论港作拖轮大风浪中接送引航员的安全操作
第29
卷第1
期江苏船舶Vol．29No．1
2012
年02
月JIANGSUSHIPFeb．2012
论港作拖轮大风浪中接送引航员的安全操作
张干，
江列
（
连云港港口集团轮驳分公司，
江苏连云港222046）
摘要：
引航在港航生产组织活动中起着不可替代的特殊作用，
是港口整个生产组织的组成部分。
保障安全是
接送引航员的港作拖轮的首要任务，
本文重点论述了在大风浪等恶劣天气下，
港作拖轮应对不同环境采取的安
全操作方法。
关键词：
港作拖轮；
引航员；
引航；
安全操作
中图分类号：U697．1
文献标识码：B
0
引言
海上运输是国际物流中最主要的运输方式，
国
际贸易总量中近80%
以上是通过海上运输实现的。
作为港口生产的重要环节之一，
引航员充当了联结
船舶和港口的“
纽带”。
引航员安全抵达和离开货
轮主要是通过接送引航员的拖轮来完成的，
如何确
保引航员在恶劣海况下安全上下货轮，
港作拖轮的
安全操作发挥着至关重要的作用。
1
准备工作
1．1
船员心理准备
大风浪航行对船员的身体和心理都是巨大的考
验，
风浪的颠簸易使人产生焦虑、
烦躁、
恐惧、
认知水
平降低、
意识障碍等心理状态，
诱发慌乱、
盲目的行
为，
从而影响正常的生产工作。
因此，
拥有冷静、
坚
韧的心理和自信心是风浪中安全航行的前提。
1．2
气象跟踪分析
全面了解港外锚地风浪情况。
当大风浪来临
时，
除应接收常规的气象预报外，
还应加收气象传真
（
地面天气分析图、
地面预报图、
高空天气分析图和
预报图、
波浪实况分析图和预报图），
并结合NAV-
TEX
仪器所收到的信息加以综合分析，
作出正确决
断。
1．3
水密的检查与保证
仔细检查甲板各开口处封闭设施的水密性，
必
要时进行加固；
检查各水密门是否良好，
注意关闭时
要用套筒拴紧每一个把柄；
关闭通风口、
舷窗和机舱
收稿日期：2011－09－21
作者简介：
张干（1971－），
男，
工程师，
主要从事船舶管理工作；
江列
（1980－），
男，
船舶驾驶大副，
主要从事船舶管理工作。的天窗；
盖好锚链管盖，
并用防水帆布绑扎，
防止海
水灌进锚链舱。
1．4
检查并确保排水畅通
检查排水泵、
管系及分路阀，
保证其处于良好工
作状态；
检查、
清洁污水沟，
使积水能及时排出；
逐个
检查各层甲板上的排水孔，
确保其排水畅通；
检查舱
内各污水井，
注意液面有无异常变化。
1．5
系固活动物件
锚设备、
舷梯、
救生艇筏以及一切未固定或易移
动的甲板物件都要进行绑扎、
加固；
对厨房、
物料间
等室内物品提前整理，
绑牢或收入橱柜，
防止破碎后
伤及人员；
要适当压载以增强舵效，
防止飞车；
保证
船舶有适度的吃水差及稳性。
1．6
应急设施的检查
保证驾驶台和机舱、
船首、
舵机室在紧急情况下
通信联络畅通；
检查应急电源、
天线、
舵设备等处于
良好状态；
保证消防和堵漏设备随时可用；
加强全船
巡视检查，
勤测各液体舱及污水沟水位等。
1．7
与引航员的沟通
接到调度指令后，
及时和所接送的引航员取得
联系，
询问上下大船的船位、
引航梯放置的舷侧及部
位；
询问是否继续进船，
风浪大时协商调整船速，
以
便本船在大船船尾下风侧挡浪随航；
在靠大船，
引航
员准备上下时，
及时将本船状态告知引航员，
便于大
船“
做下风”
的航向航速调整。
2
大风浪中接送引航员的航行方法
连云港的地形分布决定了连云港附近水域的风
向多为西北风、
北风、
东北风，
尤其以北风和东北风
最为明显。
连云港主航道乙段（47
号－41
号浮）
走
向为东南东ESE（112°）
向；
连云港主航道甲段（3934
江苏船舶第29
卷
号浮向外）
走向为东北东ENE（063°）
向；
主航道甲、
乙段交界处，
形成“W”
型弯道。
因连云港的地形和航道锚地的走向、
分布以及
接送引航员的特殊要求等因素，
在大风浪接送引航
员过程中，
拖轮常进行顶浪航行、
顺浪航行、
偏浪航
行、
横浪航行、
大风浪中掉头转向等关键性操纵。
2．1
顶浪航行
拖轮顶浪航行时，
巨浪的冲击使船舶产生剧烈
的纵摇和震荡，
会造成拍底、
甲板上浪和螺旋桨空转
等不良现象，
从而对船体、
主机、
甲板设备、
螺旋桨和
舵等造成损害。
克服顶浪航行危害的关键是适时减速，
减少船
首高速迎冲浪峰的机会，
从而减小涌浪的冲击力，
保
护船体结构、
设备不受损伤。
减轻纵摇的有利措施是改变航向和航速。
改变
航向和航速能减轻纵摇，
但往往又使船舶横摇和垂
荡加剧。
用改变航速来改变遇波周期，
使之避开纵
摇谐振区，
能取得良好效果。
2．2
偏顶浪航行
如果船舶纵摇厉害，
并有打艏、
拍底现象，
应使
船首与风浪主要方向成一适当的角度：
约15°～30°
左右偏顶浪航行，
以缓和纵摇和打艏现象。
偏顶浪航行应十分注意避免船舶被打横而造成
危险。
当船舶不得不偏顶浪航行时，
操纵者大都习
惯于通过改向寻求保证船舶安全的摇摆幅度，
而减
速的作用却常常被疏忽。
转向和变速应结合并用，
当发现有特大浪群扑来时，
宜立即转为顶浪并减速
或停车，
以避免打横及主机突然超负荷。
当船舶纵
摇周期等于或接近波浪周期时，
则纵摇加剧，
且出现
打空车现象，
这时应进一步调整航向、
航速，
以减轻
上述情况出现。
