，300A DF11型----二位，230A 牵引16辆及其以内，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流150A 牵引16辆及其以内，在4-5%。下坡道上，维持原有速度需制动电流200A 牵引16辆至19辆，在3%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流230A 牵引16辆至19辆，在4-5%的下坡道上，维持原有速度需制动电流320A 6、制动，停车：使用空气制动进行制动调速或停车，是最容易产生冲动的情况，也是平稳操纵要掌握的主要内容，在列车进行制动时，
HXD3C型机车牵引旅客列车平稳操纵的方法
压力缓 解 到零 ， 待列 车 已有 运行Байду номын сангаас趋 势 或 略 有 前移 后
再 提 主手 柄 至 “ ” 位 。制 动 缸 压 力 缓 解 到零 可 以
使 机车 和 车辆 的车 钩缓 冲装 置处 在 自由 压缩 、 伸 张
状态 ， 启 动时车 钩缓 冲装 置 可 以很 好 地 吸 收 机 车 和
大， 减少 列 车 的冲动 。如有 必要 ， 停 车 时可 以采用 带 电制动 的方 法 ， 使 列 车 在 停 车 后 车 钩始 终 处 于 牵 引
状态。
动 时减 掉 １ ／ ３的牵 引力 ； 如线 路为 平直 道 ， 启 车前 切 除 ３ 个 电机 ， 启 动 时减掉 １ ／ ２的牵 引力 ， 列车 启动 后 在 主手 柄牵 引状 态 下逐 个 恢 复 甩 除 电机 ， 以保 证 列 车启动 平稳 。 （ ２ ） 采 取 主手柄 和 制 动手 柄 相 配合 的方 法启 动
逐 步上 升 ， 列 车 始终呈 牵 引状态 。 １ ． ３ 下 坡 道 启 动 列 车 的 方 法
Ｈ Ｘ Ｄ 型机 车牵 引旅 客列 车平 稳操 纵 方 法 进行 了系 统研究 并 在车 间推 广应 用 ， 取 得 了 良好 的效 果 。
在 下坡 道启 动列 车时 ， 应采用“ 先 缓 后提 ” 的操 纵方法 。先 将单 独 制 动 阀置 于运 转 位 ， 机 车 制 动缸
轨 道 交 通装 备 与技 术 第 ６期 ２ ０ １ ４年 １ １月
２ 列 车 运 行 中 的操 纵
车辆 之 间产生 的作用 力 。 １ ． ４ 其 他 启 动 列 车 的 方 法
状态 ， 确 保列 车启 动时 机车 与车辆 间 不产 生冲 动 。
浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法
随着铁路总公司“ 服务旅客， 创 先争优” 活动的 深入开展 ， 机车乘务员应意识到只有更好地实现“ 安 全、 正点 、 平稳、 舒适” ， 才能提高铁路运输 的整体水 平和服务形象。因此 ， 切实提高机车乘务员的操纵
质 量 势在必 行 。 我 段担 当 的客 车牵 引 区段 中 ， 月 山 到 长 治北 间 共 有长 大坡 道 ３ ９处 ， 最 大坡 度 达 ２ ０ ％ ０ ， 复 杂 的线路
出列 车在不 同坡道 上平稳 起 动 、 运行 和 调 速 的方法 ，
车运行中冲动的产生与其受力情况有直接关 系。
２ ． １ 列 车起 动时 冲击分 析
列车起动时 ， 车钩受到机车牵引力 Ｆ的作用 ， 前
部 车钩 拉力 最 大 ， 越 往 后 越 小 。列 车 起 动 时 的纵 向 力与牵 引 力提升 的快慢 以及 车 钩 间隙状 态 有 关 。 因 此， 起 动前应 先 拉 钩 ， 并 且 尽 量减 小 起 动 电 流 ， 为 列 车平稳起 动 打基 础 。 ２ ． ２ 列 车运行 中冲击分 析
列车阻力 （ ｗ） 和列车制动力（ Ｂ ） 等。其中列车阻力 最为复杂多变， 阻力可分为基本阻力和附加阻力 ， 而 附加阻力分为坡道 、 隧道和 曲线附加 阻力 。在高坡
区段对列 车 运行影 响最 大 的就 是坡 道 附加 阻 力 。列
地形对列车平稳运行和乘务员操作水平提出了更高 的要求。本文针对该区间地形复杂 、 坡度多变的特 点， 分析列车的受力情况以及平稳运行 的条件 ， 总结
Ｍ ａ ｒ ． ２ ０ １ ４
２ ０ １ ４年 ３月
浅谈 高坡 区段 旅 客 列车 的平 稳操 纵 方 法
张 一任
（ 郑州铁路局新乡机务段， 河南 新 乡 ４ ５ ３ ０ ０ ０ ） 摘 要： 分析旅客列车产生冲击的原因， 以及列车在各种坡道上的受力情况。在安全的前提 下， 以平稳操
浅谈列车的平稳操纵
浅谈列车的平稳操纵摘要:通过分析造成列车冲动和断钩的原因,研究旅客列车和重载长大货物列车的平稳操纵,并总结了易造成冲动的制动机操作,防止断钩引起的列车分离,保证铁路运输秩序。
关键词:列车运行平稳操纵制动冲击力断钩0 引言列车平稳操纵和安全正点是机车乘务员的神圣职责,特快旅客列车和重载长大货物列车的开行,使列车所受的制动冲击力增大,断钩的可能性增加,机车乘务员的列车操纵难度加大。
