空管安全中人的因素分析方法研究(已处理)
空管案例分析论文(空难·管制员)
空管案例分析0．【引言】随着民用航空运输业的迅猛发展和空中交通流量的不断增长，作为民用航空运输系统中三大安全支柱之一的空中交通管制，正面临着前所未有的韬展。
长久以来，事故和事件的80%以上是由人为表现不佳引起的，论文以下部分从两个例子分析案例中导致事故或者避免事故的因素。
1．【案例】案例1是一个发生险情后管制员冷静仔细处理，避免两起空管事件的发生的案例。
2006年7月13日，杭州空中管制区连续发生了两起空中特情，在杭州空管中心管制人员的精心指挥以及与机组的紧密配合下，两架故障飞机分别于子夜和清早安全落地。
当日0时40分，杭州进近管制室接到执行海口—杭州航班飞行任务的中国东方航空CES5338/MD90航班机组报告，该飞机右液压系统故障漏油，请求尽快着陆。
杭州管制中心值班管制员接到通报后，检查了一下当时在杭州上空的飞机，证实有几个航班在空中飞行后，立即启动特情处置程序，做好飞机降落的各项指挥预案。
同时指示正在等候起飞指令的中国海南航空CHH7062航班继续在机坪等待，中国国际航空CCA1710在安全距离以外的空中盘旋，避让故障客机。
同时，积极协调有关军、民航管控制部门安排故障客机直飞萧山机场，并优先安排落地，为故障飞机开辟一条绿色通道。
杭州进近管制室的管制员向机组详细询问了故障情况和飞行情况，并向机组人员详细提供了有关萧山机场的航行情报。
在管制员严密的雷达监视和飞行引导下，故障航班及时到达萧山机场上空。
塔台管制员直接引导飞机飞向长五边，这时机组报告前起落架释放有困难。
管制室的气氛变得更加紧张而凝重，管制员在最短的时间内通知现场、机务、消防、救护、场务队等部门救援待命，并要求机场向杭州消防队要求增援泡沫车，以备放轮失败后迫降使用。
同时请东航机务上塔台协助机组处置特情，并提醒机组做好通场检查程序。
1时4分，故障飞机在1200米建立盲降时，报告正常放轮失败，正在采取应急手动放轮。
这时，所有管制员的眼睛都盯着雷达屏幕，1时6分应急放轮成功并锁定，在东航机务与机组的双方确认下，塔台管制员同意其落地。
空管安全风险存在的问题分析
空管安全风险存在的问题分析[摘要] 随着改革开放的不断深入，民航事业的快速发展，作为民航系统十分重要组成部分的空中管理系统，其地位也越来越显著与突出。
空中管理系统的优劣，更是直接关系到了民航系统的服务质量，甚至乘客的生命安全。
本文便是基于民航系统的时代大背景以及风险分析的相关原则等论述，对空管安全中存在的风险做出了评估、分析，并提出了一些建议。
[关键词] 安全；空管；风险分析；分析原则中图分类号：v328 文献标识码：a 文章编号：空中交通管理系统，是民航为了维护空中安全，保障航空秩序而为航空器提供的空中管制与服务。
它主要由空域管理、空中交通服务和空中流量管理系统三部分组成。
其中，民航交通管制中心、区域管制室、区域管制中心等机构是负责空中管制的机构，管制方式包括程序管制和雷达管制两种。
自从航空服务出现开始，空管系统就是影响其的重要因素。
航空业务发展前期，飞机不多，空管滞后且不被重视。
而随着商业的发展，民航业务的拓宽，空管的紊乱滞后严重影响了民航的发展，航班延误和飞行事故屡见不见，空管才真正的被重视。
85年开始，gps全球定位系统及卫星技术被应用于民航空管，更是其中的标志性事件。
如今，导航监控、通信等技术的进步与应用，极大的提高了民航空管系统的效率与服务水平，但问题依旧还是有不少，如空管人员的素质参差等问题便亟待解决。
一、空管与航空安全及其原理和应用1.1、空管与航空安全空管是保证航空安全的极重要因素，空管的滞后，直接或间接的造成了航空事故的屡屡发生，不得不引人深思。