由于连云港冬季的大风浪天气多为北风、
东北
风或西北风，
因此风浪向与主航道走向成近似角度，
即出港航行多为顶浪或偏顶浪航行。
如拖轮任务为
单送引航员，
由于引航员上下船点多在27
号浮以
外，
航行时间长，
风浪大，
如果沿主航道行驶为正顶
浪，
则应改变航向调整为斜顶浪航行，
以主航道为中
轴线，
左右舷交替斜顶浪，
使船体左右舷均匀受力并
保持船位在主航道附近，
即“Z”
字形航法。
2．3
顺浪航行
顺浪航行时，
船舶运动方向与波浪运动方向一
致，
船舶与波浪的相对速度大大减少，
因而可大大减
弱船体所受波浪的冲击力，
使船舶的纵摇大为减小。
顺浪航行的关键是使用车速要恰当、
调整航速
要及时。
当船长与波长相近，
船速又与波速相近时，船舶极易发生尾淹或打横等情况；
当波速比航速快，
且船身又处于波谷时，
很容易发生尾部被浪击，
造成
车叶和舵损坏及大量海水涌上船尾。
此时，
应改变
船速，
使船速与波速产生差异，
并适当改向，
使船尾
与波浪成20°～30°
偏顺浪航行，
这样可减轻尾淹和
打横现象。
同时航速不宜太快（
通常取中速），
避免
使用大舵角，
以防船舶发生偏转，
导致不测后果。
2．4
横浪航行
横浪航行容易发生严重横摇或横向谐摇，
所以
船舶一般不宜横浪航行，
特别是小型船舶更不适宜。
但当拖轮驶至登船点附近时，
由于大船船位、
航向等
因素，
在向大船靠近时，
势必会造成横浪行驶的状
况，
此时可与大船协调，
令大船驶“
挡风”
航向，
本船
保持斜顶浪状态，
拖轮船首向对着大船航向前方行
驶，
自下风舷驶靠大船，
即“
三角形”
航法。
在经过W
弯道时，
接送引航员的拖轮经常会遭
遇横浪。
此时，
应及时调整航向，
但要注意航道外渔
网。
2．5
大风浪中的掉头转向
开始调头前先减速，
调整航向，
使船首向要转的
一侧偏顶浪航行。
当特大浪群刚过去时开始操舵，
先慢车并用（10°～15°）
小舵角压舵，
在最后一个大
浪刚刚过去时，
立即加大舵角（20°
左右）
和加大车
速，
增加舵效，
以后可逐步增大舵角。
当船首转至接
近90°，
确定船身正横时不会与特大浪群相遇，
立即
满舵和加大车速，
争取在大浪到达前调头完毕。
调头转向中最危险的情况是船身转到正横时与
大浪相遇，
所以，
当船舶转到正横时发现有特大浪群
即将扑来，
应立即操反舵满舵，
并适当加车，
使船首
迎上风，
等待时机再作第2
次调头尝试。
除非确实非常需要，
一般不应盲目调头转向。
调头时必须极为谨慎操作，
要充分考虑本船的旋回
性能、
稳性、
积载情况和自由液面等影响，
确保主副
机能够正常工作。
调头前要做好一切准备工作，
要全面检查船上
可移动物体的加固和船舶水密情况。
大风浪中掉头
操作必须由带班人员（
船长或大副）
来完成，
并时刻
保证船上电台处于预备状态，
机舱备车做好随时操
纵准备。
要把握好调头转向的合适时机，
根据波浪
运动的规律，
三、
四个大浪之后会接着七、
八个小浪，
俗称“
三大八小”，
此时海面相对比较平静，
这正是
调头转向的好时机。
3
靠离大船的操作
大风浪中接送引航员靠离大船前，
首先必须做
浅谈拖轮在港内的配备及使用方法
浅谈拖轮在港内的配备及使用方法◎ 朱正雷 天津港引航中心 摘 要：港作拖轮是港口设施中最为重要的配套设备之一，随着我国国民经济的高速发
展，海洋运输业得到了飞速发展，港口的船舶越来越多，越来越大型化，此时各大港口对
港作拖轮的需求越来越大，对港作拖轮的配备标准越来越高，以满足港口快速发展的需
要。基于此，本文对现代船舶的拖轮配备及使用方法进行分析，从实践作业的角度，对理论进行阐述，分析拖轮协助船舶作业的具体情况，估算出船舶所需拖轮的功率和个数。
关键词：拖轮；船舶；配备；使用方法
随着航运经济的不断发展，港
作拖轮作为协助船舶操纵最重要的
外部手段，其重要性越来越明显。在
港作拖轮作业过程中，结合拖轮的特
点和作业内容选择合适的拖轮配置，
以此优化拖轮作业方案，解决港作拖
轮作业过程中出现的各类问题。
1.拖轮概述
拖轮也叫拖船，拖轮可以拖拽其
他无动力船只，可以协助大型船舶进
出港操作，顺利完成靠离泊，还可以
用来救助遇难的船只等。拖轮在动力
方面整体能力较强，结构较为坚固。
由于拖轮的推动装置的不同拖轮也
有不同的类别[1]。
1.1港作拖轮的种类
现用的港作拖轮按其推进装置
的不同可分为：可调螺距螺旋桨拖轮
（controllable pitch pro - peller
)，简称CPP型；平旋推进器拖轮
（voith - schneider propeller），
简称VSP型；Z型推进器拖轮，简称
Z 型；固定螺距螺旋桨拖轮（fixed
pitch propeler），简称FPP型。
1.2港作拖轮特性
由表1可知：
（1）Z型拖轮的螺旋桨可360°平
面旋转，故可向平面任意方向提供强
有力的推力，而且操纵性能和耐波性也非常好。
（2）VSP型的操纵性能和耐波
性良好，但拖力比CPP型略低，可横
向推进，其横向推力可达直向的45％
左右。
（3）CPP型前进推力虽比 Z 型
微低，但也很大。其后退拉力和操纵
性能以及耐波性稍差。
（4）FPP 型前进拖力很小，后退
大型集装箱船舶进出港安全操纵的体会