随着铁路布局调整和深化体制改革解放生产力,哈尔滨铁路局通过全面提高机车牵引定数,开行超长重载列车,减少列车开行对数,提高机车运用效率,有效地解决了单线区段的运输能力紧张问题。
例如,鸡西、七台河-哈南间开行双机牵引6500吨超长重载列车、伊敏-海拉尔间开行单机牵引6000吨,收到了较好的成效。
小编组快速旅客列车的开行,由于区间运行时间紧,提手柄较急,加速度较大,制动时减压量较大、冲动大,造成了旅客列车乘坐的舒适度降低。
例如小编组快速旅客列车佳木斯-哈尔滨间运行4小时58分,牡丹江-哈尔滨间运行3小时58分,小编组特快旅客列车哈尔滨-齐齐哈尔间运行2小时18分。
虽然开行小编组快速旅客列车和重载长大列车,机务系统在适应铁路跨越式发展、内涵扩大再生产、挖潜提效等方面作出了巨大的贡献,但小编组快速旅客列车和重载长大列车开行,使列车的冲动加剧,发生断钩和列车分离的可能性大增加却困扰着机务系统,研究列车冲动的形成原因和探讨列车平稳操纵经验具有重要的现实意义。
1 列车冲击力产生的原因列车是由机车和若干车辆通过车钩及缓冲装置连接在一起组成的,由于车钩与车钩存在间隙,当列车起动、加速、制动、缓解以及遇有线路纵断面发生变化时,都会使机车与车辆或车辆与车辆间产生列车冲动。
当列车施行制动时,由于列车管的压力从前向后逐步降低,受列车制动管压力波速的影响,前部车辆先产生制动、后部车辆后制动,前部车辆的减速大于后部车辆,列车从前至后逐渐产生压钩力,车钩缓冲装置压缩,在列车全部产生制动作用后,压钩力逐渐减小。
重载列车平稳操纵的基本原则和方法
重载列车平稳操纵的基本原则和方法重载列车平稳操纵的基本原则和方法一、引言重载列车的平稳操纵对于确保运输安全和保障乘客的乘车舒适度起着至关重要的作用。
在现代化的铁路运输系统中，列车操纵是确保列车在不同的运行条件下保持平稳、高效行驶的重要环节。
本文将探讨重载列车平稳操纵的基本原则和方法，并针对列车的起步、运行过程以及停车等关键环节进行详细阐述。
二、重载列车平稳操纵的基本原则1. 预先规划和准备：重载列车平稳操纵的第一步是进行充分的预先计划和准备。
这包括对路线、车辆以及运行环境进行全面评估和分析，并根据相关因素制定出合理的操纵方案。
在预先规划过程中，要充分考虑列车总重量、风速、路况以及站点的变化等因素，以确保列车能够平稳行驶。
2. 控制速度和加减速度：重载列车的平稳操纵离不开对速度和加减速度的精确控制。
在起步阶段，列车应逐渐增加牵引力，从而使列车平稳地启动。
在运行过程中，要根据列车的载重情况和运行环境的变化，合理控制列车的速度，并适时进行减速和加速。
通过合理控制速度和加减速度，可以使列车运行更平稳，避免产生不必要的颠簸和晃动。
3. 合理调整车辆参数：在重载列车平稳操纵中，对车辆参数的合理调整是至关重要的。
通过对列车的制动力和牵引力进行合理的配置和调整，可以使列车的操纵更为稳定，减少不必要的起伏和震动。
还需要根据列车的行驶速度和重量等因素对排风系统、转向架以及悬挂系统等关键部件进行合理的调整，以确保列车的平稳性。
三、重载列车平稳操纵的方法1. 合理利用制动系统：制动系统是重载列车平稳操纵中的重要手段之一。
通过合理利用空气制动、再生制动和电力制动等制动方式，可以调整列车的速度和减少列车的运动过程中产生的不稳定因素。
在制动过程中，还需注意避免制动过猛和制动不足的情况发生，以免对乘客的安全和乘车舒适度造成不利影响。
2. 精确控制牵引力：在重载列车平稳操纵中，精确控制牵引力是确保列车平稳起步和运行的关键。
通过合理调整并控制牵引力的大小，可以使列车在起步过程中平稳加速，避免产生不必要的颠簸和振动。
HXDB型旅客列车安全平稳操纵办法
内容
1 2 3 4 5
15
旅客列车平稳操纵的原则 开车前的准备 列车起车
途中运行
列车进站停车
4
途中运行
1、由于HXD1B机车在使用定速键功能会造成机 车自动产生电阻制动的现象，所以在用HXD1B 机车牵引旅客列车的时候，将定速键设定为列车 限速，以防列车超速之用，在此基础上通过调节 手柄的级位来控制列车的速度，不得通过定速 产生电阻制动功能。
大闸减压同 时小闸缓解
向右
20
4
途中运行
6、过分相的操作。过分相前列车车辆呈拉伸状态，回手柄过快易产生较大冲动， 所以应适当早回手柄，缓慢进行，待手柄级位在25KN停留后片刻后再回完。由 于HXD1B机车在使用自动过分相功能会造成机车自动产生电阻制动的现象发生， 所以在用HXD1B机车牵引旅客列车过分相时采取人工的方式早断闸、晚合闸的 方法通过分相，避免自动过分相功能产生作用，合闸后手柄置于25KN停留片刻 后再平滑提高至目标级位。
武汉铁路局江岸机务段
HXD1B型机车牵引旅客列车
操纵办法
北线运用车间QC小组
二零一六年四月
内容
1 2 3 4 5
2
旅客列车平稳操纵的原则 开车前的准备
