大原铁路客运专线恒山余脉越岭方案研究
大原铁路客运专线恒山余脉越岭方案研究
摘要：大同至原平铁路客运专线经恒山余脉越岭，地形、地质条件复杂。通过区域内地形分析、地质勘察，结合沿线经济据点、环境敏感区分布，研究不同的越岭方案，综合考虑经济发展、工程技术及运营条件等因素，合理选择越岭方案。
关键词：客运专线；越岭地段；铁路选线；方案研究
1 概述
大同至原平铁路客运专线位于华北北部，北接我国“煤都”大同，经朔州市、南连忻州市并通过大西铁路客运专线与省会太原贯通。项目的修建将进一步完善华北西部地区快速客运网络，促进蒙西、晋北与华东、中南、华南等沿海经济发达地区的交流；同时覆盖沿线各中小城市和地区城际客流运输，对加强中西部地区与内地经济联系、山西省内客运交流具有重要意义。
新建铁路北起在建大张高铁终点下米庄附近，经怀仁县、应县、山阴县、朔州市、代县、原平市，接入大西客专预留樊家庄线路所。线路全长147.9km，沿途经过恒山余脉，为全线唯一的越岭地段，越岭方案的选择不仅关系到线路走向及工程投资，更是施工和运营安全的保障。
2 越岭选线研究思路
2.1 概念
越岭选线是指铁路从一个水系流域通过岭顶隧道（或路堑）进入另一水系流域的铁路选线。其特点是高程障碍大，地形、地质条件复杂，工程艰巨。
2.2地质选线
越岭地段线路方案具有较大的平纵断面摆动范围，需全面了解区域内地形、地质条件；加大地物调查与工程勘察范围，落实不良地质分布及岩性特征，先期开展地质选线。因此，越岭选线的地质工作是区域地质色彩最为浓重的地段。
2.3 选择越岭隧道
根据隧道技术条件及工期要求，合理选择越岭隧道。①采用长隧道越岭，尽量缩短线路长度，以工程换长度；采用特殊施工方案保证工期要求。②利用展线长度争取高程，结合山顶自然沟壑的高程，缩短越岭隧道长度。③线路适当偏离航空线，在山体厚度居中的位置，采用垂直山体的走向，适当展长线路，越岭隧道长度适中。
3 越岭线路方案研究
越岭方案直接影响线路走向、工程投资和施工组织难度，因此必须研究不同的越岭线路方案并进行经济、技术比选分析。
3.1 主要控制因素
（1）地形、地质条件
本段位于山西台背斜、恒山隆起区的西段，是海河支流桑干河与滹沱河的分水岭，线路自大同盆地至忻定盆地，翻越恒山余脉，相对高差500～900m，通过对区域地形研究发现，雁门关附近为恒山余脉山体厚度最薄地段，东、西两端山体逐渐加厚，山势也愈加陡峻复杂。区域内新构造运动较为强烈，断层、断裂发育，其中北麓分布全新世活动断裂，南麓有晚更新世-全新世活动断裂，均呈东西走向，区域内地下水丰富，最大涌水量接近40万方。
（2）主要经济据点
沿线分布有朔州、代县和原平三个市县，代县偏离朔州至原平间的航空线。铁路线路应尽量经过沿线政治、经济据点，并与其发展规划相适应，方便客流集散，带动地方经济及旅游发展。
（3）环境敏感区
范围内有紫金山自然保护区，位于大同盆地东部黄土丘陵区与恒山余脉山区；山顶分布有北齐长城、明长城、烽火台等文物保护区，山南有九龙山泉、马圈泉域。线路宜尽量绕避环境敏感区。
（4）隧道技术及工期要求
目前我国最长双线高铁隧道是西成客专天华山隧道，隧道长16.0km。本线总工期4.5年，要求隧道施工工期不大于40个月，线路方案研究应充分考虑隧道工期，施工及运营便利性。
3.2 线路走向的选择
结合线路总体走向、地形地质条件、环境敏感区及隧道工程要求等，研究了代县境内设站方案、原平境内设站方案和长隧道取直方案。
（1）代县境内设站方案
线路自南辛寨村西南进入恒山隧道，下穿二广高速公路雁门关隧道，出隧道后上跨S251省道，于下官院村西设代县西站，继续南行经崞阳西到达方案比较终点。本方案线路长度52.6km，越岭隧道长14.8km，斜井5座共计7.8km，桥隧比89.3%，工程投资53.3亿元。
图1 越岭地段线路走向方案示意图
（2）原平境内设站方案
线路自牛圈梁村进入恒山隧道，经九龙山泉东下穿二广高速公路桥，出隧道后上跨韩原铁路，进入原平市境内，于上阳贾村南设代县西站，继续南行经崞阳西到达方案比较终点。本方案线路长度50.1km，越岭隧道长15.0km，斜井5座共计8.4km，桥隧比92.7%，工程投资50.7亿元。
