第六章车站设计12
2、到发线有效长度的起止点
通过式车站：
（1）线路一端的警冲标至另一端的出站信号机（无出站信号机时为警冲标） （2）线路一端的警冲标（或出站信号机）至另一端逆向道岔尖端（有轨道电路时，应为道岔基
本轨接缝）
3、咽喉区长度
咽喉区长度是指从进站第一位道岔基本轨接缝处至控制到发线有效长度的股道的出站 信号机（或警冲标）之间的长度。
3、安全线
为铁路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车 或机车车辆进路的一种安全设备。其长度一般不小于50m。
设置安全线的位置： （1）岔线在区间与正线连接处 （2）岔线在站内与正线或到发线衔接处 （3）当进站信号机外制动距离内向进站方向为陡于 6‰
的下坡道时 （4）用脱轨器或脱轨道岔代替安全线
车站分类：
① 按所担负的任务和在铁路运输中的地位，分为六 级：特等站、I~V等站。
② 按技术作业和设备不同分为：会让站、越行站、 中间站、区段站和编组站等。
第一节 会让站和越行站
一、会让站（设置在单线铁路上）
1、作业：办理列车到发、会让、越行，也办理少量 客货运作业。
2、设备：到发线、通信设备、旅客乘降和技术办公 房屋。
情况简化计算。 （1）当外侧线路无超高或超高小于等于内侧线路超高时W=84500/R （2）当外侧线路超高大于等于内侧超高时 W=84500/R+2/3 h （3）当外侧线路有超高而内侧线路无超高时W=84500/R+4/3 h 备注：曲线车站各股道中心线一般均设计为同心圆曲线。正线：一定要设外轨超高、 缓和曲线；站线不设外轨超高，可设缓和曲线，也可不设缓和曲线。 方法：站线在正线外侧：调整正线缓和曲线长度，使其满足线距加宽值（直线不动）
（2）道岔与连接曲线之间、曲线与曲线之间
插入直线段,当道岔前面或后面与小半径曲线连接时，为了满足轨距 加宽的要求，应插入一段直线段；
在曲线与曲线连接段，通行正规 列车的站线，两曲线间应设置不 小于15m的直线段；在困难条件下， 可设置不小于10m的直线段。
（四）线路全长、铺轨长度与站线有效长 线路全长：线路一端的道岔基本轨接头到另一端道岔基本轨接头之间的长度；
当中间站有岔线接轨，且符合调车条件时，应利用岔线进行调车作业。 行车量不大或作业量较小的单、双线铁路中间站可利用正线进行调车
作业，但其平、纵面及视线条件应符合调车作业的要求，并将进站信 号机外移，外移距离不应超过400m。 牵出线的有效长度不宜小于该区段的货物列车长度的一半，在困难条 件下或车站作业量不大时，不应小于200m。
按上行方向计算：左端咽喉长为120.17m、右端咽喉长为142.43m、站坪长度为1112.60m。 按下行方向计算：左端咽喉长为123.67m、右端咽喉长为138.93m、站坪长度为1112.60m。 进整后可取站坪长度为1120m。
2、设备：到发线、通信设备、旅客乘降和技术办公 房屋。
3、越行站布置图（主要采用横列式）
第二节 中间站
一、中间站的作业和布置图型
（一）中间站的作业
列车通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转 线作业；
旅客乘降和行李、包裹的收发与保管； 货物的承运、装卸、保管与交付； 零摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。 若有工业企业线接轨，还要办理向工业企业线进行取送车辆的调车作业
站线在正线内侧：调整直线线间距（加宽） 若站线设缓和曲线：调整站线缓和曲线长度。
（三）道岔与股道连接
1 、道岔号数选择
车站股道间连接的道岔号数应与列车通过速度相适应：
（1） 用于侧向通过列车，速度超过45km/h，但不大于80km/h的单开道岔不得小于18号； （2） 用于侧向通过列车，速度不超过45km/h的单开道岔不得小于12号； （3）用于侧向接发旅客列车的单开道岔不等小于12号。当地形困难时，非正线出岔的旅客列
般设置两条，作业量大时可设置三条。
到发线的进路：双线--单进路、单线--双进路；保 证超限货物列车通行--设置超限货物列车进路（正 线和一条到发线设置为超限货物列车进路）。
2、 牵出线--供站内调车用的站线
单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，双线铁路采用半自动闭塞 或自动闭塞平行运行图对数分别在54对或66对以上、且调车量较大， 或平行运行图列车对数虽然低于上述规定，而调车量很大的中间站， 均应设置牵出线。
缺点：需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系
时，走行距离较长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会 的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不 能先开，应通过的列车不能通过的情况，增加列车的停站时 间。