列车起车
途中运行
列车进站停车
1
旅客列车平稳操纵 的原则：
一稳
二快 三匀 四少 五准
HXD1B电力机车牵引旅客列车应遵守“一稳、二快、 三匀、四少、五准”的操纵原则，定速按钮原则上 用于控制列车限制速度，原则上通过人工早断晚合 方式通过分相区，避免使用自动过分相功能，确保 旅客列车安全、正点、平稳、舒适。
开车前的准备
2、了解列车编组情况，将列车长度换算成米，以作为站内停车是否过 标的依据
浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法
浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法摘要：分析旅客列车产生冲击的原因，以及列车在各种坡道上的受力情况。
在安全的前提下，以平稳操纵为中心，总结各种坡道上的操纵办法。
针对典型多变坡道中的不同路况，介绍机车平稳操纵方法及注意事项。
实际应用表明，该操纵方法有效降低了旅客列车冲击现象的发生，提高了列车运行的稳定性。
关键词：旅客列车；冲击分析；平稳操纵；高坡随着铁路总公司“服务旅客，创先争优”活动的深入开展，机车乘务员应意识到只有更好地实现“安全、正点、平稳、舒适”，才能提高铁路运输的整体水平和服务形象。
因此，切实提高机车乘务员的操纵质量势在必行。
我段担当的客车牵引区段中，长大坡道较多，最大坡度达20‰，复杂的线路地形对列车平稳运行和乘务员操作水平提出了更高的要求。
本文针对该区间地形复杂、坡度多变的特点，分析列车的受力情况以及平稳运行的条件，总结出列车在不同坡道上平稳起动、运行和调速的方法，有效地降低了旅客列车冲击现象的出现，实现了旅客列车的平稳运行。
1、冲击的产生列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。
机车和车辆间及车辆和车辆间是由车钩及缓冲装置连接的，钩间的间隙很易使机车和车辆间产生纵向力，这纵向力就是列车产生冲击的根本原因。
列车运行工况分为稳定工况和过渡工况。
过渡工况下列车车钩间隙是一直变化的。
由于缓冲器容量和行程有限，当车钩受力增大到一定程度，缓冲器就会完全被压缩，如果车钩力再继续增加，那么缓冲器已经不再起缓冲作用，于是出现了所谓的“刚性冲击”，形成列车冲动。
2、冲击产生的动力学分析列车运行时受到的力主要有：机车牵引力（F），列车阻力（W）和列车制动力（B）等。
其中列车阻力最为复杂多变，阻力可分为基本阻力和附加阻力，而附加阻力分为坡道、隧道和曲线附加阻力。
在高坡区段对列车运行影响最大的就是坡道附加阻力。
列车运行中冲动的产生与其受力情况有直接关系。
2.1列车起动时冲击分析列车起动时，车钩受到机车牵引力F的作用，前部车钩拉力最大，越往后越小。
高坡区段旅客列车的平稳操纵方法探析张靖宇
高坡区段旅客列车的平稳操纵方法探析张靖宇发布时间：2021-08-12T08:10:46.103Z 来源：《中国科技人才》2021年第12期作者：张靖宇[导读] 随着高速铁路不断开通，对机车司机的操纵提出更高的要求。
旅客列车的平稳操纵做为铁路机务系统在服务质量上的具体体现，综合反应了机车司机的操纵技能水平。
机车司机在运行过程中特别是在高坡地段合理的对列车起动、运行、调速、停车过程进行控制，为旅客提供一个安全、正点、平稳、舒适的环境，为一名合格的机车司机必备的技能。
张靖宇中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头西机务段内蒙古包头 014010摘要：随着高速铁路不断开通，对机车司机的操纵提出更高的要求。
旅客列车的平稳操纵做为铁路机务系统在服务质量上的具体体现，综合反应了机车司机的操纵技能水平。
机车司机在运行过程中特别是在高坡地段合理的对列车起动、运行、调速、停车过程进行控制，为旅客提供一个安全、正点、平稳、舒适的环境，为一名合格的机车司机必备的技能。
关键词：旅客列车；冲击分析；平稳操纵；高坡；长大坡道新形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳，舒适”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。
长期以来，机车司机的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车司机操纵水平的提高。
我段所属的客车牵引区段中，长大坡道较多，最大坡度达20‰，复杂的线路地形对列车平稳运行和乘务员操作水平提出了更高的要求。
本文分析列车的受力情况以及平稳运行的条件，总结出列车在不同坡道上平稳起动、运行和调速的方法，实现了旅客列车的平稳运行。
一、冲击的产生及冲击产生的动力学分析列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。