大型集装箱船舶进出港安全操纵的体会 中海集装箱运输股份有限公司 赵建林 大型集装箱船舶以单位油耗量小、周转快的优势 在航运市场站稳了脚跟．近年来航行于习惯航线上的 大型集装箱船舶数量猛增，港口及其附近交通密度明 显加大。与此同时，超大型船舶的操纵特性，给驾驶员 在狭水道和港口的航行安全带来巨大压力；要求船长 和驾驶员具有高度的责任性，娴熟的大型船舶操作技 艺，以避免船舶和人员伤亡事故的发生。 从如下案例中可以看到海损事故大多数是人为因 素产生的．只要船长和驾驶员谨慎驾驶，掌握大型船舶 的操纵特性，运用良好船艺，可以避免事故的发生。 案例１．大型集装箱船“ＤＤ”轮由汕头至南沙．２０１１ 年７月５日０４００时缆清离汕头港，０４２４时掉头完毕， ０４３６时船过防波堤后船速骤然为零，０４５０时确认船舶 搁浅在汕头广澳港区出口航道６ 与８ 浮间的航道外 （２３。１２ ５１．６”Ｎ，１ １６。４５ ５７．７”Ｅ）。经过三次拖轮协助脱 浅尝试和减载后，第六天才脱浅。 案例２．大型集装箱船“ＨＢ”轮由青岛前湾集装 箱码头开出，引航员离船后加车。由于两船沟通不良， 动作不协调，“ＨＢ”轮船速过快（约ｌ７ ｋｎ），２０ ｒａｉｎ后与 进口航道横穿３ 号警戒区准备到前海锚地抛锚的 “ＯＳ”轮发生碰撞．造成“ＯＳ”轮沉没．１人死亡、ｌＯ人失 踪的特大事故。发生事故时间：２０１１年１Ｏ月２８日 １９３８时左右：地点：青岛７ 浮筒南偏东约０．６ｎｍｉｌｅ处 （３６。Ｏ０ ．２２Ｎ／１２０。２６．６６Ｅ）。 案例３．大型集装箱船“ＹＺ”轮２００５年６月２７日 第４１Ｅ航次离开外高桥码头，计划走北漕出港，由于突 遇大雨，视线极差，与进口船“ＹＦ”轮避让动作不协调， 在南水道５ 浮下游发生碰撞．造成双方船舶受损及人 员伤亡的重大事故。 大型集装箱船舶的发展时间尚短，对其操纵特性 和需要注意的问题。有一个从认知、理解到熟练的过 程。由于大型集装箱船舶固有的特性对驾驶人员的操 纵技艺要求更高、更严。如何避免和预防大型集装箱船 的海损事故，是船公司和船长必须思考和面对的课题。 超大型船舶一般认为８万载重吨或总长大于或等 于２５０ｍ的船舶。在船舶普遍大型化的今天。４２５０ＴＥＵ 的集装箱船舶似乎可以不被认为是大型船舶了，一则 该类型的船舶似乎已经不再“大”了；二则因为该类型 的船舶操纵性能相对灵活，与传统意义上的船舶操纵 没有太大区别。本文以“新泉州”轮（４２５０ＴＥＵ）、“新赤 湾”轮（５ ６８０ＴＥＵ）和“新亚洲”轮（８ ５３０ＴＥＵ）三种类型 船舶为例．谈大型集装箱船舶的航行安全与操纵若干 事项的体会与思考。 １大型集装箱船舶的特点和操纵中应注意的事项 １．１ 大型集装箱船舶的操纵特点 （１）线性尺度大、吃水大，可航水域宽度、深度受 限。 （２）浅水效应明显。停车淌航中丧失舵效时间快， 在富余水深不足的情况下。改向性明显变差，很可能出 现失去舵效的极端情况。应早施舵、大舵角、早回舵。 （３）水线上下面积大，受风流影响大。甲板上６至 ７层的集装箱与船体形成了大面积挡风墙，船舶受风和 受流漂移对操纵性的影响明显。 （４）排水量大，停船性能差，机动操纵不灵活；惯 性大、冲程大，旋回反移量大，旋回直径大，慢车时操纵 较呆笨。 （５）主机马力大，提速快，也有较强的制动性能。 （６）满箱时船舶嘹望盲区大，对船舶靠离泊作业、 进出港航道航行及避让行动等都存在不利的影响。 １．２大型集装箱船舶操纵中应注意的事项 （１）因水线上下受风流压面积大，在进出港航道 和狭窄航道等航行时，应特别注意风流压的影响。对船 业业业 业 妇业业 业业业 业 业 业业 业 业业业业业 业业 业业业 业业 格外谨慎。 两港之间预计航行的时间和船长提交初次Ｅ— ＮＯＡ是否满足提前２４ ｈ的要求．参考点是船舶到达系 泊点的时间。即使两港间引航站至引航站的预计航行 时间不足２４ ｈ，只要自上一港离泊点至抵达港系泊点 航行时间超过２４ ｈ，那么船长在上一港开航前任何时 间提交了Ｅ—ＮＯＡ．都完全满足要求。 ５国家船舶动态中心（ＮＶＭＣ）的相关信息 ＮＶＭＣ邮箱：ｓａｎｓ＠ｎｖｍｃ．ｕｓｄｇ．ｇｏｖ ａｎｄ ｅｎｏａｄ＠ｎｖｍｃ．ｕｓｃｇ．ｇｏ ｏｏｐｓ－ｕｓａ＠ｏｏｐｓｕｓａ．ｃｏｍ 电话：＋１ ８００ ７０８９８２３ ｏｒ＋１ ３ｏ４ ２６４２５０２ 传真：＋１ ８００ ５４７８７２４ ｏｒ＋１ ３０４ ２６４２６８４ 更多的Ｅ—ＮＯＡ／Ｄ信息请参阅ＲＥＧＵＬＡＴ１０Ｎ ＵＳＣＧ一２００２— １ １８６５，６８ ＦＲ ９５４３，ＦＥＢ ２８，２００３。 作者：汤常明．中海国际船舶管理有限公司大连分公司 船长 参考文献 １ ＣＯＤＥ ＯＦ ＦＥＤＥＲＡＬ ＲＥＧＵＬＡＴＩＯＮＳ ３３．２０１ １ ＥＤＩＴＩＯＮ． ２ ＮＰ ２８６（５）．ＡＤＭＩＲＡＬ１１ ＬＩＳＴ ＯＦ ＲＡＤＩＯ ＳＩＧＮＡ１３，２０１１／１２ ＥＤＩＴＩＯＮ． 《航海技术》２０１３年
朝鲜船的特点及引航注意事项
龙源期刊网
朝鲜船的特点及引航注意事项
作者：葛益民
来源：《中国水运》2015年第02期
摘 要：通过案例分析，归纳了朝鲜船的一些特点，结合笔者的引航实践，对如何保障朝鲜船的引航安全提出观点，以预防朝鲜船引航事故的发生，保正船舶引航安全。
关键词：朝鲜船 龙口港 引航