二、越行站（设置在双线铁路上）
1、作业：主要办理同方向列车越行，必要时办理反 方向列车转线，也办理少量的客、货运业务；
4、道岔中心至警冲标和信号机的距离
信号机前方为逆向道岔。无轨道电路时，可将信号机安设在道岔尖轨始端处；有轨道 电路时，可将信号机安设在道岔基本轨接头处。
信号机前方为顺向道岔时，警冲标和信号机至道岔中心的距离可由《站场及枢纽》的 站场平面设计资料中查的。
5、根据远期到发线有效长度、股道数目、货场和牵出线布置及有无安全线或其它铁路 接轨等情况，绘制车站布置示意图，计算确定站坪长度，一般取10m的整数。
的实际有效长不短于选定的近期有效长；站坪长度按远期到发线有效长设置。
（五）警冲标及信号机位置的 确定
设计车站时，需要确定警冲 标和信号机距道岔岔心的距离，并 标定它们的位置。
1、无轨道电路 （1）警冲标的位置
（2）进站信号机的位置
进站信号机应设置在距进H站道岔尖轨尖端或顺向道岔的警 冲标不小于50m的地方。当需要利用正线调车时，应将信号 机外移，一般不超过400m。如因信号机显示不良需要外移 也不超过600m。
2、有轨道电路（基本情况）
线路上装有轨道电路时，信号机与警冲标的位置除满足无轨道电路时的设 置要求外，还需与轨道电路的钢轨绝缘缝相配合。
（1）信号机最好与钢轨绝缘缝 设在同一坐标处（a）（b）； 当不能设在同一坐标处时， 允许进站信号机处的钢轨绝 缘缝在信号机前后各1m范围 内；出站信号机处的钢轨绝 缘缝可在信号内方1m或外方 6.5m范围内(c)(d)。当钢轨 绝缘缝在信号机内方时，也 可将信号机内移至与绝缘缝 同一坐标处(d)。
若为尽头式线路则为道岔基本轨接头至车挡的长度；
股道有效长：在股道全
长范围内可以停放列车或机车 车辆而不影响邻线办理行车进 路的长度。控制有效长的标志 是：出发信号机、警冲标、道 岔尖轨尖端或道岔基本轨接头 处的轨道绝缘缝、以及车挡等。
备注：中间站设计应根据选定的近期有效长来布置股道和道岔咽喉区，使每股到发线
400m， ‖道通行超限货物列车，线间距5m。从表6-7、表6-8查的警冲 标计算位置LJ=49.7m，出站信号机计算位置LX=80.4m。从图可以看出， 按现有轨缝，信号机距其内方轨缝A约2.1m，距外方轨缝B约10.4m，不 合上述要求，信号机和警冲标如何调整？
注意事项：
1、《线规》规定：中间站和区段站的站坪长度，应根据远期的车站布置形式和到发线 有效长度等条件确定。一般不小于表规定的数值。
站台高度：普通站台（高出轨面1.1m）；高站 台（高出轨面1.1m以上）。
三、车站线路设备
中间站线路设备包括：正线、站线（包括到发线、 货物装卸线、牵出线和存车线）、特别用途线（包 括安全线、避难线、与车站接轨的工业企业线）等。
1、到发线：用于接发列车的站线 布置：横列式、纵列式； 数量：到发线数量根据车站性质和作业量确定；一
或工业企业线列车的接发及整编作业。 若为蒸汽机车给水站，尚办理机车的上水、清灰及检查等作业。
（二）中间站的布置图型 单线横列式
双线横列式
二、中间站主要设备的配置
（一）客运业务设备 包括：旅客站房、旅客站台和站台间的跨线设备。
（二）货运业务设备
为了办理货运作业，中间站应设置货场，货场内有： 货物堆放场地（货位）、货物线、货物仓库、货物 站台和货运办公室。
第六章 车站设计
梁东 土木工程系
本章学习要点
在掌握中间站设计的基础上，了解会让站、越行 站、区段站、编组站和枢纽的概念。
车站的任务：各种客货运作业（包括旅客的乘降 、货物的托运、装卸、交付、保管）、技术作业 （包括列车接发、会让、越行、车列的解体、编 组、机车和乘务组的更换等）。
车到发线上，采用9号单式对称道岔。 （4）用于侧线接发货物列车并位于正线上的单开道岔，在中间站不等小于12号，其它站不等
小于9号； （5）其它股道使用的单开道岔不等小于9号；
2、股道连接
（1）道岔与道岔之间插入短轨 道岔布置原则：在保证行车速度及作业安全前提下，力求排列紧凑，
使相邻道岔之间的距离为最短；为使机车车辆经过两相邻道岔地段平稳 安全和减少道岔之间的磨损，两道岔之间必须插入一段短轨。
（3）出站信号机
出站信号机设在每一发车线路运行方向左侧，除应满足建筑限界要求外，还 决定于信号机处道岔的方向。
前方为逆向道岔时，信号机设在道岔尖轨尖端处（a）） 前方为顺向道岔时，信号机设在警冲标内方适当位置（b）（c）。
信号机距岔心的距离的计算原理与警冲标类似，实际应用时 可查站规手册（如下表）
1、站内直线地段线距
2、站内曲线地段线距计算
在曲线地段，因为以下原因基本建筑限界及线间距离需要进行加宽：
（1）车辆在曲线上时，车辆中部向曲线内侧凸出，而两端向曲线外侧凸出，使线 间距减小；
（2）曲线上设有外轨超高时，车体向内侧倾斜 实际计算站内线间距离加宽值时，通常根据内外侧线路设置超高的情况分三种