（3）长隧道取直方案
线路自何庄村东进入恒山隧道，于炭峪村西出隧道，后沿二广高速公路西侧南行，上跨韩原铁路经崞阳西到达方案比较终点。考虑地形地势及交通条件，本方案不设代县西站；线路长度46.8km，隧道长度16.6km，斜井5座共计9.2km，桥隧比95.2%，工程投资47.3亿元。
（4）优缺点分析及推荐意见
① 从工程地质条件条件分析：代县境内设站方案、原平境内设站方案洞身围岩多为太古界变粒岩及片麻岩，岩性破碎，分别穿越6条断层和12条断层，局部存在小角度穿越断层的现象，对隧道洞身及隧道洞口的稳定产生一定影响，而长隧道取直方案经过的断层、太古界变粒岩及片麻岩长度较短。因此，长隧道取直方案相对较优。
② 从线路平、纵断面条件分析：长隧道取直方案线路较为顺直，较代县境内设站方案、原平境内设站方案分别短5.8km与3.3km，但连续采用18km 25～30‰的坡道，列车末端运行速度降至240km/h，追踪间隔到达6min。另外两方案采用较缓坡度，对列车运行速度及追踪间隔基本没有影响。
图2 越岭隧道长度比选示意图
③ 从带动沿线经济发展方面分析：代县是全线唯一的国家级贫困县、革命老区，拥有雁门关等景点。代县境内设站方案能够兼顾代县居民出行、带动经济发展，符合国家脱贫攻坚精神以及省、市、县相关规划要求。虽然原平境内设站方案地形地质条件相对较好，但车站位于原平市境内，不符合地方发展规划。 ④ 从重点工程和工程投资方面分析：长隧道取直方案隧道长度较其它两方案长1.6km，但桥梁长度增加5.0km。工程投资较代县境内设站方案、原平境内设站方案分别少6.0亿元与3.4亿元，占工程投资的12.7%与7.2%。
综上，虽然代县境内设站方案较长隧道取直方案与原平境内设站工程投资增加6.0亿元与2.6亿元，且工程地质条件稍差，但能够兼顾代县居民出行、带动经济发展，站位条件符合各方要求，因此推荐采用代县境内设站方案。
3.3 越岭隧道长度的确定
通过分析沿线地形可知，越岭隧道进口侧山前陡壁与洪积扇的分界高程为1220m左右，因此隧道进口高程宜为1220m。山顶自然沟壑高程为1350m～1450m，呈西高东低之势，因此将越岭位置适当展线东移，能够将长隧道分成两座不大于10km的短隧道。
（1）长隧道方案
线路自南辛寨村西南进入恒山隧道，转向东南下穿紫金山自然保护区缓冲区及二广高速公路雁门关隧道，出隧道后上跨251省道到达方案比较终点。本方案线路长度24.7km，越岭隧道长度14.8km，桥隧比85.4%，斜井5座共计7.8km，工程投资30.4亿元。
（2）短隧道方案
线路南辛寨村北进入恒山隧道，转向东南绕过紫金山自然保护区缓冲区，于小沟村南下穿二广高速公路，东绕代县宏威水泥厂，出隧道后上跨251省道到达方案比较终点。本方案线路长度27.0km，越岭隧道长度14.3km/2座，桥隧比88.3%，斜井4座共计5.4km，工程投资32.0亿元。
（3）优缺点分析及推荐意见
长隧道方案越岭隧道长14.8km，运营通风条件稍差；且下穿了紫金山自然保护区缓冲区，但相关部门已将线路所经地区调整为实验区；下穿二广高速公路雁门隧道，高差在200m以上，工程风险可控。而短隧道方案为缩短隧道长度，将线位东移至沟底自然高程更低的王庄沟，同时采用10km 30‰坡度拔高线路，线路展长2.4km，地质条件变差，增加工程投资2.2亿元，采用长大坡道导致列车末端运行速度降低至210km/h左右。因此，越岭隧道采用长隧道方案。
4 结论
本文结合区域范围内地形、地质条件，经济据点、环境敏感区分布等因素，从大面积着手，多方案比选，综合考虑经济发展、工程技术及运营条件，确定合理的越岭线路方案及越岭隧道长度。阐述了客运专线越岭选线应在地形、地质条件基础上，合理处理线路方案与地方经济发展、环境保护、列车运营条件等全方位的关系，做到综合效益最佳。是比较典型的客运专线越岭选线，对类似的工程具有一定的参考价值。
参考文献：
[1] 国家铁路局.TB 10621-2014 高速铁路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2014.
