船舶尾轴密封
船舶尾轴密封的发展展望
第一章 绪论
在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。
第二章 船舶尾轴密封的类型、原理及其发展
填料函型首密封装置
“填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。
图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。
图1填料函型首密封装置的工作原理简图
填料函型首密封装置具有以下特点：
（1） 结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。
（2） 造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。
（3） 轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。
随着船舶技术的发展，油润滑尾轴承及轴封应运而生，它的磨损少、摩擦功率小、使用寿命长，因此在一些大中型船舶上逐渐取代了填料型首密封装置。虽然后期出现了诸如“EVK型水润滑密封装置”和“带补偿装置的水润滑密封装置”等改进型，但主要趋势是用于小型船舶
油润滑密封装置
笔者认为油润滑密封装置的原理可以以典型的辛泼莱克斯（simplex）型为例来说明，如图2，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨的后密封上设了三道密封环，用于阻止海水的侵入和防止尾管轴承润滑油的向船外泄漏，前密封装置上装配有4#、5#
两道密封环，用于防止润滑油漏入机舱。润滑油系统的设置，主要考虑的是万一密封损坏，宁可让油漏至船外而不让海水侵入尾管。另外，即使密封完好无损，为使轴承滑动面形成油膜，也需使润滑油有极少量外泄，故尾管内的油压较海水压力为高。经过反复改进，六十年代以后，这种密封在船舶上迅速得到了推广使用。
图2最初的simplex尾轴密封装置
油润滑密封装置有以下优点：1、尾轴轴承采用油润滑的白合金轴承，由于油膜承载能力大，油的润滑性能好，尤其是其密封装置能有效地密封，海水和泥沙不易进入尾轴管，因而白合金轴承的磨损很小，主机和轴系的工作相对平稳、可靠。2、密封装置有良好的跟踪性，使其在尾轴下沉、或径向跳动及偏心转动、或轴向窜动时具有同样良好的密封性。3、它的磨损少、摩擦功率小、轴功率损耗小。4、使用寿命长。但是如何确保润滑油能有效地封闭在轴承区间而不向舷外和机舱泄露，一直是油润滑密封装置的难题。漏油不仅增加油耗，造成润滑不良，更会污染水面。因此就出现了一系列的改进型。
5#密封环之间空腔的润滑油能在一个带有散热片的油箱间进行循环，从而使润滑油温度降低，改进润滑，并避免润滑油中的杂质聚集在密封环和衬套的接触面上，以延长部件的使用寿命。
常规的密封装置尾管内的润滑油压力定得比海水压力高。而新型密封装置中则将尾管内的油压定得比海水压力低，使之无论是在正常状态还是密封损伤情况下都不会产生润滑油外泄。这种密封装置须认真对待的是想方设法来防止海水侵人尾管。图3是在紧凑型辛泼莱克斯前述四型产品基础上发展而成的防漏型产品。该型的前、后密封上都装有循环器，两循环器串联合用一个沉淀油箱。改进后的润滑油系统尾轴管中润滑油压力可减少到低于水压。后密封第2和第3道密封环之间腔室油压可比尾管内的油压和海水压力都低。当轴转动时，由于循环器的作用，润滑油经管系和沉淀油箱自动循环，在沉淀箱中水和杂质被分离。由于润滑油的循环，密封处润滑油温度降低且被清沽，延长了密封使用寿命。
图3防漏型simplex尾轴密封系统
改进密封环的数量和滑油系统，图4是一种改进形式，结构上和常规紧凑型辛泼莱克斯密封相比没有多大改变，仅在1#与2#密封环之间的空腔设有润滑油油管，使过去主要用以阻挡杂物的1#环也作为实际密封使用，并增设一个剖分式的密封环护托，取下剖分环就能改变轴套和密封环的接触位置，使轴套可继续使用。该密封装置的润滑油系统相应作了改进。一般情况下使后密封二个油腔的油压基本相同使2#环接近无负荷状态，但在满载吃水时，可使1#环、2#环之间的油腔压力适当提高以减轻1#环的负荷。万一1#环损伤，大量海水侵入到1#环和2#环之间油腔，可关闭该油腔，由2#环承担负荷。一般尾管油压定得比空船吃水时稍低，以防止向船外漏油。故前密封的负荷亦较常规式的为低，从而延长了它们的使用寿命，且避免了因吃水变化转换高低油箱的麻烦。