所以防止航空器之间因为协调不当等各种原因而发生撞击就成了空管的主要任务，航空器的飞行状态空管是要全天候实时把控的。
以防当航空器出现设备或者通信故障时会因调度不及时而发生意外的相互碰撞，但这种实时全天候的情况掌握在空管系统而言做的并不到位，也就意味着飞行事故的发生。
当然，并不是所有的空中飞行事故的发生都要空管来买单，两机空中相撞、滑行道相撞、跑道相撞、可控飞行撞地、尾流事故是由空管疏失造成事故的五种主要类型。
空管中人的因素浅议
空管中人的因素浅议[摘要]现有资料统计表明，空管不安全事件中属于人的因素差错占总差错的80%以上，充分证明了空管人的因素在安全中的重要性，因此，研究空管中人的因素，解决空管中人的因素问题是改善空管安全状况的首要策略。
[关键词]人的因素管制员管制差错中图分类号：v355.1 文献标识码：v 文章编号：1009―914x （2013）22―0623―011.空管中人的因素的涵义空中交通管理是一个复杂的有机系统，它的目的在于使飞行流量得到安全、有序和快速，在这个系统中人与机器相互作用，共同完成系统功能。
因此空中交通管理中人的因素可定义为：通过了解人的能力和限制，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时如何处置相互之间的关系，从而改善系统的安全性，防范可能出现事故。
1.1 shel模型对于人的因素的阐述icao在《公约附件》中建议调查员采用shel模型这一个系统方法，对人为因素信息进行调查和分析。
在shel模型中更加凸显了人的因素的重要性，贯穿了人为因素不可涵盖的内容。
1.2 shel模式的四个基本要素是1）人（liveware）指与个人相关（individual）相关的要素。
作为一个生物体，人既有相应的能力也有其自身的局限性。
人的行为要受到其生理、心理以及外界因素等方面的影响。
2）硬件（hardware）指系统中的实体部分，如空管雷达、自动化系统等。
3）软件（software）指系统中非硬件部分，如管制方案、工作流程、应急预案、手册或计算机软件等。
4）环境（environment）是指人—硬件—软件相互作用所处的环境，如气象、空域条件、飞行流量、航路，同时也包括文化氛围等。
2 空管中人的因素的研究范围2.1 据shel模型，我们可以对空中交通管理中人的因素的研究范围作如下概括1）管制员与硬件的关系。
研究管制员与硬件之间的相互适应问题。
硬件怎样设计才符合管制员的特点，管制员怎样操纵硬件才能有益于保障飞行安全。
空管人因不安全事件发生机理与控制方法研究
Ｃ ｈｉ ｎ ａ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ￣ａ ｎ ｄ Ｔｅ ｃ ｈ ｎｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
●Ｉ
空 管 人 因不 安 全 事 件 发 生 机 理 与控 制 方 法 研 究
蒋 子涵
（ 民航 中南地 区空 中交 通管 理局 广 州 区域管 制 中心 ５ １ ０ ８ ０ ０ ） ［ 摘 要】 随着 我 国社 会经 济 发展 脚步 的不 断 加快 ， 民航 事业 的 发展 也 因此得 到 了 巨大 推动 ， 随 之 而来 的安 全 问题 也引 起了 相 关部 门的 高度 关注 。 因此必 须 从 源 头上对 空管 不安 全事件 进 行控制 ， 才能从 根本上 减少 空管 不安 全事件 的 发生 ， 提高 空管 系统整 体 的安全性 。 就我 国 目前所发 生的 飞行事 故来看 ， 有 近９ ０ ％的事 故 都是 由人 为 因素 导致 的 。 因此 ， 对 人失误 的机理 及其 控制 方法进 行研 究是 非常重 要 的。 