旅客列车平稳操纵的意义及方法
旅客列车平稳操纵的意义及方法摘要：在近些年来，我国社会经济水平在不断地快速提升，伴随着这种现状发生，我国铁路运输事业也逐渐形成了全新的局面，在此过程当中，关于铁路运输的相关优化服务已经成为了确保铁路营销的一项重要组成部分，所以说在长期发展以来，客车的快速、平稳以及舒适等多个方面也逐渐被重视起来，与此同时，也促使其上升到了越来越显著的位置上。
正是因为这种情况，机务系统的机车操纵等各方面工作也提出了更高的新要求，所以说基于现实角度上来分析，必须要促使各项基础管理工作予以不断完善的措施，并在实践当中进行不断的探索，鉴于此，本文对旅客列车平稳操纵的具体方法做出了详细的分析。
关键词：旅客列车；平稳操纵；具体方法；重要意义引言从一定角度上来考虑，列车牵引属于铁路对于外部经营所开设的一个窗口，所以说其实际的服务质量对于铁路整体的经济效益、社会效益等方面有着非常重要的影响，因此，做好列车的平稳操纵是非常重要，也是非常必要的，以促使铁路部门能够在长期的发展过程中更加良好和稳定。
首先，必须要做好列车的操纵工作，这一点同样也是铁路运输能够良好适应当前市场经济发展需求的重要组成部分，对于其收货的经济效益和社会效益来说有着直接性的影响。
其次，在平稳操纵过程中要尽可能地减少安全事故的发生，尤其是断钩事故，以从根本上确保旅客们的生命安全，同时也能够促使旅客列车的通过性得以有效提升。
最后，平稳操纵工作能够从最大限度上展现出铁路机务系统的服务水平，同时也能够体现出其管理水平、职工素质以及整体的水平。
1.旅客列车的平稳启动1.站内上坡道的车站起车一般情况下，在站内的上坡道起车时，手柄需要适当做调高处理，在提起手柄的同时要采取撒砂的措施，但是电动机的恒定电流最好要控制在500A以内。
在道岔处，机车需要尽可能地确保电流处于平稳状态，在越过道岔之后，应当快速拉高手柄从而促使柴油发动机的转数能够快速增加，继而促使发动机的功率有所提升，完成加速动作[1]。
旅客列车平稳操纵的意义及方法
旅客列车平稳操纵的意义及方法作者：木合百提·吐尔逊来源：《职业·中旬》2012年第09期列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。
一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。
二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。
三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。
一、旅客列车的平稳启动列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。
1.站内上坡道的车站起车手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。
道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。
2.站内平道出站方向上坡的车站起车早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。
3.出站方向下坡道的车站起车尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。
4.坡道起车是个难点如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。
停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。
当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。
二、旅客列车途中的平稳运行1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。
当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。
当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。
机车平稳操纵