图4改进型船舶尾轴密封结构简图
图5为另一种后密封装有备用密封环的一种形式，在3#环和4#备用环之间的腔室，通过管道和阀门和尾管润滑油系统相连，通常情况下可调节该腔室的油压，使4#环几乎处于无负荷状态。万一3#密封环发生损伤，产生向船外漏油的情况时，则关闭通向3#和4#环油腔油管上的阀门，使4#环代替3#工作，从而提高了装置的安全性。
图5装有备用环的尾轴后密
传统型的尾轴密封装置油与水都是仅由一密封环间隔，这样油和水就不可避免的有互相掺混的现象。研究表明，通过密封间隙的漏泄量Q可以表达成：
从上式可以看出，漏泄量与不锈钢套的直径、密封圈两侧的压差、密封圈与不锈钢套外圆间隙的平方以及钢套外圆圆周速度成正比，而与密封圈作用在不锈钢套外圆的径向压力的平方成反比。不锈钢套外径越大,圆周速度就越大，则密封圈与不锈钢套的磨损就越严重,泄漏量也更大。密封圈作用在不锈钢套外圆的箍紧力越大，摩擦力越大，油膜越薄,漏泄量虽可减少，但唇口与不锈钢套磨损就会加剧。因此，为减小漏泄量采用增大密封圈用在不锈钢套外圆的箍紧力的方法显然是不可取的。因而，惟一正确有效的途径就是减小密封圈两侧的压差（P1－P2）,
P1=P2时Q=0。但对于传统型的尾轴密封装置密封油腔中的油压是难于调节而趋于恒定的。因此,在船舶吃水改变时，橡皮圈两侧就可能存在较大的油水压差。故在轴系的振动、校中质量、磨损等因素的影响下，密封装置仍可能发生较严重的漏泄。由此产生空气式尾轴油润滑密封装置。图6为该种类型的原理简图，尾部密封有4道密封圈，船内的空气源通过管路通到＃2/3环之间的腔室，然后以气泡形式从尾部释放到海水中。根据物理学经典原理可知，液面下任一点的压强与该点至液面的高度成正比，因此该装置利用从尾部以气泡形式释放的空气压力来检测船舶吃水的变化。任何船舶吃水的变化能够自动地被空气控制单元跟踪并自动调整输出压力和尾轴管内油压，从而防止海水侵入船内和润滑油流出船外。
图6空气式尾轴密封装置原理简图
如图7所示为装有空气式尾轴油润滑密封装置的尾轴密封及其系统图。空气式尾轴密封能较好地解决滑油漏泄造成海洋环境的污染，最大限度地解决了密封环和衬套的磨损。另外，该装置可靠性高，应急情况下可以比较方便地转换成传统的油密封，因此空气式密封具有很大的发展空间。作为轮机管理人员，掌握该装置的工作原理和管理要点，适时根据工况参数调整和维修保养有关部件，是确保该装置正常工作的关键。
图7装有空气式尾轴油润滑密封装置的尾轴密封及其系统图
第3章结论与展望
目前，在大中型船舶中广泛采用的是传统的唇形橡皮环式密封装置，并以Simplex型最为着称，经过半个世纪的发展这种密封方式已经较好地满足了船舶对尾轴密封的要求，但随着各国对环保要求的日益严格，以及船舶的日益大型化，世界各尾轴密封厂商相继开发了改进设备，空气式的尾轴密封方式就是其中一个很好的较新颖的改进方式。空气式尾轴密封能较好地解决滑油泄漏造成的环境污染，减轻尾轴的轴向和径向振动对密封造成的影响，以及最大限度地解决密封环和轴套的磨损。另外它可靠性高,紧急情况下可以转换成常规的油密封。综上所述空气密封有着很大的发展空间。但目前系统还存在着一定的差距：首先，空气压力调节的灵敏度和精确性尚有待提高；其次，整个控制系统尚未实现数字化；三，系统操作比较复杂。随着造船科技的进步，这些难题会慢慢地解决，更为先进的空气式船舶尾轴密封技术必将出现
参考文献
[1]刘令勋，茅及愚等，船舶尾轴密封的研究和发展润滑与密封1984年4月;
[2]吴恒, 轮机管理:大连海事大学出版社,1998年2月;
[3]德国HWD公司simplex-Compact Seal技术资料
[4]唐育民等，《船舶机械检验》 人民交通出版社
[5]茅及愚,油润滑方式船舶尾轴密封装置的研究和发展,1999年4月
[6]陈钢耀等,尾轴密封技术的发展,航海技术，2000年3月;
[8]KOBELCOAIRSEALINSTRUCTIONMANUAL
.