本 文首先 对 空管 不安 全 的影响 因素进行 分析 ， 并 在研究 空管人 因不 安全事 件 发 生机 理 的基础 上 ， 对 其控制 方 法进行 探 索 ， 以此来促 进 我国 民航 事业 的可 持续 发展 。 ［ 关键 词］ 不安 全事 件 ， 发生 机 理 ， 控 制方 法 中图分 类号 ： Ｖ３ ５ ５ 文献标 识码 ： Ａ 文章编 号 ： １ ０ ０ ９ — ９ １ ４ Ｘ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ — ０ ５ ８ ７ 一 Ｏ １
近几 年来 ， 我 国航 空事 业发展 的越 来越快 ， 确 保空 中交 通安 全也成 为 了相 关部门的一项重要工作。 目前， 人为因素已经成为了导致飞行事故的一个重要 因素， 引起相关部门的高度关注。 为了能够从根本上确保航空飞行的安全 ， 从源 头对 空管 不 安全事 件进 行有 效控 制是 非常 重要 的 ， 只有这 样 ， 才 能够进 一步提 高 空管 系统 整体 的安 全性 ， 促进 我 国 民航 事业 的稳 定 发展 。 空管不安全影响因素分析 空管交 通管制 系统 的构成部 分主要包 括管 制员、 管制设备 以及管 制环境 三 个方 面 ， 无论是 哪一 方面 ， 都或多 或少 的存在着 一些不 安全 影响 因素 ， 工作人 员 必须 对其进 行全 面剖析 。 从管 制员 方面来说 ， 其 不安全 影响 因素主要 包括５ 个方 面， 即生 理素质 ， 心 理素质 ， 思 想素质 管 制技 能和管 制员的 工作负 荷等 。 由于 空 中管 制这份 工作本 身存在 一定 的特殊 性 ， 因此 ， 对管制 员各 方面的 要求也 较高 ， 如果 管制员 的综合 素质 无法达 到相应 要求 的话 ， 那 么势必 会影 响到飞行 的安 全 性。 从管 制设备 方面 来说 ， 随着我 国科学 技术 发展脚 步的不 断加快 ， 越 来越多 的 先进 设备被 应用 到空 中管 制工作 中， 这虽 然很大程 度上提 升 了空中交通 的安全 性， 减轻 了管制人 员 的工作量 ， 但 同时 也存在着 一些不 安全 因素 ， 比如说 管制 人 员对设备过于依赖 ， 主动管制的意识越来越低以及对空管 自动化的认识存在片 面陛， 这些 也都会 导致 安全 问题 的发 生 。 最后是 空管环 境管理 的 因素 ， 能够 对 空 管系统安全造成影响的环境因素主要包括两个方面， 一方面是航空器的运行环 境， 目前 ， 国家相 关部 门对 该运行 环 境进行 了 系统 的分类 ， 将 其划 分为Ａ、 Ｂ、 Ｃ、 Ｄ 四个层次 ， 航空器是否拥有一个良好的运行环境 ， 在很大程度上决定了系统 的运 行 的安全 性 。 另一 方面 是管 制员 的工作 环境 ， 由于各 城市 的经 济发展 程度 不同， 所以， 管 制员工 作 的环 境也 大不相 同 ， 但其存在 的不 安全 影响因素 是大致 相 同的 ， 主要体现 在 以下两个 方面 ， 首先 是不合 理的照 明造成 视觉 疲劳 ， 其 次 是
航空事故原因分析
航空事故原因分析近年来，航空事故频频发生，每一次事故都给人们带来深深的痛楚。
事故的发生不仅给生命带来威胁，而且对经济和社会都会造成巨大的损失。
因此，对航空事故的原因进行深入分析和探讨，对减少事故的发生具有重要意义。
在航空事故的发生过程中，人类因素通常是最重要的原因之一。
这些人类因素包括人员训练不足、机长疏忽、操作员错误和机械故障等。
特别是在飞行员的操作中，人为因素会不可避免地出现。
例如，当飞行员操作失误时，飞机会失控、坠毁或因地面滑行而导致故障。
需要注意的是，飞行员的操作错误可以涉及到各个方面，从简单的疏忽到复杂的技术操作错误，都可能导致严重的事故。