4 、避难线
在陡坡地区，为防止在陡长下坡道上失控的列车发生冲突 或颠覆而设置的配线设备。
5 、工业企业专用线接轨
四、中间站的平面计算
目的：确定站内设备的具体尺寸和具体布置位置 内容：
通过式车站：
（1）线路一端的警冲标至另一端的出站信号机（无出站信号机时为警冲标） （2）线路一端的警冲标（或出站信号机）至另一端逆向道岔尖端（有轨道电路时，应为道岔基
本轨接缝）
3、咽喉区长度
咽喉区长度是指从进站第一位道岔基本轨接缝处至控制到发线有效长度的股道的出站 信号机（或警冲标）之间的长度。
3、安全线
为铁路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车 或机车车辆进路的一种安全设备。其长度一般不小于50m。
设置安全线的位置： （1）岔线在区间与正线连接处 （2）岔线在站内与正线或到发线衔接处 （3）当进站信号机外制动距离内向进站方向为陡于 6‰
的下坡道时 （4）用脱轨器或脱轨道岔代替安全线
车站分类：
① 按所担负的任务和在铁路运输中的地位，分为六 级：特等站、I~V等站。
② 按技术作业和设备不同分为：会让站、越行站、 中间站、区段站和编组站等。
第一节 会让站和越行站
一、会让站（设置在单线铁路上）
1、作业：办理列车到发、会让、越行，也办理少量 客货运作业。
2、设备：到发线、通信设备、旅客乘降和技术办公 房屋。
情况简化计算。 （1）当外侧线路无超高或超高小于等于内侧线路超高时W=84500/R （2）当外侧线路超高大于等于内侧超高时 W=84500/R+2/3 h （3）当外侧线路有超高而内侧线路无超高时W=84500/R+4/3 h 备注：曲线车站各股道中心线一般均设计为同心圆曲线。正线：一定要设外轨超高、 缓和曲线；站线不设外轨超高，可设缓和曲线，也可不设缓和曲线。 方法：站线在正线外侧：调整正线缓和曲线长度，使其满足线距加宽值（直线不动）
（2）道岔与连接曲线之间、曲线与曲线之间
插入直线段,当道岔前面或后面与小半径曲线连接时，为了满足轨距 加宽的要求，应插入一段直线段；
在曲线与曲线连接段，通行正规 列车的站线，两曲线间应设置不 小于15m的直线段；在困难条件下， 可设置不小于10m的直线段。
（四）线路全长、铺轨长度与站线有效长 线路全长：线路一端的道岔基本轨接头到另一端道岔基本轨接头之间的长度；
当中间站有岔线接轨，且符合调车条件时，应利用岔线进行调车作业。 行车量不大或作业量较小的单、双线铁路中间站可利用正线进行调车
作业，但其平、纵面及视线条件应符合调车作业的要求，并将进站信 号机外移，外移距离不应超过400m。 牵出线的有效长度不宜小于该区段的货物列车长度的一半，在困难条 件下或车站作业量不大时，不应小于200m。
按上行方向计算：左端咽喉长为120.17m、右端咽喉长为142.43m、站坪长度为1112.60m。 按下行方向计算：左端咽喉长为123.67m、右端咽喉长为138.93m、站坪长度为1112.60m。 进整后可取站坪长度为1120m。
2、设备：到发线、通信设备、旅客乘降和技术办公 房屋。
3、越行站布置图（主要采用横列式）
第二节 中间站
一、中间站的作业和布置图型
（一）中间站的作业
列车通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转 线作业；
旅客乘降和行李、包裹的收发与保管； 货物的承运、装卸、保管与交付； 零摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。 若有工业企业线接轨，还要办理向工业企业线进行取送车辆的调车作业
站线在正线内侧：调整直线线间距（加宽） 若站线设缓和曲线：调整站线缓和曲线长度。
（三）道岔与股道连接
1 、道岔号数选择
车站股道间连接的道岔号数应与列车通过速度相适应：
（1） 用于侧向通过列车，速度超过45km/h，但不大于80km/h的单开道岔不得小于18号； （2） 用于侧向通过列车，速度不超过45km/h的单开道岔不得小于12号； （3）用于侧向接发旅客列车的单开道岔不等小于12号。当地形困难时，非正线出岔的旅客列
般设置两条，作业量大时可设置三条。
到发线的进路：双线--单进路、单线--双进路；保 证超限货物列车通行--设置超限货物列车进路（正 线和一条到发线设置为超限货物列车进路）。
2、 牵出线--供站内调车用的站线
单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，双线铁路采用半自动闭塞 或自动闭塞平行运行图对数分别在54对或66对以上、且调车量较大， 或平行运行图列车对数虽然低于上述规定，而调车量很大的中间站， 均应设置牵出线。
缺点：需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系