船尾轴密封位腐蚀磨损造成漏水如何处理
帮助用户消除因维修不及时、不得当而造成的损失及影响
船尾轴密封位腐蚀磨损造成漏水如何处理
尾轴密封装置是船舶轴系的一个重要部件，不仅能保证尾轴在运转中有下沉、径向跳动及偏心转动、轴向窜动等情况时具有良好的密封性，而且能有效隔离海水、泥沙和微生物，并保持轴系的密封性。其工作性能的好坏，对船舶运转性能有着重要影响。
某企业在船务进行检修之前就已经发现船尾轴密封位出现腐蚀磨损问题，在更换时发现机械密封与轴上配合位置已经产生了一定磨损，同时此部位有一定的海水腐蚀。船尾轴轴径315mm， 磨损深度最深处1mm，磨损宽度25mm，局部点状腐蚀。由于现场整体拆卸更换此轴，时间周期太长，会影响后续此船的出海计划。
针对船尾轴密封位腐蚀磨损问题，企业主要关心的是修复时间与修复后使用周期，而使用索雷碳纳米聚合物材料修复技术在恢复轴径尺寸的同时，还进行了表面点状腐蚀的处理，避免了造成船尾漏水情况，大大提高了此设备在后续长期运行时的使用效果。
船尾轴密封位腐蚀磨损修复步骤： 帮助用户消除因维修不及时、不得当而造成的损失及影响
1.到达现场后首先测量轴上磨损位置磨损深度;
2.根据测量尺寸加工工装;
3.现场开始进行表面烤油处理，将表面油污全部烤至碳化;
4.将表面碳化油污全部打磨干净;
5.空试工装，再次确定工装是否合适;
6.将打磨位置、工装表面清洗干净;
7.工装涂抹脱模剂晾干备用;
8.调和SD7101H材料涂覆在磨损位置;
9.将工装装夹到待修复部位，加热固化;
10.材料固化后拆卸工装，将表面多余材料去除，即可回装设备。 帮助用户消除因维修不及时、不得当而造成的损失及影响
为了减少船尾轴密封位腐蚀磨损情况，设备日常保养建议：
轴颈和轴干可能因密封不良而锈蚀。因此对尾轴要特别注意加强管理。注意检查尾轴各处间隙，轴线状态，超出极限要及时调整。
检查设备的润滑，冷却情况，轴是否有跳动，轴封漏油漏水情况，紧固螺栓有无松动。
船轴密封原理
船轴密封原理
在船舶行驶时，经常需要使用船轴来带动螺旋桨以推动船只前行。在船轴运行的过程中，水有可能会顺着轴进入机舱，从而使机舱内的机电设备受到损害。因此，密封是非常重要的，能够保证船轴不会漏水或进水，确保机舱的安全和正常运行。
船轴密封是在轴与外界环境之间建立的保护屏障，能够有效的防止水及其他杂质进入到机舱中。同时，它还可以防止油液从机舱泄漏到海洋中，对环境造成污染。因此，船轴密封的作用非常关键，是船舶安全运行的必备条件之一。
船轴密封原理可以被分为静密封和动密封两种。静密封通常是在外部设备上，是通过垫圈、O形圈、油封等密封材料来实现，并通过静止机件与轴体保持紧密接触来防止轴上的水进入机舱。
动密封是较为复杂的一种密封方法，在密封运动中会发生与轴的相对运动。它通常包括几个环节，如密封结构、润滑和供液系统，其中密封结构是最重要的一部分，决定了密封的效果。
一般认为，在动密封中，密封区域与润滑区域是分开的。在亚水膜润滑条件下，润滑剂会沿着轴的摩擦表面套用并形成一个薄的润滑膜，这样可以减少摩擦并减少磨损。在这个亚水膜润滑区域外，将通过密封面的接触，防止泄漏。
船轴动密封通常有以下几种形式：丝扣密封、机械密封、碳环式密封和气体密封。丝扣密封是一种简单的密封方法，通过调节螺母或螺钉的紧度来达到相应的密封效果。机械密封是一种旋转轴封，它使用固定的轴承和固定轴封来分离轴。碳环式密封是一种可调节的密封方法，通过杠杆来改变碳环的径向接触力。气体密封则是一种较新的技术，它利用高压气体的作用来形成密封。
总之，船轴密封是船舶安全运行的关键因素。静密封和动密封两种方法都有各自的优点和缺点。选择合适的密封方法，并监测其运行状况，能够保证船舶的安全运行，避免因为密封问题而造成严重的损失和危险。
船舶尾轴_水润滑_作用原理_概述说明以及解释
船舶尾轴 水润滑 作用原理 概述说明以及解释
1. 引言
1.1 概述
本文旨在对船舶尾轴水润滑作用原理进行概述说明和解释。船舶尾轴是船舶推进系统的重要组成部分，起到传递动力和驱动螺旋桨的作用。而水润滑技术在尾轴润滑中具有重要地位，可以降低运行摩擦，提高系统效率。
1.2 文章结构
本文分为五个主要部分：引言、船舶尾轴水润滑作用原理概述说明、尾轴水润滑技术的优势与挑战、尾轴水润滑技术在船舶工程中的应用与前景展望以及结论。其中，引言部分将介绍文章的背景和目的，为后续内容打下基础。