此外，机械故障也是航空事故的常见原因。
机械故障通常是由机械或电气部件的故障或损坏所引起的。
一些最常见的故障包括机翼，发动机故障、液压故障和电气故障等。
相比之下，机械故障在航空事故中的比例相对较低，但可以由于其严重性而引发其他的故障。
气象因素也是造成航空事故的原因之一。
当外部环境的气候条件恶劣时，可以导致飞行困难、视线受阻，从而对飞机造成巨大的影响。
这种气象因素通常包括风暴、大雾、雷电和冰块等恶劣自然条件。
除此之外，其他因素如地震、恐怖袭击等也可以引发航空事故。
另一个导致航空事故的原因是空管管理失误。
空管工作人员应该按照规定的路线指引航班，并及时告知飞行员有关天气、飞行高度以及将来的时间计划等信息，切实做到安全管理。
但是，当空管误导飞行员时，或空管管理系统失灵时，就会引起航空事故的发生。
除了上述因素外，还有一些其他因素也可以导致航空事故的发生。
例如，飞机维修问题、空乘员在飞行中的错误、航空公司的管理问题等都可能导致航空事故的发生。
总之，航空事故的原因是多种多样的，并且这些原因彼此关联。
因此，我们应该深刻了解并认真分析事故的原因，从而采取合适的措施预防类似事故再次发生。
需要加强相关工作，提高安全管理水平，加强培训和人员选拔，防范事故的发生。
同时，还要加强对空管和机场等基础设施的监控，严格按照航空安全的相关规定和标准操作，保障航空行业的安全和长足发展。
空中交通管制中的人为因素问题分析与管理对策
空中交通管制中的人为因素问题分析与管理对策【摘要】安全是民航工作的永恒主题，空管安全工作也一直是民航工作的重点，而要保证空管工作的安全关键就在于人，因此正确地认识和解决空中交通管制中的人为因素问题，对我们保障飞行安全至关重要。
本文从分析管制员在工作中易产生差错的原因入手，提出一些降低管制过程中人为差错发生概率的合理建议，以更好地保障空管安全工作的顺利进行。
【关键词】空中交通管制人为因素管理对策近年来我国的航空运输业呈现蓬勃向上的趋势，这不仅对航空运输质量提出了高要求，对安全航行的要求也愈发严格。
航空安全运输包括飞行、机务、空管三方面，空中交通管理在空运安全中扮演着重要角色。
根据某公司做出的“空运危险因素”调查，机器设备故障导致的安全事故约为23%，人为因素占到了75.7%，其他因素只占2.3%。
可见，人为因素是导致安全事故的最主要原因。
本文基于笔者多年的工作经验，分析了人为因素造成的空运安全问题，并提出了相应的管理对策。
1 空中交通管制中的人为因素问题分析1.1 人在过劳状况下易出错管制员也是普通人，不可避免地具有一定局限性，而人的生理曲线决定人的精力、体力是有波动的，随着工作时间的累积，人们的反应速度，对故障的判断能力都会下降。
甚至是平时很容易想到、考虑到的问题都会被忽略。
1.2 情绪起伏容易埋下隐患管制工作要求严格，管制员必须严格执行各项规章制度。
在这种略显枯燥的工作模式下，一旦管制员遇到不顺心的事情，情绪出现波折，很容易在工作中掺杂感情因素，不仅注意力分散，而且执行力也会削弱，这种不稳定情绪会对管制工作产生很大的负面干扰。
1.3 因业务不熟练造成差错由于教育背景以及个人天赋差异，每个人的学习能力、技术水平都有差异。
例如管制工作，每个管制员的管理水平不尽相同，在既定的飞机流量下，有人觉得可以轻松完成管制工作，有人却觉得困难重重，容易出现各种纰漏。
1.4 压力失衡下出现工作失误有研究发现，人们在高压下工作时，工作效率呈现先上升后下降的过程。
民航空管不安全事件人为因素灰色关联分析
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２ １ ＳｉＴｃ ． ｎｎ ００ ｃ ｅｈ Ｅ ｇ ｆ ．