自日照港拒接4000吨以下的朝鲜船以来，挂靠龙口港的朝鲜船艘次出现爆发式增长，2013年烟台港引航站龙口分站全年引领朝鲜船500多艘次，而2014年则迅速攀升至引领764艘次，创历年之最。当然，我们说的朝鲜船并不是单指朝鲜籍船舶，还包括船员为朝鲜籍悬挂方便旗的船舶。随着朝鲜船的激增，加之朝鲜船船况不好而且船员素质较低，引航过程中存在着太多的不确定性，存在较多的安全隐患，对龙口分站的引航安全造成不小的压力，也是对全体引航员的一种考验。
案例
2010年5月13日，朝鲜船“美洋1”轮在进龙口港过程中，当该轮在港池口（120#浮）附近转向进入港池时，突然全船停电，导致船上所有设备都无法使用，而此时船舶一直在向左旋回，引航员立刻通知在附近的拖轮右舷船尾带缆，并准备顶住该轮船尾，防止船继续向左偏转，引航员下令抛右锚1.5节下水刹住带力松及备左锚，但是发现偏转角速度并没有减缓，该船正慢慢转至25号大船，情况十分紧急，随即命令抛左锚1节下水，带力往下松，但是左锚未能抛出，在该轮距离码头还有10米左右时，主机可以启动，立刻命令全速后退，拖轮此时还没有带妥缆绳，最终虽然避开了25泊的大船，该轮还是慢速撞上26泊，造成碰撞位置附近的码头前沿轻微变形。
龙口分站引航员曾在5天内接连引领过4条突发主机故障的朝鲜船：2012年4月9日，朝鲜船“春天希望”轮出港时在航道中突发主机停车事故；4月10日，朝鲜船“富春”轮进港时主机故障，只有微速进和微速退两档车；4月11日，朝鲜船“万忠1”轮出港时主机故障，无法开出车；4月13日，“富春”轮出港时主机故障，进车无力，无舵效，罗经失灵。虽然经过引航员的努力最终保证了船舶和港口设施的安全，但朝鲜船发生故障的几率如此之高让我们必须高度重视对于朝鲜船引航安全问题。
引航与船舶港内航行安全探析
引航与船舶港内航行安全探析
【摘 要】本文通过对船舶引航员和船长的权利、责任和义务的定义，分析了影响船舶进出港引航安全的主要因素、操作要点以及船长与引航员配合情况的经验和体会。
【关键词】引航；船舶；国家主权；航行；安全；和谐
1.船舶引航的定义
船舶引航是经港口国主管部门认可的引航机构及其分支机构派出的引航员登船引领船舶在特定的区域范围内航行、靠泊、离泊、移泊的法律和技术行为，是保障船舶进出港航行安全的重要手段。引航工作分为强制性引航和非强制性（服务性）引航。强制性引航是不管船舶是否同意，是否主动提出申请，均对船舶实施强制引航。非强制性（服务性）引航是应船方申请进行的，主要是对悬挂本国国旗的船舶进行的一种服务。目前，在我国80%进出港的船舶均需要引航。
2.引航员与船长的权利、责任和义务
（1）引航员在引航中的权利和义务是维护国家利益，安全及时地引领船舶。船长不应对引航员提出超越船舶安全要求的其它要求。引航员的职责是把有关船舶操纵的技术知识和他所工作的（或批准的）引航区域内的当地知识结合起来。
（2）引航员在船是为船舶提供引航服务，既是一种法律行为，也是一种技术行为，引航员操纵船舶的行为，不能代替船长的指挥船舶的权力。两者是雇佣与被雇佣的关系，但又是合作的伙伴，共同目的是确保船舶安全进出港口。
（3）引航员在遇到下列情况时，有权拒绝、暂停或者终止引航，并及时向海事管理机构报告：①恶劣的气象、海况；②被引船舶不适航；③没有足够的航道水深或靠泊泊位不符合安全规定；④被引船舶的引航梯及照明设施不符合安全规定；⑤引航员身体不适，不能继续引领；⑥其它不适于引航的原因。引航员在作出上述决定前，应当明确告知被引船舶的船长，并对被引船舶当时的安全作出妥善安排，包括将被引船舶引领至安全和不妨碍其它船舶正常航行、停泊或作业的地方。若因第⑤项原因所致时，应当立即报告引航机构，就该船另行安排合适的引航员。
（4）船长是船东代表，任何时候船舶的最高指挥权都在船长手中，船舶由引航员引航时，并不解除船长管理船舶和驾驶船舶的责任。
引航员的职业特点及技能要求
引航员的职业特点及技能要求◎ 黄 岗 大连海事大学航海学院 赵春阳 大连海事大学航海学院 惠小锁 大连海事大学航海学院 孙 晖 大连港引航站 摘 要：鉴于引航工作在港口运作中的重要性，文章详细分析了引航员的职业特点以及职业技能要求，为各引航站选拔和培训引航员提供借鉴。 关键词：引航员 职业特点 技能要求 身体素质 心理素质1.引言引航是港口生产的起点和终点，是港口运作中不可缺少的关键环节。没有引航，港口的生产组织将无法正常开展。引航员高效的引航服务，能减少船舶在港停泊时间，提高船舶周转率，从而提高港口的生产效率。引航已经成为港口活力不可或缺的重要组成部分，在国际远洋运输，乃至国家、地区经济发展中扮演着重要的角色，海运要发展，引航须先行。引航，作为港口生产服务链上的首要和最后环节，其安全与服务直接关系到整个港口发展的持续性与稳定性，引航既是水路运输的发起点，也是联系内陆腹地与海洋运输的枢纽，更是建设综合交通、发展大物流的集结点。2.引航员职业特点2.1维护国家形象引航员代表国家行使主权，他们是迎接“流动国土”——船舶的第一人，也是送走船舶的最后离船人。他们在船上指挥船舶进出港口、靠离码头，诠释着国家尊严，代表着中国人的精神风貌。他们的言行举止体现了中国人的形象，也代表了国人维护国家主权的坚定信念。2.2提供有偿服务引航员一方面代表国家行使引航主权，另一方面为船舶提供专业服务，保障船舶、港口和水域环境的安全，促进港口生产的发展。而作为引航员辛勤工作的回报，被引领船舶的船东或租家需向港口支付一定的引航费用。因此，我国的引航机构既具有维护国家主权的公益性，也具有提供引航技术服务的有偿服务性。