[2] 铁道第一勘测设计院.铁路工程设计技术手册.线路[M].北京：中国铁道出版社，1994.
[3] 曹 祥.山西中南部铁路通道吕梁山越岭段方案研究[J].铁道标准设计，2014（02）
[4] 苏 勇.北同蒲恒山余脉越岭选线[J].铁道标准设计，2006（10）
[5] 中国铁路设计集团有限公司.大同至原平铁路客运专线初步设计文件[R].天津：中国铁路设计集团有限公司，2016. 作者简介：
姚章军（1984—），男，2010年毕业于北京交通大学道路与铁道工程专业，工学硕士，工程师。
温州市域铁路开行大站快车越行站站型方案研究
２２ 铁道勘测与设计ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＵＲＶＥＹ ＡＮＤ ＤＥＳＩＧＮ ２０１ ７（２）
温州市域铁路开行大站快车越行站站型方案研究
李 凯
（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处武汉４３００６３）
【摘要】首先结合温州Ｉ地区特点，从市域铁路功能定位、本线客流特点、提高市域铁路竞争力三个方面 分析温州域铁路ｓ２线大站快车开行的必要性；然后探讨了大站快车的过站方案，确定了大站快车近期限 速８０ｋｍ／ｈ远期不限速的过站方案。最后对比分析了越行站双岛式站型和双侧式站型的优缺点，推荐越行 站采用双侧式站型，故障车停留线与越行站分开设置的方案。 【关键词】市域铁路 大站快车 越行站
Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｏｖｅｒｔａｋｉｎｇ Ｓｔａｔｉｏｎ Ｐｒｏｇｒａｍ ａｂｏｕｔ Ｍａｉｎ Ｓｔａｔｉｏｎ Ｅｘｐｒｅｓｓ Ｔｒａｉｎ ｏｆ Ｗｅｎｚｈｏｕ Ｓｕｂｕｒｂａｎ Ｒａｉｌｗａｖ
ＬＩ Ｋａｉ （Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｉｙｕａｎ Ｓｕｒｖｅｙ Ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．，ｋｔｄ。Ｗｕｈａｎ ４３００６３） ［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｆｉｒｓｔ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆＷｅｎｚｈｏｕ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｄ ｎｅｃｅｓｓｉｔｙ ０ｆｍａｉｎ ｓｔａｔｉｏｎ ｅｘｐＩ．ｅｓｓ
ｔｒａｍ ｏｎ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ａｓｐｅｃｔｓ ｏｆ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎ，ｔｈｉｓ ｌｉｎｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ，ｃｎｈａｎｃｅ ｔｈｅ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉ— Ｖｅｎｅｓｓ ｏｆ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｒａｉｌｗａｙ．Ｔｈｅｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ ａｎｄ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ ｔｈｅ ｓｐｅｅｄ ｌｉｍｉｔ ｏｒＳ０ ｋｍ／ｈ ｒｅｃｅｎｔｌｖ．ａｎｄ ｎＯ ｓｐｅｅｄ ｌｉｍｉｔ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ ｔｂｒｗａｒｄ．Ａｔ ｌａｓｔ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｃｏｍｐａｒｅｄ ａｎｄ ａｎａｌｙｚｅｄ ｔｈｅ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ａｎｄ ｄｉｓ— ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ａｂｏｕｔ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｆＯｒｍｓ ｏｆｄｏｕｂｌｅ ｉｓｌａｎｄｓ ａｎｄ ｄｏｕｂｌｅ ｓｉｄｅｓ．Ａｎｄ ｒｅｃｏｍｍｅｎｄ ｔｈｅ ｓｔａｔｉ０ｎ ｆ０ｎ１１ ｏｆｄｏｕｂ． １ｅ ｓｉｄｅｓ，ａｎｄ ｔｒｏｕｂｌｅ ｔｒｕｃｋ ｌｉｎｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｌｉｌｌｅ ｓｔｏｐｓ ｓｅｔ ｓｅｐａｒａｔｅｌｙ． ［Ｋｅｙ、 ｏｒｄｓ】Ｓｕｂｕｒｂａｎ Ｒａｉｌｗａｙ：Ｍａｉｎ Ｓｔａｔｉｏｎ Ｅｘｐｒｅｓｓ Ｔｒａｉｎ；Ｏｖｅｒｔａｋｉｎｇ Ｓｔａｔｉ０Ｉ１
沈阳铁路枢纽东北环线穿越团山子方案的研究
沈阳铁路枢纽东北环线穿越团山子方案的研究
周磊;陈杰松;杨庆云
【摘 要】沈阳铁路枢纽东北环线与相邻既有线组成的环形铁路,可分流沈阳集装箱中心站发往沈哈方向的班列及部分哈大线的货物列车,可缓解沈阳枢纽货运线通过能力日益紧张的矛盾,同时可在沈阳枢纽环形铁路上开行部分市郊客车,提高铁路在城市交通中的竞争力.通过对沈阳铁路枢纽东北环线走向方案的研究,引伸出几个影响走向方案选择的因素,得出值得相关工程借鉴的结论.