时，走行距离较长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会 的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不 能先开，应通过的列车不能通过的情况，增加列车的停站时 间。
二、越行站（设置在双线铁路上）
1、作业：主要办理同方向列车越行，必要时办理反 方向列车转线，也办理少量的客、货运业务；
4、道岔中心至警冲标和信号机的距离
信号机前方为逆向道岔。无轨道电路时，可将信号机安设在道岔尖轨始端处；有轨道 电路时，可将信号机安设在道岔基本轨接头处。
信号机前方为顺向道岔时，警冲标和信号机至道岔中心的距离可由《站场及枢纽》的 站场平面设计资料中查的。
5、根据远期到发线有效长度、股道数目、货场和牵出线布置及有无安全线或其它铁路 接轨等情况，绘制车站布置示意图，计算确定站坪长度，一般取10m的整数。
的实际有效长不短于选定的近期有效长；站坪长度按远期到发线有效长设置。
（五）警冲标及信号机位置的 确定
设计车站时，需要确定警冲 标和信号机距道岔岔心的距离，并 标定它们的位置。
1、无轨道电路 （1）警冲标的位置
（2）进站信号机的位置
进站信号机应设置在距进H站道岔尖轨尖端或顺向道岔的警 冲标不小于50m的地方。当需要利用正线调车时，应将信号 机外移，一般不超过400m。如因信号机显示不良需要外移 也不超过600m。
2、有轨道电路（基本情况）
线路上装有轨道电路时，信号机与警冲标的位置除满足无轨道电路时的设 置要求外，还需与轨道电路的钢轨绝缘缝相配合。
（1）信号机最好与钢轨绝缘缝 设在同一坐标处（a）（b）； 当不能设在同一坐标处时， 允许进站信号机处的钢轨绝 缘缝在信号机前后各1m范围 内；出站信号机处的钢轨绝 缘缝可在信号内方1m或外方 6.5m范围内(c)(d)。当钢轨 绝缘缝在信号机内方时，也 可将信号机内移至与绝缘缝 同一坐标处(d)。
若为尽头式线路则为道岔基本轨接头至车挡的长度；
股道有效长：在股道全
长范围内可以停放列车或机车 车辆而不影响邻线办理行车进 路的长度。控制有效长的标志 是：出发信号机、警冲标、道 岔尖轨尖端或道岔基本轨接头 处的轨道绝缘缝、以及车挡等。
备注：中间站设计应根据选定的近期有效长来布置股道和道岔咽喉区，使每股到发线
400m， ‖道通行超限货物列车，线间距5m。从表6-7、表6-8查的警冲 标计算位置LJ=49.7m，出站信号机计算位置LX=80.4m。从图可以看出， 按现有轨缝，信号机距其内方轨缝A约2.1m，距外方轨缝B约10.4m，不 合上述要求，信号机和警冲标如何调整？
注意事项：
1、《线规》规定：中间站和区段站的站坪长度，应根据远期的车站布置形式和到发线 有效长度等条件确定。一般不小于表规定的数值。
站台高度：普通站台（高出轨面1.1m）；高站 台（高出轨面1.1m以上）。
三、车站线路设备
中间站线路设备包括：正线、站线（包括到发线、 货物装卸线、牵出线和存车线）、特别用途线（包 括安全线、避难线、与车站接轨的工业企业线）等。
1、到发线：用于接发列车的站线 布置：横列式、纵列式； 数量：到发线数量根据车站性质和作业量确定；一
或工业企业线列车的接发及整编作业。 若为蒸汽机车给水站，尚办理机车的上水、清灰及检查等作业。
（二）中间站的布置图型 单线横列式
双线横列式
二、中间站主要设备的配置
（一）客运业务设备 包括：旅客站房、旅客站台和站台间的跨线设备。
（二）货运业务设备
为了办理货运作业，中间站应设置货场，货场内有： 货物堆放场地（货位）、货物线、货物仓库、货物 站台和货运办公室。
第六章 车站设计
梁东 土木工程系
本章学习要点
在掌握中间站设计的基础上，了解会让站、越行 站、区段站、编组站和枢纽的概念。
车站的任务：各种客货运作业（包括旅客的乘降 、货物的托运、装卸、交付、保管）、技术作业 （包括列车接发、会让、越行、车列的解体、编 组、机车和乘务组的更换等）。
车到发线上，采用9号单式对称道岔。 （4）用于侧线接发货物列车并位于正线上的单开道岔，在中间站不等小于12号，其它站不等
小于9号； （5）其它股道使用的单开道岔不等小于9号；
2、股道连接
（1）道岔与道岔之间插入短轨 道岔布置原则：在保证行车速度及作业安全前提下，力求排列紧凑，
使相邻道岔之间的距离为最短；为使机车车辆经过两相邻道岔地段平稳 安全和减少道岔之间的磨损，两道岔之间必须插入一段短轨。
（3）出站信号机
出站信号机设在每一发车线路运行方向左侧，除应满足建筑限界要求外，还 决定于信号机处道岔的方向。
前方为逆向道岔时，信号机设在道岔尖轨尖端处（a）） 前方为顺向道岔时，信号机设在警冲标内方适当位置（b）（c）。
信号机距岔心的距离的计算原理与警冲标类似，实际应用时 可查站规手册（如下表）
1、站内直线地段线距
2、站内曲线地段线距计算
在曲线地段，因为以下原因基本建筑限界及线间距离需要进行加宽：