2.3专业技术性高引航是一项专业技术性很高的职业，是航海技术在港口水域内的灵活运用。引航员引领船舶进出港口、靠离码头是船舶航行过程中最危险的时段。港口水域狭窄，船舶交通流密度大，船舶航行速度较低，更容易受风流的影响，这些客观存在的外界因素都要求引航员既要有丰富的航海专业理论知识，又要有精湛的船舶操纵技术。2.4工作时间不规律中国大部分的港口实施的是一周7天，一天24小时的引航规定，这就要求各引航机构对引航员实行“轮班制”的安排。与一般人“朝八晚五”的工作时间不同，引航员的工作时间相当不规律。由于船舶靠、离泊时间的不确定性，无论是节假日还是双休日，不管是白天还是晚上，引航员都可能引领船舶。引航员的工作时间的不规律，对引航员的身体也是非常大的挑战。2.5工作风险高、压力大引航员的工作风险高，所引领船舶价值巨大，而港口引航又是船舶整个航次过程中最危险的一段航程。据调查，世界上20个心理压力最大的职业中，引航员与飞行员、地下矿工、空港领航员并列为风险最大行业。在引航过程中引航员作为驾驶台一员（BRM），要求比驾驶台上其他人员更加专注，注意力更加集中，如果稍有不慎而发生事故，后果非常严重。引航员的压力不单是由于工作风险高，还与引航员不规则的休息时间，工作强度大易产生疲劳以及“无休止”的轮班等都有密切的关系。3.引航员职业技能要求通过以上分析引航员的职业特点，结合引航员的实际工作，可以总结出以下关于引航员的职业技能要求。3.1必要的专业理论知识和良好的船舶操纵技能为了使引航员能充分了解船舶和港口的特点，确保引航安全，引航员须掌握航海基础知识、引航职务与法规、港口、航道的基本信息、船舶操纵性能知识、避碰规则与信号、水上交通安全管理等专业理论知识。 / 学术ACADEMIC船舶操纵是引航员的最基本技能，也是最重要的技能。良好的操纵技术可以确保船舶在航道航行以及靠离码头过程中的安全，为维护港口安全生产起着不可替代的作用。3.2熟练使用驾驶台设备的能力现代船舶驾驶台上装有各种功能的仪器、设备，不同船舶上的仪器、设备类型也不尽相同，而引航员每次引领的船舶都不相同，遇到的驾驶台仪器、设备类型也有所不同；随着现代化技术的不断涌现，也可能有许多新的设备出现在船舶驾驶台上，引航员应不断学习，熟悉各种设备、仪器的作用和使用方法。熟练使用船舶驾驶台仪器、设备，在引航员安全驾驶船舶、监控船舶航行状态、协助船舶避碰等方面都发挥着非常重要的作用。3.3良好的沟通协调能力引航员登船后应与船长积极沟通，了解船舶的基本情况、操纵性能和助航仪器的使用特点等，而引航员也要向船长说明自己的引航计划及港口的相关情况，只有通过有效的沟通协调将各自的优势结合起来才能更好的完成引航工作。在船舶航行及靠离码头过程中，引航员需经常与其他船舶、拖轮人员及码头工人之间进行联系，确保船舶能够快速安全地靠离码头；如果发生事故，引航员应能及时向相关机构进行报告，根据海事主管部门的要求，协调附近船舶和港口积极开展救助工作。3.4全面的个人技能引航工作是一项危险系数较高的职业，尤其是在引航员登离船舶过程中，引航员在不慎落水或为了自身安全主动跳水情况下，应具有一定的水上求生技能，包括水上漂浮能力，游泳能力等。另外，引航员应具有应对低体温症、脱水甚至冻伤的技能。还有，由于火灾事故对船舶、人员和财产的危害性居首，引航员必须具有防火、灭火的技能。引航员在引领化学危险品船舶时，应熟悉各类化学危险品的危害性，掌握相关的防范措施。最后，引航员还应具备基本急救、紧急逃生等个人技能。3.5快速的应急反应能力引航员引领船舶过程中一旦出现紧急情况，要求引航员具有良好的应急反应能力。首先，引航员应能保持镇静，及时发现险情，确保能够发布正确的指令并采取合理的措施；能及时正确地向引航监控中心、海事VTS中心报告险情，并始终保持联系畅通；能根据当时不同的情况，启动船舶引航应急预案，使船舶脱离险境；能在基于险情发展情况判断事故不可避免发生时，采取有利于将事故损失最小化的应对措施；能协助船长进行事故应急处置，确定船舶损害程度，积极协调附近船舶和港口进行救助，尽可能减少损失。3.6强壮的身体素质引航梯是引航员登离船舶的重要通道，攀爬引航梯是引航员工作中非常重要的一部分。通常引航员需携带引航包攀爬引航梯，这样会使引航员攀爬引航梯变得不灵活，而引航包意外地被引航梯的回收绳或引航艇的某些设施钩住，可能带来坠海的风险。另外，引航员从事引航工作时，若海面风浪较大，引航员可能出现晕船现象，对引航工作的安全带来不利影响。还有，受到航道长度和交通密度的影响，有些引航员单次引航任务需要持续数小时之久，也极大地考验着引航员的身体耐力水平。因此，引航员如果没有良好的身体素质是难以承担引航工作的。3.7良好的心理素质引航员不仅要具备良好的专业技能和身体素质，而且也要有良好的心理素质。引航员良好的心理素质包括良好的职业道德和专业的工作态度，强烈的引航自信力，较强的抗压能力，顽强的意志力和良好的情绪管控能力。只有具备这些良好的心理素质，在遇到紧急情况时才能沉着应对，积极行动，化险为夷。4.总结引航是一项专业性强、技术性密集、知识面广、综合素质要求高的职业，内行人形象地比喻优秀的引航员要有科学家的头脑、外交家的风度、指挥家的决断和运动员的体魄，专业技能、丰富经验、身体素质和心理素质缺一不可。通过以上分析引航员的职业特点和职业技能要求，各引航机构可根据本港口的特点及自身发展需求，在选拔新任引航员或开展引航员的培训工作时予以借鉴，从而培养出思想觉悟高、理论知识全、专业技能精、身体素质优及心理素质好的优秀引航人才,为中国的引航事业做出重要贡献。【基金项目：中央高校基本科研业务费专项资金资助（3132018155）基于典型船舶的SOX和NOX排放识别模型研究,青年骨干基金项目】