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2009(000)006
【总页数】3页(P9-11)
【关键词】沈阳铁路枢纽东北环线;穿越团山子方案;比选
【作 者】周磊;陈杰松;杨庆云
【作者单位】沈阳铁道勘察设计院有限公司,沈阳,110013;沈阳铁道勘察设计院有限公司,沈阳,110013;沈阳铁道勘察设计院有限公司,沈阳,110013
【正文语种】中 文
【中图分类】U212.3
1 工程概况
沈阳铁路枢纽衔接秦沈客运专线、沈山线、哈大线、沈吉线、苏抚线、沈丹线等6条铁路干线,各干线间通过枢纽内的联络线相连接,形成适应能力强、通路灵活的大型环状枢纽,是我国东北地区最大的铁路枢纽。东北环线是东北三省及区域内货物交流及运输的重要通道,也是完善沈阳枢纽铁路总体布局的重要组成部分,它的建成将与规划修建的东南环线和既有沈山南道、于虎联络线、浑揽联络线共同构成沈阳枢纽货运环线。
东北环线位于沈阳铁路枢纽东北方向。线路北起哈大线上的虎石台站,向南延伸于朱尔村西侧转向东南上跨203国道,经辉山站后,线路继续东行下穿102国道、沈四高速公路后,行经英达镇西端与沈吉线并行引入东陵站。
2 穿越团山子方案的选择
东北环线由虎石台站右侧引出,沿于虎线上行线右侧南行折向东上跨203国道后引入辉山站,而后继续向东接入东陵站。控制辉山站至东陵站段线路方案的因素为：(1)沿线地形起伏,地势为中部高,两端稍低,线路需要穿越团山子，接轨点处设计路肩高程差约11 m,线路行经区域地面相对高差约67 m；(2)线路需与102国道、沈哈高速公路、103省道、沈抚高速公路(在建)等主要道路交叉,工程条件复杂；(3)线路所经地区地质条件复杂,为膨胀土路堑,路基加固、防护费用大。结合高速公路王家沟枢纽、沈阎公路及沈北新区规划路网的变化,该段线路走向采用两个方案进行比较,现分述如下(图1)。
哈大客运专线引入长春枢纽方案研究
#站场#枢纽#
参考文献:[1] 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,同济大学.城市轨道交通辅助线优化配置研究[R].上海:2003.[2] 上海铁路城市轨道交通设计研究院.上海市轨道交通3、4号线接轨方案研究[R].上海:2005.[3] 徐瑞华,马兴峰,宋健.上海轨道交通明珠线共线运营方案[J].同济大学学报(自然科学版),2003,31(6):682686.[4] 许泽成,叶霞飞,顾保南.上海轨道交通3、4号线共线运营方式研究[J].城市轨道交通研究,2004(2):1112.[5] 上海铁路城市轨道交通设计研究院.上海轨道交通3号线北延伸工程预可行性研究[R].上海:2001
.收稿日期:20060825作者简介:苏碧成(1974)),男,工程师,1998年毕业于同济大学铁道工程专业,工学学士。哈大客运专线引入长春枢纽方案研究
苏碧成
(铁道第一勘察设计院线运处,西安 710043)
摘 要:铁路枢纽方案研究是一项系统工程,其铁路引入对线路走向、主要技术标准、车站的布置及分工既要充分兼顾既有线现状和城市规划,又要适应时代的步伐,满足远期规划要求,对于修建于不同年代、不同标准的铁路枢纽,新建铁路引入时应综合分析,确保枢纽布局合理,工程经济,节约投资。关键词:铁路枢纽;运量;车站;技术标准;城市规划中图分类号:291 文献标识码:B文章编号:10042954(2006)增刊011404
长春铁路枢纽是我国东北中部地区的重要交通枢
纽,京哈铁路通道纵贯枢纽,长图铁路、长白铁路及在
建的长双烟铁路在此汇集。长春站是东北铁路网中的一个大型客运站,长春北是地区性编组站,在东北铁路
网的南北、东西向车流组织和调节中发挥着重要作用。
哈大客运专线建成后,将拉近长春与关内、东北地区城市圈的距离,扩大对外开放,促进旅游业及东北老工业
基地的振兴。
1 长春铁路枢纽概述
111 既有铁路枢纽概况
长春铁路枢纽现衔接哈大铁路、长图铁路、长白铁
高速铁路引入大同枢纽方案研究
山西科技ＳＨＡＮＸＩ ＳＣＩＥＮＣＥ ＡＮＤ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１０年第２５卷第２期
●问题探讨
高速铁路引入大同枢纽方案研究
李 磊
（铁道第三勘测设计院集团有限公司线站处，天津市，３００１４２）