1.3 目的
本篇文章的目的是对船舶尾轴水润滑作用原理进行全面介绍和解析。通过对水润滑技术及其应用背景的探讨，我们将深入研究尾轴润滑机理，并剖析其优势和挑战。同时，通过应用案例分析和技术发展趋势展望，为船舶工程中尾轴水润滑技术的应用提供指导和建议。
感谢您阅读本文的引言部分。在接下来的章节中，我们将进一步深入探讨船舶尾轴水润滑作用原理，希望能够为读者提供有价值的信息和见解。
2. 船舶尾轴水润滑作用原理概述说明：
2.1 尾轴润滑的基本概念与定义：
船舶尾轴水润滑是指在船舶运行过程中，利用水作为润滑介质来减少尾轴与轴承之间的摩擦和磨损。它是一种现代化的尾轴润滑方式，相比于传统的油脂或液态润滑油，在环境保护和能源消耗方面具有重要优势。
2.2 水润滑技术及其应用背景：
水润滑技术在工业领域已经广泛应用，并在船舶工程中得到推广和应用。由于环境保护意识的增强以及相关法规对污染物排放限制的提高，传统的尾轴润滑方式受到了限制。而采用水作为尾轴润滑介质可以有效地降低对海洋环境的污染，并具有更好的兼容性和可持续发展性。
2.3 尾轴润滑作用原理和机理解释：
尾轴水润滑通过将清洁的水引入尾轴的润滑环境中，形成一层水膜来减小尾轴与轴承之间的接触面积，从而降低了摩擦和磨损。此外，密封系统的设计和优化也是确保水膜稳定性和有效润滑的关键因素。
船舶尾轴密封Ω型弹性元件的设计与应用
船海工程２００６年第６期（总第１７５期）
文章编号１６７１ ７９５３（２００６）０６—００６０—０３
船舶尾轴密封 型弹性元件的设计与应用
周斌兴张能武
江南大学机械工程学院无锡２１４１２２
摘要针对目前船舶尾轴密封中存在的一些问题，通过力学分析，确定ｎ形状和原材料厚度，选择合
理的结构强度和刚度，提出了一种具有磨损自动补偿及能承受冲击作用的新型Ｑ型弹性元件为主体的尾轴
端面密封装置的设计与应用方法。
关键词尾轴密封弹性元件磨损 自动补偿
中图分类号Ｕ６６４．２１ 文献标识码Ａ
Ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ Ｑ—ｐｒｏｆｉｌｅｄ ｓｔｅｒｎ ｓｈａｆｔ ｓｅａｌｉｎｇ
ＺＩｔＯＵＢｉｎ－ｘｉｎｇ ＺＨＡＮＧＮｅｎｇ－ｗｕ
Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ｍａｃｈｉｎｅｒｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｊｉａｎｇｎａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｗｕｘｉ ２１４１２２
Ａｂｓｔｒａｃｔ Ａｉｍｉｎｇ ａｔ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｏｆ ｔｈｅ ｍａｒｉｎｅ ｓｔｅｍ ｓｈａｆｔ ｓｅａｌｉｎｇ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｄｅｓｉｇｎｅｄ ａ ｎｅｗ ｔｙｐｅ ｏｆ ｓｔｅｒｎ
ｓｈａｆｔ ｓｅａｌｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ Ｑ—ｐｒｏｆｉｌｅｄ ｆｌｅｘｕｒｅ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｗｈｉｃｈ ｃｏｕｌｄ ｂｅａｒ ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ａｎｄ ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅ ｔｈｅ ｗｅａｒ ａｕｔｏ—
ｍａｔｉｃａｌｌｙ．Ｔｈｅ ｓｈａｐｅ ａｎｄ ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ ｏｆ ｔｈｅＯ—ｐｒｏｆｉｌｅｄ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｗｅｒｅ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ ｂｙ ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ．ｓｏ ａＳ ｔＯ