拖轮协助下的船舶操纵
拖轮协助下的船舶操纵
拖轮协助下的船舶操纵
锦州港引航站姚宝明
随着船舶的大型化,拖轮已经成为大船靠离泊时
不可分割的一部分.本文就拖轮配合大船作业时对大
船的影响.大船如何利用好拖轮,如何采取措施避免拖
轮可能带来的不利因素做简要阐述. l拖轮的操纵性
目前.大多数港口采用全回转拖轮.全回转拖轮是
指在原地可以360o自由旋转的拖轮,一般都采用双Z
型导流管式螺旋桨和中高速柴油机,又称Z型拖轮.全
回转拖轮与单车船相比.其操作更方便,更灵活,适宜
在有限水域操纵.该型拖轮是无舵双桨,螺旋桨叶可在 360.范围内自由转动,转向灵活,旋回圈小.从进车改
为倒车,只要调节螺旋桨叶方向即可,只需12s,控制
性能好,可在较短时间内把船停住.在缓流无船速的情
况下可横移.对本船靠离泊操纵十分有用.该船马力
大,船身短,方型系数大,操纵时拖轮若想船艏先离码
头或先离开有前进速度的大船时,因拖轮是以本船船
尾为支点,螺旋桨距船尾很近,其推力所产生的转船力
矩很有限,所以艏离比较困难;一般采取以其船头为支
点,让船尾先离,待离开大船一定角度后再倒车,便可
安全离开.从发挥拖轮效率的角度来讲,拖轮顶推大船
比吊拖大船更能发挥效率.因为吊拖时拖轮会考虑拖
缆的强度,同时拖轮倒车排出流打在大船上会使拖轮
的功效降低,尤其拖缆很短时. 2拖轮配备的位置
大船在靠离码头时需要拖轮的协助,拖轮位置的
选择很重要.如果仅从对大船的助转效果来看,拖轮配
置在船舶运动方向的后端好于配置在船舶运动的前
端.假如低速前进的大船旋回,受水的阻尼力矩和舵压
力转船力矩的共同作用,船舶围绕转心旋转.转心位于
重心之前,首柱之后.船上所有的点都围绕转心旋转 (带好的拖轮也相当于船上的一个点,但它能提供动
力).因船尾的拖轮距转心的距离明显大于船首拖轮距
转心的距离.所以船尾拖轮产生的转船力矩明显大于
船首拖轮的转船力矩.
但实际操作中拖轮所带的位置不能单纯考虑获得
引航与船舶港内航行安全探析 2
・２３０・ 学术论坛 引航与船舶港内航行安全探析 韩丽平 （鸡西市中浩建筑工程有限公司，黑龙江，鸡西，１５８１００） 【摘要】本文通过对船舶引航员和船 长的权利、责任和义务的定义，分析了影响 船舶进出港引航安全的主要因素、操作要点 以及船长与引航员配合情况的经验和体会。 【关键词】引航；船舶；国家主权；航 行；安全；和谐 １．船舶引航的定义 船舶引航是经港口国主管部门认可的引 航机构及其分支机构派出的引航员登船引领 船舶在特定的区域范围内航行、靠泊、离泊、 移泊的法律和技术行为，是保障船舶进出港 航行安全的重要手段。引航工作分为强制性 引航和非强制性（服务性）引航。强制性引 航是不管船舶是否同意，是否主动提出申请， 均对船舶实施强制引航。非强制性（服务性） 引航是应船方申请进行的，主要是对悬挂本 国国旗的船舶进行的一种服务。目前，在我 国８０％进出港的船舶均需要引航。 ２．引航员与船长的权利、责任和义务 （１）引航员在引航中的权利和义务是维 护国家利益，安全及时地引领船舶。船长不 应对引航员提出超越船舶安全要求的其它要 求。引航员的职责是把有关船舶操纵的技术 知识和他所工作的（或批准的）引航区域内 的当地知识结合起来。 （２）引航员在船是为船舶提供引航服 务，既是一种法律行为，也是一种技术行为， 引航员操纵船舶的行为，不能代替船长的指 挥船舶的权力。两者是雇佣与被雇佣的关系， 但又是合作的伙伴，共同目的是确保船舶安 全进出港口。 （３）引航员在遇到下列情况时，有权拒 绝、暂停或者终止引航，并及时向海事管理 机构报告：①恶劣的气象、海况；②被引船 舶不适航；③没有足够的航道水深或靠泊泊 位不符合安全规定；④被引船舶的引航梯及 照明设施不符合安全规定；⑤引航员身体不 适，不能继续引领；⑥其它不适于引航的原 因。引航员在作出上述决定前，应当明确告 知被引船舶的船长，并对被引船舶当时的安 全作出妥善安排，包括将被引船舶引领至安 全和不妨碍其它船舶正常航行、停泊或作业 的地方。若因第⑤项原因所致时，应当立即 报告引航机构，就该船另行安排合适的引航 员。 （４）船长是船东代表，任何时候船舶的 最高指挥权都在船长手中，船舶由引航员引 航时，并不解除船长管理船舶和驾驶船舶的 责任。 （５）船舶接受引航，被引船舶的船长回 答引航员有关的疑问，除有危及船舶安全情 况外，应采纳引航员指令；船长发现引航员 的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可 以要求引航员更改引航指令。双方有不同意 见时，必须服从船长命令。引航员应充分理 解船长的善意建议和提醒，不要把船长的合 理建议视为无理干涉引航员的工作，并要意 识到这是船长在行使法律赋予他的权利。 ３．船舶进出港引航 ３．１引航员登、离船 （１）引航员登离船顺利安全与否，是保． 障船舶进出港安全的第一步。船长对引航员 的安全登离船负责。