机车平稳操纵 机车平稳操纵 机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务、文明待客的窗口。使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员的神圣职责。它也是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。 要做到机车平稳操纵，首先要了解冲动是如何产生的，列车运行中冲动的产生，和很多因素有关。其中有一条就是由于运行中的车辆车钩间隙变化频率加快、幅度加大引起车辆纵向冲击力增大造成的。列车车钩间隙变化是由作用在列车上的外力引起的，这些外力主要有机车牵引力F、制动力B和列车阻力W。 机车乘务员要做到平稳操纵，就必须要根据运行工况以及线路纵断面的变化，合理控制车钩间隙的变化程度。例如，使运行中的车辆车钩全部处于伸张状态或压缩状态，那么列车运行时，无论牵引工况或制动工况操纵时列车运行就比较平稳。 司机操纵列车的基本要求就是要做到起车稳、加速快、停车准。所以说司机的操纵业务水平的高低，最终要落实在熟悉机车性能科学合理的操纵列车上。充分利用线路纵断面驾驭速度的能力上。做到安全正点、多拉快跑、平稳操纵、优质服务。 列车运行速度的高低不取决于司机的操纵方式，与作用在列车上的合力C有关。列车在运行中有牵引工况、制动工况或惰行工况，作用在列车上的外力有牵引力F、制动力B、运行阻力W。牵引力F与列车运行方向相同，制动力B、运行阻力W与列车运行方向相反。我们把与列车运行方向相同的力规定为正，相反的力规定为负，则作用在列车上的合力C为：C = F—B—W 不论机车在任何工况下，当C > O时，C为正值。合力作用方向与列车运行方向相同叫加速力，列车加速运行；当C < O时，C为负值。合力作用方向与列车运行方向相反叫减速力，列车减速运行；当C = O时，则列车等速运行，此时的速度称为均衡速度。 一.平稳挂车的要点： 1.机车挂车时，为保证机车制动作用迅速有效，作用管预先要充入一部分压力空气，又不使机车制动。该压力空气要小于机车最小减压量，使机车处于缓解状态。 2.使用好机车小闸，小闸使用的关键是用好中立位。 3.控制好接近挂车时的速度，接近时做到制动后的缓解挂车。 二.起车时：全列车缓解后再牵引开车、伸开钩后再加速、在牵引工况操纵的要点是充分利用机车的性能，发挥机车粘着牵引力和机车的功率，抑制空转的发生。列车停车时，要为开车做好准备，尽量使车钩处于伸张状态，这样起车时，就 比较容易掌握平稳。 三.途中运行应做到： 1.根据列车速度，选择适当的手柄位置。牵引电机电压、电流不得超过额定值。机车动轮正在空转时，应立即降低牵引力，禁止撒砂。 2.解除机车牵引力时，根据列车速度变化和线路纵断面情况分段退级，牵引手柄要在接近“O”位前稍作停留再退回“O”位。 3.使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值，电流还有相当余量时，逐级进行。 4.列车在长大下坡道运行中，应采用动力制动为主，空气制动为辅的操纵方法，做到：使用动力制动时，电流的升降要平稳。列车高速运行时，要注意励磁电流与制动电流之比例。需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。多机使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。 5.列车在起伏坡道区段或较小的下坡道操纵时要充分利用线路纵断面，运行时应采用低手柄位的牵引，尽量避免惰力运行，使车钩处于伸张状态。 6.通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。货物列车若通过 分相绝缘器前，列车速度低于20km ∕ h时，允许快速退回手柄或低负荷断开主断路器。 四.制动机的操纵：施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨位、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。 1.旅客列车制动调速时要早减、少减，适当延长制动距离。只有这样，才能最大程度的减少冲动。 所谓早减是因为初减量小，制动距离必须要延长。所谓少减就是初减量的选择，既要达到控制列车速度又不使列车速度下降过快。 减压地点尽量选择在曲线地段，这样就可以减少纵向冲击力，有利于列车平稳运行。 2.旅客列车可采用“牵引辅助制动法”施行站外调速和站内停车。采用“牵引辅助制动法”的目的，在于列车制动调速过程中，各车辆的车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸张、压缩造成的纵向冲动，使列车平稳降速。这种方法对于装有盘型制动装置、制动力较强的新型客车，效果更为显著。 3.进入停车线停车时，要做到一次停妥。要根据制动力的强弱，实行“三定一活”的原则，定进站速度、定减压地点、定减压量，在此基础上灵活掌握。在列车制动排完风后，要设定校速地点，在设定校速地点核对速度，对列车制动力作出初步判断。校速地点设定的越早，平稳停车对标的把握性 越大。它可以提前根据速度下降趋势做好灵活掌握追加时机或缓解机车制动力的准备。做到适量减压、缓上小闸、定点校速、少量追加、间隔有序。 4.牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定： （1）.