摘要：根据大同铁路枢纽现状、车流特点及存在的问题，并结合大同铁路枢纽、城市总体发展
规 ｌ和高速铁路自身的特点，对高速铁路引入枢纽后客运站的设置和分工进行了综合比
选，得出在东王庄新建大同高速客运站较为合理的结论。
关键词：高速铁路；枢纽；方案
中图分类号：Ｕ２１ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００４—６４２９（２０１０）０２—００３０—０３
铁路枢纽方案研究是一项系统工程，特别是在高速铁路引
入既有枢纽的情况下，涉及高速铁路技术标准、线路走向、枢纽
内车站普高速作业分工、枢纽综合交通及城市总体规划发展等
众多因素，应力求枢纽布局合理、点线能力协调、工程实施具备
合理性和可行性。大同铁路枢纽是我国西北地区重要交通枢纽，
５条铁路干线构成环形铁路枢纽布局，是全国重要的铁路枢纽之
一，高速铁路如何引入大同枢纽值得研究。
１大同铁路枢纽概述
１．１ 大同铁路枢纽简介 大同枢纽现衔接大包、丰沙大、大秦、北同蒲和大准线等５
条铁路干线以及口泉支线、云岗支线，各干线间通过联络线相
连。枢纽范围为大包线至古店站，丰沙大线至聚乐堡站，大秦线
至大同县站，北同蒲线至里八庄站，大准线至燕庄站以及口泉、
云岗支线，枢纽内共有２０个车站。大同站为主要客运站，大同西
站为主要编组站，湖东站为煤炭列车技术作业站，口泉站为工业
站，平旺站为主要货运站，云岗支线上各站为煤矿专用线集配
站，大同东站为大准线交接站。
大同站是枢纽主要客运站，为大包、丰沙大、北同蒲线的交
汇点。车站为客货横列一级二场站型，客货横列式布置。旅客列
车到发线４条，旅客站台３座，出站地道２座，进站天桥１座。车
站南北两端设有南北两个客车整备所，有数条专用线与之接轨。
朝凌客专铺轨便线设计及铺轨施工技术研究
价值工程
0引言随着国家铁路事业的飞速发展，目前在建铁路主要为无砟类型的高速铁路，在高速铁路中长钢轨铺设精度决定了全线的行车速度，如何加快长轨铺设施工、提高施工技术显得尤为重要[1-2]。本文依托朝凌客专施工，对铺轨便线设计选址、总体运输方案及总体铺轨方案进行研究，提高了铺轨施工进度，积累了丰富的施工经验，可在类似工程中推广应用。1工程概况新建朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路联络线工程为标准客运专线设计，设计时速最高为350km/h，自在建京沈客专朝阳北站引出，引入至秦沈高铁凌海南站，线路全长105km。本标段负责正线铺设新轨198.74铺轨公里，站线铺设新轨11.37铺轨公里，铺新岔33组。2铺轨便线设计朝凌客专铺轨便线新建工程线利用薛家站废弃铁十线进行接轨。在铁十线距离21#道岔750m位置插入P50-9号道岔（道岔编号：L1）接出，L1道岔直股连接九局专用线，曲股连接新建工程线，工程线由朝凌客专百股河特大桥81#、82#墩中间以低填方下穿，为避免影响正线桥梁沉降，下穿后于正线右侧15m左右间距并行向东，在二道河之前起坡（满足洪水位标高要求），绕避废弃厂房，上跨金刚线后在原施工图接轨位置（右线DK91+007路基）与朝凌正线接轨。线路全长4.4km，其中新建段2.9km，利旧段1.5km。新建工程线途经二道河和金刚路时均采用修筑钢便桥的方式跨越通过。安全限界按2.5m考虑，长轨运输线距81#墩3.8m，距82#墩3.3m，宽度符合机车运行条件。下穿百股河特大桥示意图见图1。2.1路基填筑填筑过程中采用机械施工为主，辅以人工，严格执行路基“三阶段、四区段、八流程”的施工方法，确保工程填筑质量。在线路路基正式动土前，进行详细的施工调查，并形成施工调查报告，并对线路清表，修建施工便道。临时铺轨便线采用原地质处理后的高填方路基填筑，最高处路基高度达到5.6m，属于高填方路基。铺轨便线要求路基沉降严格，施工前清除不符合设计要求的不良土壤，对路基底层基础采用换填新土的方式进行地基处理，换填最深处100cm，铺轨便线路基顶宽5.4m，坡比设置为1:1.75，边坡每隔25m在双侧设置排水沟，路基顶面设置3译人字形排水坡，确保路基顶面排水顺畅。要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要作者简介院胡玉林（1995-），男，河北唐山人，本科，助理工程师，研究方向为铁路工程施工管理。