ｇｅｔ ｒａｆｉｏｎａｌ ｓｔｒｅｎｇｔｈ ａｎｄ ｓｔｉｆｉｎｅ．ｓ８ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ｓｔｅｍ ｓｈａｆｔ ｓｅａｌｉｎｇ ｆｌｅｘｕｒｅ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｗｅａｒ ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅ ａｕｔｏｍａｔｉｃａｌｌｙ
浅析空气式尾轴密封
１６ 天津航海２００６年第４期
浅析空气式尾轴密封
孙化栋
（青岛远洋船员学院机电系 青岛２６６０７１）
摘要： 介绍了常规油润滑唇形尾轴密封的主要缺点，空气式尾轴密封的原理、主要形
式及目前常见的ＡＩＲＧＵＡＲＤ ３ＡＳ空气式尾轴密封。 关键词： 船舶主机尾轴泄漏 空气式密封原理
远洋船舶为了防止舷外水沿螺旋桨轴流入船内
及润滑油泄漏到船外都安装有尾轴密封装置。目
前，在大中型船舶中广泛采用的是传统的唇形橡皮 环式密封装置，并以Ｓｉｍｐｌｅｘ型最为著称，经过半个
世纪的发展这种密封方式已经较好地满足了船舶对
尾轴密封的要求，但随着各国对环保要求的日益严 格，以及船舶的日益大型化，世界各尾轴密封厂商相
继开发了改进设备，空气式的尾轴密封方式就是其
中一个很好的较新颖的改进方式。 Ｉ 传统密封的主要缺点及空气密封的原理
Ｉ．１传统密封的主要缺点
传统型的尾轴密封装置油与水都是仅由一密封
环间隔，这样油和水就不可避免的有互相掺混的现 象。研究表明，通过密封间隙的漏泄量Ｑ可以表达
成：
。＝
式中：ｄ——尾轴不锈钢套的外径，ｍｍ；
ＰＩ—ｐ２——密封圈两侧的压差，ｂａｒ； ｈ——密封圈与不锈钢套外圆间的间隙，ｍｍ；
Ｓ——系数，随不锈钢套外圆圆周速度而变；
Ｐ－密封圈作用在不锈钢套外圆的径向压 力，ｂａｒ。
从上式可以看出，漏泄量与不锈钢套的直径、密
封圈两侧的压差、密封圈与不锈钢套外圆间隙的平
方以及钢套外圆圆周速度成正比，而与密封圈作用
在不锈钢套外圆的径向压力的平方成反比。不锈钢
套外径越大，圆周速度就越大，则密封圈与不锈钢套 的磨损就越严重，泄漏量也更大。密封圈作用在不
收稿１３期：２０ｏ６一ｏ９—２２ 作者简介：孙化栋（１９７９一），男，山东省鄄城人，助教，主要 从事轮机管理教学工作。 锈钢套外圆的箍紧力越大，摩擦力越大，油膜越薄， 漏泄量虽可减少，但唇口与不锈钢套磨损就会加剧。
因此，为减小漏泄量采用增大密封圈用在不锈
船螺旋桨不漏水原理
船螺旋桨不漏水原理
（一）传统的密封方法是采用一种特殊的木头，好像是叫“华梨木”或者“铁梨木”之类的东西（名字我实在是记不住了），这种木头密度很大，非常耐磨，遇水还会略有膨胀。用这种木头配合尾轴的形状做好轴封，可以基本保证密封性，渗水较少。
但是随着船舶吃水深度的加大，尾轴的承受水压越来越大，传统的密封方式就难以满足要求了。
（二）现在尾轴的密封并非一个简单的黄油盒，因为尾轴位置的水压较大，仅靠普通的黄油盒不能保证密封效果，所以就开始采用压力密封。
现在尾轴的密封是由多道油封和水封进行密封的。其中油封采用压力密封方法。在尾轴处有个传感器，可以知道在不同吃水下，尾轴外面的水压力。
（三） 在船体内侧有管路与船上的一个油柜相连接，根据传感器获得的水压力对油柜内的液面高度进行调节，使油封内的密封油压力与外界的水压力相等。从而达到压力平衡，起到阻止水通过尾轴渗入的密封效果。
船舶艉轴油封漏油止漏方法
科技信息2008年第28期SCIENCE&TECHNOLOGYINFORMATION