船长应按ＳＯＬＡＳ公约 要求，为引航员提供方便、安全的登离设备， 并采取以下措施确保引航员安全登离船舶： ①应备车航行，并用手操舵，降低航速并尽 可能做好下风；②软梯长度按引航员要求调 正到位，当风力达到或超过６级，风浪、涌 浪达到或超过ｌ米时，引航艇在海面上上下 颠簸，引航员爬上引航员软梯，或由引航员 软梯跳上引航艇的瞬间，最容易发生引航员 安全事故，风浪越大，危险性越高。引航艇 靠上大船后，应指派水手协助引航员扶稳引 航员软梯，待引航艇上下颠覆到最高点附近 时，协助引航员迅速爬上软梯，或协助引航 员迅速跳上引航艇。⑨在不影响船舶操纵的 情况下，将软梯通道以及甲板、过道、楼梯 口等处照明开启。④引航员登离船期间，自 始至终要有驾驶员或有能力的水手协助护 送，夜间应带好手电简。 （２）引航员上下软梯之前和当时，必须 首先测试并确认该软梯安放的正确、牢固、 没有松动、适于使用以及照明适度后，方可 开始登船行动。若引航员发现软梯的技术条 件或安放、固定、照明等不符合要求，应立 即停止登离船，并立即向引航站报告。 ３．２船舶港内航行 （１）引航员登船后，船长应把《引航卡》、 《船舶资料》交给引航员。引航员要进一步 熟悉船舶的各个方面情况，注意向船长询问 了解船舶的操纵性能，包括应急停车、应急 抛锚及应急停车冲程等情况。要有意识地去 觉察和体会船舶的操纵性能。 （２）引航员有近岸和狭水道航行的专门 技术和经验，了解本港的气象、水文，尤其 对航道的变迁、水深的变化规律及港口导航 设施、碍航物、禁航区等了如指掌。掌握非 常有利于船舶避碰的本港船舶动态、船舶流 的规律以及地方习惯航法。 （３）引航员应谨慎引航，使用安全航速， 时刻把握本船位置走在安全的航道上是避免 事故的关键要素。船长要监督值班驾驶员通 过各种定位方法和手段，判断本船位置是否 偏离航线。若有疑问时要及时与引航员沟通， 以便了解其意图达到提醒的目的。特别是通 航密度大、复杂航区、急转弯地带、风流影 响大、会遇、追越等情况 （４）航道航行时不作不必要的追越，避 免在弯曲和复杂航道会船，船位的控制要充 分考虑风流的影响，避让措施要及时、明确 和留有充分的余地，通常情况下要多用车让， 少用舵让，防止在避让过程中因走偏航道而 发生意外，港内航行要做到淌行稳、角度好、 制动快、停得住。 （５）长时间引航后，如发现引航员精力 不够集中，船长要用适当的方法与引航员沟 通，既要尊重他，又要监督他，发现错误及 时提醒。船长与引航员之间过分信任也是事 故的隐患之一。 ３．３船舶靠、离码头 （１）引航员对所靠离码头的走向，系缆 设施，码头边的水流，水深，码头工人的带 缆技术、风格都很熟悉。掌握本港拖轮的分 布、拥有量、性能及其驾驶员的操纵水平， 有效地指挥拖船和带缆工作。 （２）船长对本船的操纵性能了如指掌， 熟悉全船人员、设备及其薄弱环节和局限性。 对本船在各种紧急情况下的应急有全面的、 适合本船的应急预案。有丰富的航海实践经 验，能够在任何复杂的险情面前从容应对， 转危为安。 ’ （３）靠离泊前，船长应主动向引航员了 解靠离泊方案，拖轮配置和操作方案，安全 靠离要求。引航员也应与船长多作交流，以 示船长作必要的、及时的提醒。如本船离前 后靠泊船的距离，用车是否过于频繁，保证 关键时刻能正常用车。 （４）靠泊操纵和离泊调头操纵时，一般 发生小事故的概率多。因此靠泊前一定要控 制好淌航至泊位的余速，靠拢角度和选择合 理的横距，离泊时一定要等航道清爽，上下 游有关船舶沟通后方可解缆。只有这样才能 保证船舶靠离泊安全。 ４．结语 总之，船舶在港内航行，随时都有风险 发生。引航员和船长在合作过程中，应优势 互补，形成合力，确保进出港安全。引航员 在引航过程中，只有恪尽职守，认真谨慎地 利用自身优势，在船方的密切配合下，各司 其职，精诚协作，和谐配合，才能确保船舶 港内航行安全。而船舶港内航行安全的保证 是需要多方面促成的，船长是沟通和协调的 关键。船长要把船舶安全的每个环节（包括引 航）都处理好，保证万无一失，才能确保船舶 安全进出港口。 参考文献： 【１】尤庆华引航员、船长与船舶港内航行 安全［Ｊ】．中国航海，２００４（４）：２７．３１ 【２］扬惠安，秦臻．再论引航员引航时船长 的责任［Ｊ］．航海技术，２００８（４）
中华人民共和国交通部海港引航工作规定
中华人民共和国交通部海港引航工作规定
交通部关于颁发《中华人民共和国交通部海港引航工作规定》的通知
(76)交船监字1301号
主送：(略)
遵照国务院国发(1973)19号文件精神，为维护我国海港的*，加强对外国籍船舶进出海港和在港内移泊的安全，对《中华人民共和国交通部关于海港引航工作的规定》进行了修改。现将修订的《中华人民共和国交通部海港引航工作规定》予以颁发，并自即日起施行。
引航工作是航政管理工作的重要组成部分，也是一项重要的涉外工作。希望各单位加强领导，加强组织建设和思想建设，切实搞好这项工作。
附件：中华人民共和国交通部海港引航工作规定
1976年11月12日
中华人民共和国交通部海港引航工作规定
为了维护中华人民共和国的*，保障港口、船舶安全，特制定本规定。
第一条 凡进出中华人民共和国港口和在港内航行、移泊的外国籍船舶(以下简称外轮)，一律实施强制引航。外轮未经港务监督指派引航员引航，不得擅自进出港或者在港内航行、移泊。但是，在锚泊中的船舶，如果遇到天气剧变等危急情况，引航员未及登轮的时候，为了保证安全，可以在向港务监督报告的同时，在锚位附近自行移动。