朝凌客专铺轨便线设计及铺轨施工技术研究ResearchontheDesignandConstructionTechnologyofTrackLayingforChaolingPassengerDedicatedLine胡玉林HUYu-lin（中铁十二局集团第三工程有限公司，太原030024）（The3rdEngineeringCo.，Ltd.ofChinaRailway12thBureauGroup，Taiyuan030024，China）摘要院在铁路设计时速350km/h的高标准情况下，对轨道铺设施工提出了更严格的考验。铺轨便线的设计在轨道铺设施工中，起到了至关重要的作用，其设计的优劣，将在很大程度上决定铺轨施工效率的高低，同时，其与轨道运输及铺轨方案共同制约着铺轨施工成本。本文以辽宁省锦州市朝阳-凌海客运专线为背景，对铺轨便线设计、总体运输方案及总体铺轨方案等方面进行了研究，结合现场实际地形及施工条件，提出了长钢轨铺设成套施工技术，可为类似工程施工提供借鉴参考。Abstract:Underthehighstandardofrailwaydesignwithaspeedof350km/h,strictertestshavebeenputforwardfortracklayingconstruction.Thedesignofthetracklayinglineplaysacrucialroleintheconstructionoftracklaying.Thequalityofitsdesignwilllargelydeterminetheefficiencyoftracklayingconstruction.Atthesametime,it,alongwithtracktransportationandtracklayingschemes,jointlyrestrictsthecostoftracklayingconstruction.ThisarticletakestheChaoyangLinghaiPassengerDedicatedLineinJinzhouCity,LiaoningProvinceasthebackground,andstudiesthedesignofthetracklayingtemporaryline,overalltransportationplan,biningwiththeactualterrainandconstructionconditionsonsite,acompletesetofconstructiontechnologyforlayinglongsteelrailsisproposed,whichcanprovidereferenceforsimilarengineeringconstruction.关键词院铺轨便线设计；长钢轨铺设；接轨；运输方案Keywords:designoftracklayingtemporaryline；longsteelraillaying；integration；transportationplan中图分类号院U215.5文献标识码院A文章编号院1006-4311（2024）07-068-03doi:10.3969/j.issn.1006-4311.2024.07.021
白阿线芒罕屯至阿尔山铁路提速改造工程线路方案研究
白阿线芒罕屯至阿尔山铁路提速改造工程线路方案研究
摘要：白阿铁路芒罕屯至阿尔山铁路既有线列车运行速度低，牵引质量小，扩能改造迫切需要。其中，芒罕屯至白狼段工程，考虑工程投资、运行时间以及工程改造难易程度，建议采用分段提速；白狼至阿尔山段既有线位于阿尔山景区内部，建议维持现状电化设计。根据自然地貌和影响线路的主要因素，建议线路整体走向维持既有不变。根据工程投资和方案优缺点分析，对比线路重要局部方案，得出明水河镇段线路方案推荐采用100km/h速度目标值方案，投资节省7941.49万元；跨洮儿河段线路方案推荐采用120km/h速度目标值方案，投资节省4874.95万元；南兴安隧道段线路方案推荐采用既有隧道扩建方案，投资节省3803.43万元。提速改造后，线路方案总长205.532km，利用既有线113.972km，既有线利用率54.54％，乌兰浩特至阿尔山运行时间可缩短至2.4h，沈阳至阿尔山运行时间缩短至6.7h，能够满足阿尔山至沈阳朝发夕归要求，对于短途客流较多的本线意义重大，也为后续提速改造工程提供宝贵经验。