科●一旦Simplex型艉轴密封装置失效,产生滑油泄漏,将导致污染事故,同时损失滑油。但是我们又不能马上进坞彻底的解决问题,因此对我们船员来说,应该采取临时措施,减少滑油的泄漏,尽量维持到坞修时做彻底的解决。要想正确的采取措施,我们必须清楚的了解Simplex型艉轴密封装置的结构以及润滑系统的结构。他的结构如图所示:图一首部密封1.前壳体;2.密封环;3.注油旋塞;4.中间托环5.密封环;6.密封前盖;7.防磨衬套;8.O型密封圈;Ⅳ.密封油腔;Ⅴ.冷却油腔图二艉部密封1.防磨衬套;2.后压盖;3.托环;4.螺塞;5.中间托环;6.螺塞;7.后壳体;8、9、10.密封环;Ⅰ、Ⅱ.密封油腔;Ⅲ.冷却油腔我们从结构中可以看出,首部密封有2道密封,他们的方向是一样的,这2道密封的作用是封油,阻止滑油的外漏。而艉部密封总共有3道密封,第一道如图示10,他的作用是阻止海水,泥沙等进到滑油里面;第二、三道如图示8、9,他们的作用是阻止滑油漏到海水里面。而8、9之间的密封油腔是一路单独的润滑油来提供滑油的,如果我们仔细的查找管路示意图,就可以看出这一路润滑油一般可以由二个单独的阀来控制。而艉轴密封装置失效,一般情况下首先是最外部的一道(10),也就是阻止海水的那一道,因为他的工作条件最恶劣,如果说仅仅是这一道失效的情况,船舶在满载的时候会导致海水漏到油里,使滑油乳化。但还不至于使滑油外漏。但是由于第一道的失效,不能阻止海水的浸入,因此很快会导致第二道(9)失效。一旦第二道失效,滑油开始泄漏,重载的时候可能水会漏到油里,导致重力油柜溢出,而轻载的时候会导致滑油外漏,造成污染。事实上,如果我们关闭这一管路上的二个阀,如果泄漏消除,证明第三道(8)还有效,可以临时使用。但是从经验上证明这一道所能支持的时间不会太长,很快第三道(8)也会跟着失效。这个时候我们应该采取下面的措施来临时处理,停止漏油,以免轴承过热,污染水域和损失滑油,以便能够坚持到坞修期才做彻底修理。具体办法如下:1.当艉轴油漏出船外时,请找一个200公升的空油桶,作为临时重力柜,代替原来的重力油柜,在近桶底处及顶处装一阀,拆离进油及回油中段一截管,最好越接近低处越好,然后用软管与艉轴进油管及回油管接通。临时重力油柜用链条葫芦(CHAINBLOCK)将桶吊起,可随时调节高度。临时重力油柜高度是根据滑油压力与海水压力差计算出来的。悬挂临时重力油柜与海水压力差的高度公式:H=1.16X(D-A)+KH—临时重力油柜内油位至艉轴外圆上端之高度。D—艉吃水。A—船底至艉轴外圆上端之高度。K—常数,通常在0.5至0.2之间,相当于油压比船外海水压力大0.50-0.20kg/cm2,公式单位是米,1.16此系数是海水比重1.025/滑油比重0.89(在45℃时)得出来的。降低临时重力油柜的高度,可以减少漏油量,如降得太低和阻隔海水的第一、第二两道轴封都漏,则海水会漏入油中,使油变成乳白色,乳白色的油可暂时用至修船,不必急于更换,卸货时,可降低临时重力油柜的高度。装货时,要升高临时重力油柜的高度,利用升降高度可控制在航行中每天漏出油量3公升左右,尽量不使海水漏入,防止海水腐蚀艉轴管。2.当前密封损坏,艉轴往内漏油时,有三种情况要具体分析和分别对待,若前密封的第一道(1)轴封损坏,小油柜会满溢,应把小油柜的盖子封住,不让滑油流掉,若外面一道第二道(5)轴封损坏,船员要设法把漏出来的油收回沉淀澄清过滤用回。若前轴端不锈钢套(Stainlesssteelsleeve)与固定半圆环(Fixingclampring)之间的橡皮圈(ORing)损坏而漏油,一般船员可以自己换新。当然,根据每条船的实际情况可能有一定的差别,但是,总的处理原则应该是一样的。另外,如果一旦尾轴滑油泄漏,可以采用高粘度的滑油代替常用滑油,以减少泄漏量。【参考文献】[1]《民用船舶动力装置》.人民交通出版社.商圣义主编.[责任编辑:张慧]船舶艉轴油封漏油止漏方法何宏康陈析(重庆交通大学中国重庆400074)【摘要】现代大型船舶大部分都是采用Simplex型艉轴密封装置,这种装置采用滑油润滑艉轴承,其跟随性和密封性好,性能可靠。但是由于工作在海水中,长期受到海水的腐蚀,附着的海生物以及艉轴振动的影响,容易致使艉轴密封装置失效而导致滑油的泄漏。一旦滑油泄漏将导致海上污染,同时水分进入滑油中将导致艉轴的润滑性能变差,造成艉轴轴承的异常磨损。而船舶在正常营运过程中,不可能中途进坞去修理艉轴密封装置,所以我们遇到这种情况应该采取临时的措施来制止或减少艉轴滑油的泄漏,以坚持到坞修在做彻底的处理,经过实践证明下面论及的方法是可行的。【关键词】艉轴密封;止漏;重力油柜○机械与电子○
船用舵机类型
• 船舶
• 主机装置
艉轴密封 : 在业内叫尾轴,尾轴一端连接螺旋桨,另一头连接齿轮箱或者连轴节再与发动机相连.大型船舶尾轴是安装在两个轴承上的.一个叫尾轴承,也就是船体与水接触的部分.另外一个叫前轴承,是与机舱相接的.而前后两个轴承之间是尾轴舱,基本上是密闭的.但不会有任何气压或者什么.