第二条 进港的外轮应当到规定的锚地或者引航站等候引航员上船；如果遇有出港的被引船要求超出引航区，引航员有权拒绝。
第三条 进港的外轮抵达引航锚地前，应当显示我国港口规定的信号与引航站(船)或者港口信号台取得联系，并且按照引航站(船)或者港口信号台的通知办理。
第四条 引航员到达或者离开被引船的时候，被引船船长应当负责采取安全措施，安放好符合国际海上人命安全公约要求的软梯，保证引航员能够安全而迅速地登船或者离船。同时还应当注意接送引航员的船舶的安全。
第五条 被引船船长应当正确地向引航员说明船舶适航性和操纵性能，并且应当满足引航员的有关引航工作上的要求，否则船长应负因而引起的后果的责任。
第六条 在引航过程中，被引船船长并不解除管理和驾驶船舶的责任，仍应注意航行安全，必须良好地配合引航员的工作。为了航行安全，船长可以提出合理的建议和要求，但不得无理干预引航员的工作。如果需要暂时离开驾驶台的时候，应当告知引航员，并且指定代替负责的驾驶员。
拖轮驾驶心得体会
拖轮驾驶心得体会
我于2011年04月07日被安排到拖轮上实习在船上从事船舶驾驶工作在近几个月的实习工作中我从最平凡的岗位做起一步步成长起来收获很多同时也深深地爱上了这一行无悔自己的选择。
实习期间我认真学习了公司的体系管理文件熟悉船员的职责及海上生产组织程序培养适应拖轮的能力了解熟悉拖轮与设备的维护保养、管理使用中的有关知识熟悉各种导航仪器的功能、作用和操作方法学习并在实践中了解航行值班注意事项及避让等。港章学习了解广州港的相关规定及其注意事项和操作。广州港水域从珠江口桂山引航锚地至大石河的大石咀航道全长83海里其中桂山至黄埔航道64海里航段分别为桂山、内伶仃、舢舨州、沙角、虎门、大虎、泥洲头、莲花山、新沙、赤沙、新港、黄埔。黄埔至广州19海里。我们拖轮作业停靠点有桂山、新南沙、珠电、港发、新港、黄埔老港。作业锚地通常有黄埔、大濠洲、泥洲头、大虎、舢舨洲沙角锚地、大屿山和桂山引航锚地。系船浮筒有黄埔、新港、珠电及大虎西水道其中珠电及大虎西水道的系船浮可用作防台其他不可用于防台。广州港属于亚热带地区天气特点春季多为梅雨季节雨不大但时间长一般由南风转北风时出现。反之北风装南风时会出现雾。夏季多发生雷雨或骤雨时间短但雨量大秋季早上多北风晚上为南风下半夜转西南风冬季多北风当北风转南风时会出现雾。每年的48月多东南风9月次年的3月多东北风。每年的49月为雨季12月至次年的4月为雾季。年平均气温为22度左右。广州港的潮汐属于不正规半日混合潮潮周期约为12小时25分。潮流属于往复流落潮流速大于涨潮流速落潮历时长于涨潮历时。潮流一般在高潮后1小时后开始平流然后转退潮低潮后1.5小时后才开始平流然后转涨潮。平流时间一般为2030分钟。
船舶操纵本轮是双手柄全回转式拖轮。顾名思义是指在原地可以360度自由旋转的拖轮采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机该类型拖轮是无舵双桨螺旋桨可在360度范围内自由转动转向灵活旋回圈小并可以在原地打转。进车改为倒车调节螺旋桨方向180度即完成控制性能好可在较短时间内把船停住。在靠离码头协助大船靠离泊和接送引水员作业中能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动更好地满足了港内水域受限制和生产作业机动性强的特点。
论船舶安全引航过程中的节奏控制
论船舶安全引航过程中的节奏控制
上海港引航管理站薛善国
摘要：从“引航”与“节奏”的概念出发，论述“控制好引航节奏”是顺利完成引航任务的关键。根据安全系统工程原理，详 细分析人的行为习惯、船舶操纵性能及港口环境对控制引航节奏的影响，并基于人、船、环境三个方面提出控制引航节奏、确 保引航安全的措施。 关键词：引航；节奏；行为习惯；船舶操纵性能
一、引言
引航，是指在一定的港口、运河、江河人海口、
难航海峡或内河水域内，专门性的从业人员登上船
舶，就该船驶抵目的地的有关航行问题向船长提供建
议和忠告，或者在不解除船长对于全船驾驶责任的情
况下，代替船长实际操纵该船舶。
节奏，指自然界或人文艺术界因变化而丰富进
化，在包括高度、宽度、深度、时间等多维空间内的
有规律或无规律的阶段性变化。节奏存在于人们工作
与生活的每一个细节。对于引航工作而言，节奏的具
体表现就是引航员对船舶在特定的港口环境中对速度
及位置变化的控制，使船舶无论航行还是靠离泊都能
在适当的时间出现在适当的位置上，使船舶在整个引
航过程中始终处于安全。
二、引航节奏是顺利完成引航任务的关键
引航员在一个特定的时间对影响船舶安全的因素
和条件准确感知，知道其周围将会发生什么，此时的
节奏是预判。丧失节奏表明失误链正在形成。节奏感
是潜意识识别失误链和在事故发生前将其破断的能
力。
随时知晓本人与团队及引航任务相关的正在发生
的事情，识别可能导致失误的诱因，此时的节奏是决
策。准确感知你周围的情况，敏捷地察觉周围情况的
变化，全面了解周围任何变化的影响，准确考虑和计
划即将面临的局面。
节奏是工作态度的产物，它决定引航员的行为与
动作，而不是一种特定的行为。节奏感越好，事故风 险越小。低节奏感将会产生高风险，高节奏感可减少
风险。
节奏需要按正确的顺序做出正确的决定：及时通
知相关方，准确向有关方报告，并利用最先获得的信
息果断采取措施，以防止人员伤亡，避免环境损害。