关键词：线路方案；白阿线；芒罕屯至阿尔山铁路；既有线改造；提速扩能；
1.概述
白阿线芒罕屯至阿尔山铁路位于内蒙古自治区兴安盟境内，线路始于锡乌线与白阿线交汇的芒罕屯站，由东南至西北，终到阿尔山北站，既有线长度约209km。西部通过伊阿线、锡乌线沟通蒙东呼伦贝尔、通辽霍林河及锡林郭勒等蒙东煤炭产地，东部通过白阿线芒罕屯至乌兰浩特段与东北路网纵向干线锦齐通道以及长白线等相连，主要承担呼伦贝尔地区及兴安盟的客货运输，具有重要路网意义。白阿线芒罕屯至阿尔山铁路地理位置示意图，如图1所示。
图1 白阿线芒罕屯至阿尔山铁路地理位置示意图
而白阿线芒罕屯至阿尔山铁路修建于1935年，该段最小曲线半径268m，最短圆曲线长30.281m，最短夹直线长4.734m，最大坡度21.5‰，列车运行速度低，牵引质量小，从修建以来未进行过大规模的技术改造工作。目前，白阿线芒罕屯至阿尔山铁路开行客车2～8对，部分区段允许速度仅为60km/h，开行货车8对，实际速度仅为30～40km/h，完全不能满足日益增长的客货运量的快速通达需求。所以，为了完善东北快速铁路网，完善兴安盟地区路网功能，加快阿尔山市旅游产业快速发展，白阿线芒罕屯至阿尔山铁路的提速扩能改造是迫切需要的。
新建长沙至昆明铁路客运专线可行性研究报告
新建长沙至昆明铁路客运专线可行性研究报告
1. 总体施工组织布置及规划
1.1. 编制说明
1.1.1. 编制依据
⑴ 国家相关法律、法规金和铁道部相关规章制度。
⑵国家发展和改革委员会《关于新建长沙至昆明铁路客运专线可行性研究报告的批复》（发改基础【2010】483号）
⑶铁道部《关于新建长沙至昆明铁路客运专线初步设计的批复》（铁鉴函【2010】769号）
⑷长昆客专铁路初步设计文件、图纸及工程量清单
⑸铁道部《客运专施工组织设计指南》（铁建设【2009】226号）
⑹铁道部《关于铁路桥隧施工机械配置的指导意见》（铁建设【2008】777号）
⑺铁道部《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》（铁建设【2010】120号）
⑻勘察设计合同以及合同的有效组成文件。
⑼地质勘查报告
⑽我公司哈大和沪宁客运专线、京沪高速铁路等工程积累的施工经验，拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果；类似工程的施工经验及设备情况。
1.1.2. 编制原则
⑴ 响应招标文件的原则
遵守招标文件中的安全、质量、工期、环保、文明施工等的规定及铁路建设工程施工合同条件、合同协议条款及补充协议内容。
⑵ 坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则
结合本标段工程特点，采用先进的施工技术，应用科学的组织方法，合理地安排施工顺序、优化施工方案，搞好劳力、材料、机械的合理配置，推广“四新”技术，采用国内外成熟可靠、先进的施工方法和施工工艺，力求施工方案的适用性、先进性相结合，做到施工方案科学、技术先进，确保实现设计意图。
⑶ 百年大计、质量第一的原则
要求工程达到高平顺性、高稳定性和耐久性，必须坚持质量第一的原则。
确立质量目标，制定创优规划，执行ISO9001质量管理体系标准，制定科学合理的施工方案，采用先进的施工方法和施工工艺，确保检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%，实体工程质量零缺陷，实车最高检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度。
武汉轨道交通7号线越江段公铁合建方案研究
武汉轨道交通7号线越江段公铁合建方案研究
刘志涛
【期刊名称】《铁道勘测与设计》
【年(卷),期】2011(000)002
【摘 要】武汉轨道交通7号线是武汉市轨道交通网络中的第一条市域快线,其越江线路走向与三阳路公路隧道重合,从规划控制、工程实施周期等角度,可考虑公铁合建方案.针对越江线路方案和环境特点,国内外类似工程的实践经验,进行了技术经济分析比较和评价.越江通道线路走向应综合考虑线路线型、客流量、设站条件、沿线拆迁等因素的影响后择优选择,本工程经研究分析、比选后,线路走向推荐采用三阳路-秦园路越江通道,隧道施工推荐采用公铁合建方案,共建段推荐采用单孔单线直径15.2m的大断面盾构法施工方案.