船体的密封是依靠安装在前后轴承旁边的密封环实现的,密封环是一圈密闭的橡胶环,套在轴上.一般前后轴承都有几道密封环.而两个密封环之间是用油填充的,这个油是一个从一定高度的油柜下来的.也就是重力油柜,它可以平衡水的压力.而且油可以润滑密封环,减少橡胶环的磨损速度.
实际上业内称为尾密封和前密封.
如果尾密封漏水了,水压力进入两道密封环之间,引起重力油柜的油位升高,监测报警系统会报警,船员就知道尾密封出问题了.
而前密封与机舱相连,很少存在进水问题,但如果前密封环损坏了,密封油漏出,引起重力油柜的油位下降,监控系统报警,船员就知道前密封出问题了.
增压器
舵机 : 舵机概述
舵机是船舶上的一种大甲板机械。舵机的大小由外舾装按照船级社的规范决定，选型时主要考虑扭矩大小。
船用舵机类型
船用舵机目前多用电液式，即液压设备由电动设备进行遥控操作。有两种类型： 一种是往复柱塞式舵机，其原理是通过高低压油的转换而作工产生直线运动，并通过舵柄转换成旋转运动。另一种是转叶式舵机，其原理是高低压油直接作用于转子，体积小而高效，但成本较高。
舵机的差别
这两类舵机的差别：往复柱塞式舵机以上舵承来承重舵系，下舵承来定位，舵柄的压入量仅几毫米；而转叶式舵机不需要上舵承，由舵机直接承重，但是在舵机平台需要考虑水密性，舵柄的压入量需几十毫米。往复柱塞式舵机对尺寸的要求较大。往复柱塞式舵机可以向一舷偏转不到40o，转叶式舵机可达70 o。 液压系统作用是高、低压转换，将压力损失转化为机械运动。包括1.高压泵组（提供压力油）2.控制、操作设备3.执行机构（油马达，油缸柱塞等）。
内河浅水船舶水润滑尾轴非接触式密封可行性探讨
总第１９４期 ２００２年第５期 交通科技 Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｓｅｒｉａｌ ＮＯ．１９４ ＮＯ．５ Ｏｃｔ．２００２
内河浅水船舶水润滑 尾轴非接触式密封可行性探讨
李玉林 王 诚 （贵州省航务管理局 贵阳 ５５０００３） 摘要 介绍新型水润滑密封装置的结构原理，并与其他接触式密封型式进行比较，对该装置的 优越性作详细介绍。 关键词 水润滑艉轴非接触式密封
１概述 ３与其他接触式密封型式的比较 随着人民群众环保意识的增强及我国环保政 策及监管措施的逐步到位，为防止船舶尾轴滑油 泄漏造成污染，水润滑轴承取代传统的油润滑轴 承已是必然趋势。对于水润滑轴承的密封问题，传 统常用的密封方式在内河浅水船舶上并非最优的 解决方案，为此，研制适应这一趋势的高性能低成 本配套密封装置，是摆在船舶设计人员面前的一 大任务。以下介绍一种新型水润滑密封装置。 ２结构原理 新型密封装置采用非接触迷宫式结构，降低 舷外水在密封装置首部的压力，选取合适的配合 间隙，保持合理流量的水流通过密封部位进行冷 却，并对异常情况下外侵泥沙有一定耐受性而不 会影响整个装置的效果和寿命。渗出密封装置的 少量冷却水引至冷却水泵吸头处，用阀控制流量。 同时为保证船舶在停航期间不至于泄漏，应另外 加装辅助静密封装置，确保船舶在停泊和维修期 间舷外水不会流人舱内。见图１所示。