（1）车辆在曲线上时，车辆中部向曲线内侧凸出，而两端向曲线外侧凸出，使线 间距减小；
（2）曲线上设有外轨超高时，车体向内侧倾斜 实际计算站内线间距离加宽值时，通常根据内外侧线路设置超高的情况分三种
4 、避难线
在陡坡地区，为防止在陡长下坡道上失控的列车发生冲突 或颠覆而设置的配线设备。
5 、工业企业专用线接轨
四、中间站的平面计算
目的：确定站内设备的具体尺寸和具体布置位置 内容：
合集下载
第六章车站工作统计 -丁太生
7．租出空车： （1）企业租用的部属货车空车； （2）新造及由国外购置的货车在交付使用
前的试运转空车；
（3）部队训练使用的部属货车。
8．在企业内的企业自备货车：指在企业专 用线、专用铁路内的已取得“过轨运输许 可证”的该企业自备货车。包括没有（租 用）专用线、专用铁路企业的回到过轨站 的自备空车以及在车站进行装卸作业的自 备空车。在本企业内的内用空车在此项反 映。
要 类
藏
装 箱
石
大 货 物
品
畜
装 水 泥
装 粮 食
种
型车车车 车车车车车车 车车车车他
基
本 记
P
CN
G BX
K
DW
J
UL
T
…
号
现在车按运用状况分为运用车和非运用车。 （一）运用车
运用车是指参加铁路营业运输的部属铁路 货车、企业自备货车、外国铁路货车，内 用货车、企业租用、军方特殊用途重车。
运用车按重空分为重车和空车。
（三）集装箱货物
整车集装箱在装车站装载自站发送集装箱其 换算箱数占全部换算箱数一半及其以上的装 车。
注：各类型集装箱换算箱数的计算按“集装 箱技术参数表”的规定进行。
二、卸车数统计
凡填制货票以运用车运送，到达铁路货运 营业站的卸车，均统计为卸车数。
（一）整车货物 1．到达营业站货物的卸车； 2．港口站的卸车及不同轨距联轨站换装货物
车；
3．填制货票的游车； 4．填制货票免费回送货主的货车用具和加固材料
的整车装车；
5．按80％核收运费的企业自备车、企业租用车和 路用车的装车（按轴公里计费的除外）；
6．填制货票核收运费的站内搬运的装车。
（二）整装零担车
城市轨道交通车站1
城市轨道交通车站分类
1、轨道交通车站与地面的相对位置
高架站
地面站
地下站
地面车站
地下车站
高架车站
2、车站按运营性质分类
中间站(一般站）
区域站（折返站） 换乘站 枢纽站
联运站
终点站
车站按运营性质分类示意图
•
①岛式车站 —— 站台位于上、下行行车线路之 间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式 站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站 ）。 • ②侧式车站 —— 站台位于上、下行行车线路的 两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧 式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站 ）。 • ③岛、侧混合式车站——岛、侧混合式站台 是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具 有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车 站（简称岛、侧混合式车站）。
城市轨道交通概论 第六章
城市轨道交通车站建筑
城市轨道交通车站
城市轨道交通车站
本章内容
• • • • • • 车站的分类 换乘 车站的建筑平面组成 车站总平面布局 车站建筑设计 车站设备
城市轨道交通车站的功能
人们上下轨道交通车辆的场所。
在轨道交通线网构架中，车站起锚 固作用。
车站是轨道交通线路的电气设备、 信号设备、控制设备等集中的场所， 也是运营、管理人员工作的场所。
莘庄站换乘示意图
地铁换乘方案
香 港 地 铁 换 乘 方 案
地铁换乘方案
轨道交通车站区域划分
• 根据轨道交通线路在城市空间的位置不同 ，轨道交通车站可以分成地下车站、地面 车站和高架车站。 • 轨道交通车站一般可分为
– 设备区、 – 工作人员工作区 – 和乘客使用区。
• 乘客使用区又可分为付费区和非付费区。
城市公共交通第六章 公交运营的线路能力、行车速度与车辆利用(北交大出版社)
ts to b'b a' a 6 4
在该情况下，b'和a'分别表示在最繁忙车门上、下车的乘
客数，如涉及最长时间乘客上、下车的车门。 b'和a'的值依
赖于车站上、下车的乘客数量 b i和ai，依赖于上、下车可利 用的车门通道数n'，和乘客在这些车门间的分布。表达式为
：
b'
bi n'
b
a'
ai n'
6.1 公交运营的线路能力
公交运营的线路能力表示在一般条件下，一条公交线运 送一定乘客流的公交系统能力，它也影响着公交线路提供的 服务水平。
这是由于其他许多性能特征，如速度、可靠性和舒适性 等特征都取决于流量与公交线路能力的比率（车辆中的乘客 数或线路上的车辆数)。因此，公交线路能力是公交系统中基 本特征之一。