【总页数】5页(P4-8)
【作 者】刘志涛
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院,武汉,430063
【正文语种】中 文
【相关文献】
1.武汉地铁徐家棚站“公铁合建”结构方案研究2.武汉三阳路公铁合建超大直径盾构隧道设计方案研究3.武汉三阳路公铁合建长江隧道总体设计关键技术研究4.武汉市轨道交通7号线、11号线东段一期、武汉长江公铁隧道开通试运营5.世界首条公铁合建盾构隧道——武汉地铁7号线隧道穿过长江 因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买
20110726铁三院上报部方案
改建铁路
哈尔滨站改造工程
补充方案研究
铁道第三勘察设计院集团有限公司
2011年7月 天津
改 建 铁 路
哈尔滨站改造工程
补充方案研究
集团总经理 集团总工程师
铁道第三勘察设计院集团有限公司
3 参加研究的专业负责人名单
专业 姓名 专业 姓名
经济 袁博辉 信号 张桂荣
行车 谢敏 电力 张国梁
线路 王秀丽 房建（站区） 张佳璐
站场 耿 欣 房建（站房） 马辉
地质 贾乃康 信 息 刘刚
路基 于东彬 暖 通 柴立艳
桥梁 尚海涛 桥梁（公路） 李克银
机务 张军虎 电防干扰 赵贵锁
车辆 张洁民 通防干扰 刘刚
机械 李晓兵 接触网 范海江
给水 王云来 供电 杜瑞建
环保 高波 供电段 杨桢
通信 任超 牵引变 王西勤
工经 黄丽君
文件编制单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司
编 写： 李庆生、李红飙
复 核： 李红飙
总 体 审 核： 李红飙、李庆生
院 审 定： 周铁征、张西泽
4
5 说明：
一、概述
（一）研究依据
1、根据2011年6月铁道部发展计划司和鉴定中心的要求，对哈站改造利用既有站房方案进行研究。
（二）研究范围
1．哈尔滨站
（1）哈大客运专线：哈尔滨站南端乡政街（HDDK1245+500）至哈尔滨站中心（HDDK1248+977.905 =DK0+000），线路长度3.477km。
（2）哈齐客运专线：哈尔滨站中心（HDDK1248+977.905＝HQDK0+000）至哈尔滨站北端站外HQDK1+424.450（＝DK1+600），线路长度1.424km。
（3）相关线改建
1）改建滨江线：哈尔滨站中心（HDDK1248+977.905＝BJDK0+000）至哈尔滨站东端站外BJK1+254.06（＝BJK0+700哈佳客专设计起点），线路长度1.254km。
施工组织设计 (铁路客运专线)
施工组织设计
㈠ 施工组织设计文字部分
1 总体施工组织布置及规划
1.1 工程概况
1.1.1 工程范围及地理位置
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线线路起讫里程哈尔滨站外DK1+600，向西北方向经肇东、安达、大庆，止于齐齐哈尔市，线路全长280.893km。
本标段为土建HQTJ-3标段，标段范围：路基、桥梁工程DK109+000～DK173+600，线路正线长度为64.599km；轨道工程施工DK124～终点，铺轨总长度325.46km。
1.1.2 自然地理概况
1.1.2.1 地形、地貌
线路处于冲积平原（嫩江平原）区，沿线经过的地貌单元分为：河流阶地（ⅡC）、河流漫滩（ⅡA）及冲积平原（ⅡB）。
松花江南岸至对青山属于松花江河床及河漫滩，地势平坦、开阔，松花江水面较宽，河床坡降较小，河道蜿蜒曲折，具有典型辫状河流，海拔高程为110～130m。
沿线河流均属于松花江水系，主要河流有松花江、嫩江以及一些小的支流，松花江自西向东流经本线，河床宽度0.5～1.5km，河道弯曲，河谷宽阔平坦，地势低洼，高程在110～140m之间，沼泽湿地、牛轭湖等发育，两侧有阶地或残留阶地存在，河谷及河漫滩有自然堤、沙丘和沙岗零星分布。
1.1.2.2 工程地质
主要地层为第四系及第三系地层，第四系地层分为全新统人工堆积层、全新统新近沉积层、上更新统的冰水冲积层，中更新统湖积层，下更新统冰水冰川层；第三系主要为上新统的太康组。
人工堆积层主要为三大类，一类为填筑土，岩性主要为粉质粘土，局部为角砾土和碎石土，层厚0～3.0m，分布于既有路堤；另一类为杂填土，主要分布于沿线道路及城镇附近，厚度变化较大；最后一类为素填土，黄褐色，软塑～硬塑，以粉质粘土为主，充填少量植物根，层厚0～2.7m，主要分布于沿线道路。
新近沉积主要为湖沼沉积层、冲积层及风积层，湖沼沉积层主要岩性为黏土、粉土、粉质黏土、淤泥质土、软粘性土及砂类土，层厚0.3～10m，主要分布在冲积平原的沼泽