Ｉ接珍却水泉吸头 图ｌ非接触式密封装置示意图 收稿日期：２００２一Ｏ７—３１ ３．１径向密封 采用水润滑轴承后，传统径向密封的密封圈 部位由于水一橡胶的摩擦系数比油一橡胶的摩擦系 数大，必然使封闭的密封部位温度增高膨胀，增大 了摩擦阻力，降低轴系效率，甚至会产生抱死而报 废。为避免上述情况，必须采用高精度、耐腐蚀的 轴，密封圈采用摩擦系数小、耐磨、耐高温的特种 材料，成本高，增加了船舶的建造、维护成本。 ３．２端面密封 端面密封中较典型的“黄氏密封”等则是靠装 置中起密封作用的密封环挤压来获得需要的密封 效果，同样存在摩擦较大、磨损较快、维护间隔期 较短以及构造复杂，成本高，选用余地小，普通船 厂不能加工和维修等问题。 ４非接触式密封的优越性 （１）由于没有硬摩擦，密封偶件间的磨损将 降至最低限度，大大延长了整个装置的维护和使 用寿命，解决了水润滑尾管装置密封效果与寿命 难以两顾的矛盾，并减少了轴功率的损耗，提高了 轴系效率。 （２）由于存在合理的间隙，对轴的跳动和窜 动都有一定的耐受力，降低了对轴系加工和找正 的要求，从而降低了加工成本。 （３）对密封偶件材料的耐磨性、柔韧性和弹 性的要求并不太高，只要材料有基本的强度、耐水 （下转第５５页）
YH3FW型船舶艉轴新型密封装置的应用与推广
ＹＨ３ＦＷ型船舶艉轴新型密封装置的应用与推广 李文鹏张庆涛 田大良 ２１
ＹＨ３ ＦＷ型船舶艉轴新型密封装置的应用与推广
李文鹏 张庆涛 田大良
（中国石油集团海洋工程有限公司船舶事业部天津３００４５２）
摘要：近海石油工程船舶的工作海域为多泥沙、多渔网，艉轴密封装置经常异常损坏， 导致艉轴润滑油乳化，船舶停航停运，造成重大经济损失。新型艉轴密封结构装置已解决了上
述问题。 关键词： 船舶新型艉轴密封装置应用 技术推广
我公司拥有各类船舶２５艘，长期施工的大港、 辽河、冀东海域多为含泥沙量大、海面及海底杂物 多、海上养殖及海洋捕捞的渔网多且分布无规则等
特点，所有这些都对船舶的艉轴密封造成不良影响。 泥沙加剧艉轴密封的磨损速度，船舶艉轴密封因杂 物及渔网的缠绕而遭受破坏，每年因泥沙磨损、渔网
缠绕等造成艉轴密封非正常损坏修理的船舶３—５ 艘。
船舶艉轴密封一旦损坏，后果严重： 第一，会使润滑油泄人海中，造成海洋环境污 染； 第二，海水会进入艉轴管内，造成润滑油乳化变 质，加剧艉轴的磨损及腐蚀，甚至还会使海水通过艉 轴管进入船舱，威胁船舶的安全。 为保证船舶安全和避免海洋环境污染，每年要
花费几十万元对因泥沙磨损、渔网缠绕等造成艉轴 密封破损的船舶进行维修和更新，这不仅造成修理 费用的大量增加，而且严重影响了船舶的正常生产
运行。初步统计，此项每年的直接、间接经济损失高 达上百万元。 为了解决这一问题，事业部对现用的艉轴密封
装置作了深入的技术分析与研究，并认真分析市场 上的各类船舶艉轴密封装置，认为“ＹＨ３ＦＷ型”船 舶艉轴油润滑防沙防渔网密封装置比较适合桩西海 域的海况条件，能够有效起到防渔网、防杂物、防沙
粒进入艉轴密封装置内损坏密封的作用。因此决定 对现在船舶普遍采用的“辛泼莱克斯”型艉轴密封 装置进行更新改造，并在部分船舶进行该产品试用，
收稿日期：２０１０—０６—０８ 作者简介：李文鹏（１９７２一），男，山东省东营人，工程师，从 事船舶机务管理工作。 以检验其效果。