初次减压量，不得少于50kpa。 （2）.追加减压一般不应超过二次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。 （3）.累计减压量，不应超过最大有效减压量。 （4）.单阀缓解量，每次不得超过30kpa，并应根据速度的变化掌握单阀缓解时机。 （5）.减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。 （6）.牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸的压力，不得少于50kpa。 （7）.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。 （8）.货物列车速度在15km ∕ h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10 km ∕ h。重载货物列车速度在30km ∕ h以下不应缓解列车制动。 （9）.少量减压停车后，应追加减压至100kpa。 （10）.站停超过20min时，开车前应进行列车制动机简略试验。 （11）.采用缓解停车的旅客列车，列车停车后应施行制动，开车时再缓解。有坡道的停车站，不应采用缓解停车的操纵法。 （12）.施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位并解除机车牵引力。车未停稳，严禁移动单、自阀手柄。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。 五.列车运行中的安全规定 1.机车司机在运行中应依照列车操纵示意图操纵列车，并执行呼唤应答和车机联控制度。 2.严格遵守每百吨列车重量换算闸瓦压力限制速度，列车限制速度，线路、桥隧、信号容许速度，机车车辆最高运行速度，道岔、曲线和慢行地段等限制速度，以及列车运行监控记录装置速度控制模式设定的限制速度的规定。 3.设有前后司机室的机车，司机必须在运行方向前端司机室操纵。 4.操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷（特殊情况除外）；运行中或未停稳前，严禁换向操纵。设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。 5.若确认列车折角塞门被关闭后，应按压列尾装置司机控制 盒红色按键，采用列尾装置主机排风制动措施，停车前适当撒砂。停车后，查明原因并妥善处理；开车前，司机确认列车管通风状态良好后，方可重新起动。 6.中间站停留时，不准停止柴油机、劈相机以及空气压缩机的工作，并保持机车制动。货物列车应保压制动，直至发车前或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车。 7.机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切（拆）除及任意调整其动作参数。内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫启动柴油机及切除各保护装置，机车各保护装置切除后，应密切注意机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。 8.牵引双管供风的客运列车时，运行中要注意确认列车总风管压力表的显示情况，当列车总风管压力低于550kpa时，应及时通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方车站停车处理。 列车平稳操纵复习题 填空题 １.机车动轮正在空转时，应立即降低（牵引力），禁止撒砂。 ２.少量减压后停车的列车，要追加减压至（100KPa）才能缓解。 选择题 １.加装了切控阀的客运机车，制动缸压力与制动管减压量的关系为（A）。 Ａ.１:１ Ｂ.１:２.５ Ｃ.１:３.２５ ２.为使旅客列车制动平稳，可采用（C）施行站外调速。 Ａ.二段制动法 Ｂ.电阻制动法 Ｃ.牵引辅助制动法 判断题 １.一次追加减压量超过初次减压量，会使列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。（√） ２.使用机车动力制动，在需要缓解时，应先解除动力制动，再缓解空气制动。（.×） 简答题 采用“牵引辅助制动法”的目的是什么? 答：采用“牵引辅助制动法”的目的，在于列车制动调速过程中，各车辆的车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸张、压缩造成的纵向冲动，使列车平稳降速。这种方法对于装有盘型制动装置、制动力较强的新型客车，效果更为显著。