6.1 公交运营的线路能力
车辆能力 Cv，取决于车辆空间尺寸和设计，座椅/标准 比率和每个乘客的最小地面面晰采用的标准。
装载因子α,在拥挤条件下单个车辆所达到的值接近 1.00, 但它的最大平均小时值较低因为一般能力条件持续不到一个 小时。当然，如果一条线路在一小时内 α都以平均值1.03营 ，那么该条件下将使乘客极不舒适及产生乘客延迟，乘客无 法搭乘先到达的公交车辆。
在邻近车站 7 的地方规划了一个重要的综合性办公建筑 。据预测，在高峰小时内乘客将增加60%。上、下车门间乘 客的分布系数是长ξb=ξa=1.1。采取了一些措施改善车站的运 营，得到军站运营的 3 种可能措施，需要进行分析：
6.1 公交运营的线路能力
①继续按现有模式运营——表 6-2 中的情况 i; ②在上车前收费，车辆采用单一铰接式、高车底公交车 ，每辆车拥有 4 个双通道车门——表 6-2 中情况 iv; ③与②中情况相同，只是采用低车底车辆及两节车（表 6-2 中情况 v)。
06第六章城市地下商业街规划设计
2）城市容积率水平：一般来说，容积率达 600%～1 000%，甚至 1 000% 以上，地上空间已几近饱 和状态，地下商业就具备了开发的必要条件； 3）交通条件恶劣：随着城市人口的不断增加，城市交通流量越来越大，交通矛盾加剧，停车场缺乏， 地下商业街是疏导交通、缓解交通压力的重要手段。 4）基础设施不足与环境恶化：从人防的角度来看，当地上存在危险时，地下空间可成为重要的人防 设施，与地面空间比，它具有对多种城市灾害防护能力强的优势，有利于长时间的抗灾防灾，是城市 地下防灾空间的主要组成部分之一；当城市环境恶化，城市环境急需改善时，地下商业可使地上可绿 化面积增加，局部改善城市气候，优化城市环境 。
第六章 地下商业街 规划设计
第一节地下商业街概述
3. 地下商业街的功能
第9 页
地下街的形成和发展都不是偶然的，是在国民经济发展的总背景下城市发展到一 定阶段的产物，同时国情也赋予地下街在城市中的特殊地位，承担了多种城市功能， 不但在城市生活中发挥着积极的作用，而且在国际上的知名度很高，成为现代化城市 的一个橱窗。
第六章 地下商业街 规划设计
第一节地下商业街概述
2. 地下商业街的定义及类型
第8 页
地下商业街既拥有地下步行通道的功能，它往往与地面交通设施相连，承担城市人流的 组织疏散功能，又具有多种商业功能，它连接着商场、购物中心，是购物空间的一部分。 地下商业街成为供城市公共服务的地下商业综合设施，成为城市地下公共步行空间。
第六章 地下商业街 规划设计
第一节地下商业街概述
3.地下商业街开发条件
第 20 页
住房和城乡建设部颁布的《城市地下空间开发利用管理规定》第三条为“城市地下空间的开发利用应贯彻统一规划、
综合开发、合理利用、依法管理的原则，坚持社会效益、经济效益和环境效益相结合，考虑防灾和人民防空等需
第六章 地下商业街 规划设计
第一节地下商业街概述
3. 地下商业街的功能
第9 页
地下街的形成和发展都不是偶然的，是在国民经济发展的总背景下城市发展到一 定阶段的产物，同时国情也赋予地下街在城市中的特殊地位，承担了多种城市功能， 不但在城市生活中发挥着积极的作用，而且在国际上的知名度很高，成为现代化城市 的一个橱窗。
第六章 地下商业街 规划设计
第一节地下商业街概述
2. 地下商业街的定义及类型
第8 页
地下商业街既拥有地下步行通道的功能，它往往与地面交通设施相连，承担城市人流的 组织疏散功能，又具有多种商业功能，它连接着商场、购物中心，是购物空间的一部分。 地下商业街成为供城市公共服务的地下商业综合设施，成为城市地下公共步行空间。
第六章 地下商业街 规划设计
第一节地下商业街概述
3.地下商业街开发条件
第 20 页
住房和城乡建设部颁布的《城市地下空间开发利用管理规定》第三条为“城市地下空间的开发利用应贯彻统一规划、
综合开发、合理利用、依法管理的原则，坚持社会效益、经济效益和环境效益相结合，考虑防灾和人民防空等需
城市轨道交通概论城市轨道交通车站及设计
城市轨道交通概论城市轨道交通车站及设计
1.合理布局：车站的布局应该考虑到乘客的出行需求和车站的容量要求。
布局要紧密合理，减少乘客在车站内的行走距离；同时，为了疏导人流，车站应设置多个出入口和通道，避免拥堵。
2.通风与通透：由于车站通常是封闭的空间，通风和通透是必须考虑
的因素。
车站应该设计合理的通风设施，确保车站内的空气流通；另外，
车站的墙面宜采用透明材质，以增加采光，使得车站内明亮舒适。
3.安全设施：车站的安全设施是保障乘客安全的重要一环。
车站应配
备足够的安全出口和避难所，并设置明确的安全标志和逃生指示牌；另外，车站的进出口和站台应设立栅栏或护栏，以防止意外发生。
4.便利设施：车站的便利设施是提高乘客出行体验的重要内容。
车站