民航空管不安全事件人为 因素灰色关联分析
唐卫 贞
（ 中国民航飞行学 院空中交通管理学院空管教研室 ， 广汉 ６ ８ ０ ） １３ ７
摘
要 运用灰色系统理论 的灰色关联分析方法 ， 民航空管不安全事件影响 因素进行 了系统分析 ； 对 国内某地 区空管局 ２０ ０４
， 。
共 发 生 了 ２ ７起 与 空 管 相 关 的 不 安 全 事 件 ， 中 ３ 其 ２０ ０ ４年 ４ ３起 ，０ ５年 ５ ２０ ４起 ，０ ６年 ５ ２０ ０起 ，０ ７年 ２０ ４ 起 ，０ ８年 ４ １ ２０ ９起 。具 体原 因如表 １ 。
，
， 冒 ，
国内某 地 区 空 管局 ２ ０ ０ ４年 至 ２ ０ ０ ８年 ，
表 １ 国 内某 地 区 空 管 局 ２ ０ 至 ２０ ０ ４年 １ ８年 空 管 不 安 全 事 件 原 因 统 计 表 １
一
个 小样 本 问 题 ； 样 本 反 映 的信 息 不 确 切 、 全 小 不 面， 具有灰 色性 。 因此 可 以利用 灰 色 理论 进 行分
２１ ０ ０年 ３月 １ 日收 到 ８
据 系统安 全理论 结合 空 管安 全 工作 的实 际情 况 ，
对 影响 空管系统 安 全 的各 人 为 因素进 行 科 学分 类 ， 可知造成 空 中交 通 管 制 不安 全 事 件 的 主要 人 为 因
其 次要建立 关 联分 析 中 的 比较数 据 列 ， 也称 为 因素数 据列 ， 作 。 记
Ｘ ＝｛ （ ） （ ） … ， （ ｝ ｉ ， ， ｍ。 １ ， ２ ， ） ， ＝１２ …，
机性 和 不 确 定 性 非 常 明 显 ， 有 典 型 的 灰 色 特 具 征¨ 。考虑 到 空 管 不安 全 事 件 的 发 生 与诸 多 影 响 Ｊ
民航空管不安全事件人为因素灰色关联分析
民航空管不安全事件人为因素灰色关联分析唐卫贞【摘要】运用灰色系统理论的灰色关联分析方法,对民航空管不安全事件影响因素进行了系统分析;国内某地区空管局2004年～2008年实例研究得出,该空管局不安全事件的主要人为失误是管制员与飞行员的沟通原因;该研究对改进和完善空管系统的安全管理具有一定的实用意义.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2010(010)016【总页数】5页(P4100-4104)【关键词】灰色关联;空中交通管制;不安全事件;人为因素;管制员【作者】唐卫贞【作者单位】中国民航飞行学院空中交通管理学院空管教研室,广汉,618307【正文语种】中文【中图分类】X913.4;V355.1空中交通管制是保障民用航空器安全运行的重要环节之一，其安全运行状况直接影响到整个航空运输系统的安全水平，对空管不安全事件发生的原因进行分析和研究，做到识别和预防，对于保障航空运输系统的安全有着十分重要的意义。
随着科技的进步，空中交通管制自动化程度不断提高，管制手段也从最初的程序管制过渡到目前先进的雷达管制，空管人因不安全事件的发生概率也由此而大大下降，但我们必须清醒地认识到，随着飞行流量的快速增长，空管不安全事件发生的概率在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却在呈现上升趋势。
而在空管人因不安全事件发生的机理中，多是人为的失误原因。
空管系统是一个复杂的人机环系统，导致空管不安全事件发生的因素有很多，而且各因素之间的关系密切相关，错综复杂，它们之间相互作用的随机性和不确定性非常明显，具有典型的灰色特征［1］。
考虑到空管不安全事件的发生与诸多影响因素之间的关系是不断变化的，考察空管不安全事件的主要影响因子应该采用最近几年的数据，这是一个小样本问题;小样本反映的信息不确切、不全面，具有灰色性。