应设立票务系统、候车座椅、洗手间、安全出口等便民设施，为乘客提供
方便。
5.可持续设计：城市轨道交通车站应该采用可持续设计理念。
例如，
车站可以设置太阳能发电设施，用于照明和供电；同时，在车站周围可以
建设绿化带，增加车站的环保性。
总之，城市轨道交通车站的设计是一个复杂而严谨的过程，需要综合
考虑乘客流动性、舒适性和安全性等多个因素。
一个好的车站设计不仅可
以提高乘客的出行体验，还能为城市交通系统的发展和健康增添动力。
车站设计
4、车站设计中的抗浮问题
抗拔桩设计应注意的措施： 处于腐蚀介质中的桩基，应控制桩基不出现裂缝；对 于桩基处于含有酸、氧等介质的环境中时，则其防护 要求还应根据介质腐蚀性的强弱符合有关专门规范的 规定采取专门的防护措施，保证桩基的耐久性。在地 铁设计中的抗拔桩一般可考虑使用标号较高混凝土、 配置钢筋时采用细而密的配筋方式，当地下条件较为 复杂，抗拔桩所处的位置富含侵蚀介质时可考虑采用 预应力抗拔桩；另一方面必须考虑桩体与地铁底纵梁 连接处的密封处理，防止地下水侵入底板内部，此处 可考虑采用密封胶及膨胀止水胶方式来达到止水效果。
4、车站设计中的抗浮问题
抗浮水位取值 抗浮水位的确定是进行抗浮计算的重要环节，但抗浮水位具有一 定的不确定性。是一随机量，受到诸如自然(降雨)和人为因素(地 下水开采)等的影响。在勘察、设计、施工、正常使用期间都有可 能不同。单纯的以历史最高水位、历史最低水位以及勘察期间水 位来确定都不准确，应综合分析历年水位地质资料、根据工程重 要性、工程建成后地下水位变化的可能性等因素确定，需要一个 长期动态的过程。北京规范(DBJ 01—501—92 蒋4.1.5条规定： 对防水要求严格的地下室或地下构筑物，其设防水位可按历年最 高地下水位设计；对防水要求不严格的地下室或地下构筑物，其 设防水位可参照近3年一5年的最高地下水位及勘察时的实测静止 地下水位确定。根据建筑地基基础设计规范(CB50007—2002)第 3.0.3条，岩土工程勘察报告应提供用于计算地下水浮力的设计水 位。张家堡车站抗浮水位的确定主要依据西北综合勘察设计院提 供的《张家堡车站岩土工程勘察报告》。
车站设计
主要内容
1. 城市轨道交通车站的设计原则 2. 车站分布影响因素 3. 平纵断面设计 4. 车站设计中的抗浮问题 5. 复杂桥桩区车站设计
车站的组成
城市轨道交通车站的组成有哪些？一、城市轨道交通车站组成：城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；2、售票大厅，为乘客出售列车客票；3、站台，直接供乘客乘降车使用；4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
二、城市轨道交通车站设计原则：1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。
地下站或高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站地下空间和设备资源共享。
属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。
地面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
交通汽车站站场管理办法
交通汽车站站场管理办法交通汽车站站场管理办法第一章总则第一条为了规范交通汽车站的管理，保障旅客和车辆的安全，提高交通运输效率，根据《交通法》和相关法律法规的规定，制定本办法。
第二条本办法适用于全国范围内的交通汽车站站场的管理。
第三条交通汽车站站场包括候车区、车辆停靠区和服务区。
第四条交通汽车站站场的管理目标是确保旅客出行的安全、便捷和舒适。
第五条交通汽车站站场的管理原则是科学规划、合理布局、严格管理、服务至上。
第六条交通汽车站站场应当遵守国家有关安全规定，采取相应的防护措施，确保旅客和车辆的安全。
第七条交通汽车站站场应当合理设计，合理使用土地资源，提高使用效率。
第八条交通汽车站站场应当依法公平竞争，保护合法经营者的权益。
第九条交通汽车站站场应当积极开展服务，满足旅客的需求，提高旅客的满意度。
第二章设计和规划第十条设计和规划交通汽车站站场应当考虑旅客和车辆的流量，合理设置候车区、车辆停靠区和服务区，确保流线畅通。
第十一条设计和规划交通汽车站站场应当充分考虑旅客的便利和舒适，设置合理的座椅和洗手间等设施。
第十二条设计和规划交通汽车站站场应当考虑到特殊人群的需求，设置无障碍设施，提供特殊服务。
第十三条设计和规划交通汽车站站场应当注意环境保护，采取相应的措施减少噪音和大气污染。
第三章站场建设第十四条交通汽车站站场的建设工程应当按照国家有关建设标准和规范进行。
第十五条交通汽车站站场的建设工程应当严格按照设计和规划进行，不得私自进行变更。
第十六条交通汽车站站场的建设工程应当按照工程质量标准进行，确保建筑物的安全和稳定。
第十七条建设工程施工单位应当按照合同规定，按时、按质、按量完成工程。
第十八条交通汽车站站场的建设工程竣工后，应当进行验收，达到相应的安全和质量要求方可投入使用。
第四章站场管理第十九条交通汽车站站场应当设立统一管理机构，负责全面管理和运营。
第二十条管理机构应当配备相应的工作人员，具备相关的专业知识和管理能力。
北京交通大学《铁路信号运营基础》第六章第七节
4、锁闭道岔和敌对信号机——开放信号后，还要求该进路上的相关道岔
不能扳动，其敌对信号机不能开放。
10
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
一、道岔、进路间的联锁
1G X 1
1 Ⅱ 3 6 安全线 2 4
进路号 进路号 1 进路名称 1道下行接车进路 Ⅱ道下行接车进路 道岔 （1） 1
ⅡG
2
S
进路名称 1道上行接车进路 Ⅱ道上行接车进路 3道上行接车进路 道岔 2，（4/6） 2，4/6 （2），[4/6]
第六章 车站信号 第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 第七节 第八节 第九节 车站分类及各种类型的车场 各种信号 信号机的布置原则与方法 道岔 轨道电路 轨道电路的极性交叉 进路的种类及划分 联锁的基本内容 联锁表的编制
第七节
进路的种类及划分
一、进路的种类： 1、什么是进路？ 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。每条进路的始端都有一架 信号机来防护该进路，不同的进路应由不同的信号机进行防护。 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入； 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路。 2、 进路类型： 如按照作业性质，可分为： 接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护 发车进路（由车站发往区间所经由的进路）出站信号机 通过进路（列车正线通过车站所经由的路径）进站，正线出站 转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径）进路信号机
9
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
联锁条件是对信号机、道岔与进路之间相互联锁的基本规律概括。它集 中地表现为开放信号机所必需具备的条件： 1、道岔位置正确——开放信号时，进路上有关的道岔应处于开通该进路
的位置；
2、线路空闲——开放信号时要求该进路上没有车占用； 3、没有敌对进路——开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放；
第六章 城市公交行车作业计划[63页]
调度室组织协调，各车场调度室应该按下达的要求贯彻
落实各自的调度措施。
➢
行车作业计划，要在实施前报送(并附有关定额指标
的执行情况表)到公司总调度室进行备案并审核；修改计
划时，也是按这个程序来进行。
➢ 四、编制技巧
➢ (一)起排行车路牌
➢
行车路牌是指车辆在线路中运行的次序或
秩序，车辆的路牌号也称为车辆运行的次序号
。行车路牌的起排方法主要有两种：
➢ 1．从头班车的起排方法
➢ 2．从最高峰的起排方法
➢
(二)行车间隔的排列
➢
行车间隔要按分组时间段除以该时间段内
安排运行的车次数的计算方法来求得，为了保
持行车均匀有序，不能随便变动，防止行车间
隔不均匀。
➢
(三)增减车辆的安排
➢
线路上运行的车辆，是随客流量的变化有
增有减的。车辆的增加或减少，必须考虑前后
行车间隔的均衡，作到既不损失时间又不产生
车辆周转不灵，做到均匀增减车辆，还要作到
虽然车数、车距有变化，但车辆运行仍然均衡
有序。
➢ (四)行车人员的用餐时间安排
➢
在安排线路人员的用餐时间时，要考虑用餐时间内
客流量的平衡情况和供需适应情况，尽量避开客运高峰
；要综合考虑运营服务质量、车时利用情况、行车人员
第一节 行车作业计划编制内容与程序 第二节 编制资料的汇总与处理 第三节 编排行车时刻表
➢ 一、编制原则 ➢ 二、编制内容 ➢ 三、编制程序 ➢ 四、编制技巧 ➢ 五、注意事项
一、编制原则
➢ 1)依据客流动态变化规律，以最大限度的方便和最短的时间，安全运送旅客。 ➢ 2)调度形式的选定，要适应客流需要和有利于加快车辆周转，提高运营效率。 ➢ 3)充分挖掘车辆的运营潜能，不断提高劳动生产率。 ➢ 4)组织有计划、有节奏、均衡的运输秩序。 ➢ 5)在不影响服务质量的前提下，兼顾职工劳逸结合，安排好行车人员的作息 ➢ 时间。 ➢ 6)根据季节性客流量变化来适时调整计划，并根据每周、每日的不同客流量， ➢ 应该制定并执行不同的计划安排。