因此可以利用灰色理论［2］进行分析研究。
应用灰色关联方法对国内某空管局2004年～2008年所发生的空管不安全事件进行系统分析，克服了对空管不安全事件以定性分析为主的缺点，探讨了影响我国民航空管安全的主要因素以及各因素相对于航空货物运输量发展的关联程度，以便为一线运行单位加强空管安全管理提供决策依据和支持。
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空管安全中人的因素分析方法研究 空管安全中人的因素分析方法研究 摘要 随着民航事业的飞速发展 , 空中交通管理所受到的来自飞行安全及管制 运行等方面的压力正日益增强。 科学有效的培养空中交通管理员及其管理者良好 的心理品质。由于系统及设备自身的安全与效益得到不断提高 , 对人才的要求也 不断的提高。 因此人机系统的可靠性和安全性愈来愈取决于人的可靠性。 通过对 人因可靠性分析 ,从可能刺激产生不安全行为的因素分析入手 , 提出预防人因事 故发生的相应措施。
关键字 : 人的因素、人因可靠性、安全 引言 空中交通管理中人的因素是以寻求各系统中的要素与管制员的最佳匹配 保证飞行安全 , 防止事故的发生为最终目的的实用技术 ,是让你的因素科学在空 中交通管理领域中的具体运用 , 空中交通管理中人的因素是在人的因素科学的孕 育下, 应空中交通管理实践的需要而产生的 ,它属于人的因素科学的分支 , 其研究 的对象是空中交通管理中人的因素问题。 它不但要为操纵器和显示器的设计提供 人的因素理论和原理指导 , 更重要的是它所独有的一些技术 , 对提高人的素质以 及解决空中交通管理中人的因素的实际问题具有重要的作用。
SHEL 模型
该模型表明了航空系统中与管制员构成界面的四个要素及其相互关系 常用于分析空中交通管理中人的因素的研究范围和管制员错误的来源 , 从该图中 我们可以看到 ,管制员位于模型的中心 ,其他要素围绕在它的周围。 可见无论使用 的系统多么先进 , 管制员都将是管制系统中最易变化、最不可靠的因素。设施和 操作设备的使用我制作必须考虑人的特定 , 使其更加适合于人的特点 ,更重要的 是,模型中心的管制员也必须了解与自己构成界面的其他要素的局限 , 并不断完 善自身才能避免出错 , 减少事故的发生。 由该图可见 , 不论在哪一个层面上 , 都存在着许多缺陷 Reason
模型 和不足 （ 像是被蛀蚀的孔 ）, 这是由于显示设施和操作设备对系统各要素认识不 足、理解不透而必然造成的。 同时, 由于系统的动态特性 , 事故的发展必然带来许 多新的问题 , 这也是存在缺陷之必然所在。然而 , 有缺陷并不一定爆发事故 , 只有 当缺陷贯穿了各个层面时 ,事故才得以爆发 。同时也说明 ,不爆发事故 ,并不能否 认缺陷存在的客观性。该模型充分展示了系统安全的思想 , 更为我们建立系统安 全理论奠定了基础。
事故链 事故链理论也被人称做系统安全理论 , 它指出事故的发生通 常不是孤立事件的结果 , 而是多种系统缺陷凑到一起的结果。 据 IATA（1988 年） 统计资料表明 :80%以上的飞行事故都是由于人的因 素所造成的。美国运输安全委员会（NTSB）的事故统计结果表明： 人的因素造成的事故占总事故的 84%; 致命事故中的 90.6%由飞行员引起 ; 起飞、进近着陆事故占总事故的 80%以上。现有资料表明 , 空管不安全事件 中属于人的因素 (包括个人因素和人与人关系的因素两方面 ) 差错的占总差错的 80%以上, 充分证明空管人的因素在安全中的重要性 , 也说明解决空管人的因素问 题是改善空管安全状况的首要策略。事故率随年代的变化曲线 (1959-2000) 既然人的错误是民航事故的主要原因 , 那为什么会有这么高的事故率呢 ?
这就需要我们透过这些事故的现象寻找本质的原因 , 对管制员的错误的性质、类 型和来源的分析 , 有助于大家更为深刻、全面的理解人的错误所致飞行事故或不 安全 事件的原因。 目前人的因素专家已从众多人类失误中识别出人的错误的四个基本性 质: 人都有犯错误的倾向 , 错误是人类行为的必然组成部分 ; 人的错误具有很大的个体差异 ; 相同的错误 , 其原因可能有着本质的不同 ; 类似的错误可能引起不同的后果。 SHEL莫型周围四个要素与人的错误
人?硬件(L?H)界面 管制工作中 , 包括雷达系统、通讯系统以及电报处理系统等设施在内的硬件 设备, 是人的错误最常见的发源地之一。 - 人?软件(L?S)界面 软件主要包括管制程序、 人工输入数据时规定的程序、 进程单的使用、 应急 程序以及标准通话程序、计算机程序、信息显示等非物理性信息。 人？环境(L?E)界面 这是诱发管制员错误的常见发源地。 航空器的数量、 航空器的型别、 航线交 叉点的数量、天气情况、噪音、温度、振动、湿度以及色彩都是与人 ?环境界面 有关的问题 , 在一定的条件下也会增加人犯错的机率。 人？人(L?L)界面 在航空活动中 , 人?人界面是最微妙 , 最重要的一个界面。它主要是指管制员 与机组之间、管制员与管制员之间构成的界面。 管制员错误分类的方法 : 无意错误和有意错误 ; 人的错误可以按作业内容分为设计错误、 制作错误、 检测错误以及管理错误 等 随机性错误、离散性错误、系统性错误 分类方式可用枪打在靶上的环数分布情况来描述 :
减少人的错误的方法 : 改善模型中心管制员的质量 加强管制人员的心理选拔 , 提高管制员队伍素质 ,是减少人的错误的重要途 径。 扎实的航空理论知识是减少人为差错的基础。 提高培训的质量是减少人的错误的关键和核心环节。 改善硬件软件、环境界面与人的相容性 应激的效应 :应激的影响既有消极的一面 , 也有积极的一面。适宜的应激水平 有助于提高人的唤醒水平 , 激发人的生理和心理能量去应付当前的应激情境 , 有 助于解决问题 , 提高工作效率。只有在过高和过低的应激才会对人的工作和生活 造成不利的影响。
应激的管理 : 寻找原因、遵循规律、学会倾诉 ; 修养身心 ; 亲近自然、经常运动 , 并保证充足的睡眠 ; 合理饮食 ; 调整身心状态。 疲劳是人在工作中由于经受的活动力度较大或时间较长而产生的工作能 力减退的状态。在我国 ,空中交通管理员由于疲劳上岗 ,精力不集中 ,甚至在岗位 上睡觉。 没有能够对航空器实施管制 , 进而导致威胁飞行安全的事件近年来也是 时有发生 , 例如: 1996年2月 19日,大连管制区域内飞行的大韩航空公司 924航班,在北京与 大
连的交接点附近盘旋等待 17 分钟 ; 1998年 5月某管制区域管制员没听到一脚电话铃声和飞机的呼叫 ,导致区域 管
制失控 , 两架外航飞机盘旋等待十多分钟 ; 1999年6月23日,郑州管制区域的航班有 17分钟无人指挥 ; 2001年9月 16日,北京管制区域发生了 20分钟内六个中外航班无法与北京 区
域管制室建立通讯联系事件 引起疲劳的原因 : 睡眠不足或休息不好 管制任务重 长时间工作或工作过于单调 过度的环境或生理性应激 心理性应激 疲劳和厌倦的差异 : 疲劳是由于工作努力引起的 ; 疲劳具有强烈的 ,人产生厌倦时 ,往往对工作抱怨 ,想回避或抵制工作。 厌倦随工作而异 ,对工作厌倦时 , 若换另一工作 ,厌倦可能顿时烟消云散 ,转 为富有生气。 防止方法 : 丰富工作内容 有效的消除疲劳 合理安排休息时间 , 加强生活规律性 合理的值班制度 适当控制工作强度和工作时间 采用心理放松方法和松弛技术 适当控制工作强度和工作时间 工作时间和工作强度在生理学上是疲劳产生与发展的决定性因素。 为了消 除累积性疲劳 ,保证安全,准确,高效的指挥 ,根据管制员的能力和状态为他们安 排合适的任务时必须的。 过分长时间的工作或过度的任务需求会导致管制员过度 的劳累。因此 , 要防止管制员疲劳产生就应该对管理加以变革。如 :将工作割裂 成更小的任务单元 ,调整人员供给水平 ,缩短轮班时间 ,增加工作??休息循环, 提供进一步的培训 ,提高更多的计算机辅助 ,以及安装更先进的设备。 特别是在空 中交通流量比较大的情况下 , 专家确定的最长工作时间大约是两小时 ,各管制单 位可根据自己管制空域的飞行流量 , 合理地安排管制员工作时间。 工作的挑战性、 公平的待遇、 良好的工作环境、 合作的伙伴对管制员对自 己工作能力满意的程度有关键性的作用。
工作负荷的定义 : 工作负荷任务数X任务价值/可用时间 其主要影响因素 : 工作任务 社会因素 组织因素 工作负荷强度和工作效绩的关系 : Tr: 操作要求的时间 Ta: 操作者实际所能提供的时间 其评定方法 :1 、层次分析法 2、直接测度法 酒精对人的影响 : 使人感觉迟钝、关擦能力降低 ; 对段时记忆和长时记忆具有破坏作用 ; 责任感降低 , 易草率行事 ; 判断与决策能力下降 ,常表现为判断与决策人过程缓慢 ,且出错率高 ; 动作协调性下降 , 精细的动作技能受到破坏 , 动作粗猛 ; 视、听能力下降 , 如视觉模糊、双影、幻想以及错听、漏听等
言语表达能力下降 , 如语速过快、含糊不清或逻辑混乱等 ; 情绪波动较大 ,如喜怒、哀、乐无常 , 最常见的是易怒、攻击性增强 ; 自我意识缺乏或丧失 , 表现为对自己所处状态和所处情境的不正确认知 , 常 表现为过高地估计自己 , 冒险倾向性增高 ; 减少融入血液中的氧气量 , 其后果是增加缺氧症的易患性 ; 近二十年来 ,世界民用航空业不断发展。 随着客货运数量的成倍增加 , 航空 公司大量引进飞机、 开辟航线 ,使得空中交通流量不断增加 , 中国民用航空业快速 发展的同时空中交通管理工作也取得了巨大的进步。 一改中国民航初建时期的简 单指挥, 而成为一个以多人协作完成的系统工程。通过有效的班组资源管理保证 空中交通管理的正常和高效 , 是新形势对管制工作的迫切要求。鉴于空管班组资 源管理的提出与机组资源管理密切联系 , 我们可以借鉴目前为航空从业人员及相 关研究者所认可的对机组资源管理概念的界定 , 将班组资源管理定义为 : 合理有 效地利用所有可用资源 , 以达到安全、高效的空中交通管理目的的过程。