曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算(精)
单开道岔辙叉从其趾端到跟端的长度FA或EB，称辙叉全长。 从辙叉趾端到理论中心的距离FO或EO，称辙叉趾距，用n表示. 从辙叉跟端到理论中心的距离AO或BO，称辙叉跟距，用m表 示。辙叉趾端翼轨作用边间的距离EF和辙叉跟端叉心作用边间 距AB，分别称辙叉前开口Pn及辙叉后开口Pm。
我国铁路标准9、12及18号道岔直线辙叉的长度见表5-2 。 表5-2 标准辙叉尺寸
道岔主要概念
• 道岔中心（O点）：道岔直股中心线与侧线辙叉部分中心 线的交点。
• 道岔前长a：道岔前轨缝中心到道岔中心的距离。 • 道岔后长b：道岔中心到道岔后轨缝中心的距离。 • 道岔理论全长Lt：尖轨理论尖端至辙叉理论尖端的距离。 • 道岔实际全长Lq：道岔前后轨缝中心之间的距离。
xt
d0R l0 x0
因此，尖轨非工作边与基本轨工作边之间的 轮缘槽宽为
tmin
xt2 2R
d0
l0 A0 xt l0 x0
b
（2）锐角固定辙叉主要几何尺寸
锐角固定辙叉的主要尺寸包括趾距、跟距及辙叉全长。 趾距影响道岔连接部分及配轨的长度，跟距决定道岔后端 接头的位置，直接影响着道岔的全长。
1、曲线尖轨、直线辙叉单开道岔主要尺寸的计算 （1）转辙器计算
曲线尖轨转辙器中的主要尺寸包括：曲线尖轨长度l0，直
向尖轨长度 l0 ，基本轨前端长q，尖轨曲线半径R，尖轨尖端
角β1，尖轨转辙角β，尖轨辙跟支距yg 。
由于半切线型曲线尖 轨的侧向行车条件较直线 尖轨好，且尖轨比较牢固 ，加工比较简单，尖轨较 粗壮，其耐磨性较全切线 型曲线尖轨好，是我国道 岔应用较多的尖轨形式。
（3）道岔主要尺寸
0
2
q
a
LQ 道岔实际全长 Lt
道岔理论全长
b
m
0
2
道岔前长
道岔后长
K 导曲线后插直线
长
n
O
s
α
导曲线外轨半径R
➢ 道岔尺寸计算
道岔理论全长（将导曲线外股作用边投影在直股中线上）
Lt R sin K cos A0
• 道岔实际全长
Lq q Lt m 0
连接部分的钢轨不宜过短，小号码道岔一般不小于4.5m， 大号码道岔不小于6.25m；
配轨时应保证对接接头，并尽量使岔枕布置不发生困难， 同时要考虑安装轨道电路绝缘接头的可能性；
充分利用整轨、缩短轨、整轨的整分数倍的短轨，做到 少锯切、少废弃，选用钢轨利用率较高的方案。
（4）配轨计算
一组单开道岔，除转辙器、辙叉及护轨外，一般有8根连 接轨，分4股，每股2根。所谓配轨就是计算这8根钢轨的长度 并确定接头的位置。
l3
l4
(R
b )(
2
)
180
K
n
30
l5 l6 Lt l0' n 30
l7
l8
q
A0
S0
tan
1
(R
S
b )(
21)来自180
K
m
2 0
lj
式中，b为钢轨头部的宽度；S0为尖轨尖端处的轨距，查 表5.4p144；S0 tanβ1为曲线尖轨外轨起点超前内轨起点的距离； lj为基本轨长度。
A0
R
tan
1
2
q
A0
0
2
q
S0
S
i
δ0为基本轨端部轨缝；S0为尖轨尖端处的轨距值； S为正常轨距值；i为容许的轨距递变率，i不应大 于6‰。一般取q=2646mm。
（1）转辙器计算
尖轨跟部所对应的圆心角为β， 称转折角。
arccos R yg
R 曲线尖轨的长度
（1）转辙器计算
尖轨曲线半径通常与导 曲线半径相同，以保持 转辙器与导曲线的容许 通过速度一致，并使道 岔全长较短。设侧股轨 道中心线的半径为R0。 则尖轨工作边的曲率半 径为R=R0 +717.5mm。
半切线型尖轨
（1）转辙器计算
导曲线实际起点半径 与垂直线的夹角β1
1
arccos
R
b1 R
• 道岔后长
b
S
2 tan
m 0
2
2
• 道岔前长
a Lq b
➢ 导曲线后插直线长
作用：减少车辆对辙叉的冲击作用，避免车轮与辙叉前接头 相撞，使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上。
• 一般要求K有2～4m的长度，最短不得小于辙叉趾距n 加上夹
板长度的半数。
Kmin
n
l
' j
/
2
• 将导曲线外股作用边向直股中线的垂直线投影
S yg Rcos cos K sin
K S Rcos cos yg 或 R S K sin yg
sin
cos cos
（4）配轨计算
配轨时应考虑如下一些原则：
转辙器及辙叉的左右基本轨长度，应尽可能一致，以减 少基本轨备件的数量，有利于左右开道岔的互换；
设尖轨跟端支距为yg，尖轨转辙杆安装在离尖轨尖端x0处，尖轨的动 程为d0。尖轨扳开后，尖轨突出处距尖轨理论起点的距离为x，这时该尖 轨工作边与基本轨工作边之间的距离为T，根据右下图 ，利用曲边三角
形的关系，有公式
T x2 d0 l0 A0 x
2R
l0 x0
另dT/dx=0,则可得到尖轨最突出处距尖轨 理论起点的距离xt为
l1 l2 Lq l j 30
l3
l4
(R
b )(
2
)
180
K
n
30
l5 l6 Lt l0' n 30
l7
l8
q
A0
S0
tan
1
(R
S
b )(
2
1
)
180
K
m
2 0
lj
（4）配轨计算
l1 l2 Lq l j 30
l0
A0
180
R(
1 )
直线尖轨的长度
l0' A0 R(sin sin 1)
半切线型尖轨
曲线尖轨扳开后，与基本轨之间形成的最小轮缘槽的位 置在尖轨中部的某个位置上，如图所示，这个宽度应满足最 小轮缘槽的要求。
因此，所算的的尖轨 长度还应根据该尖轨扳开 时所形成的轮缘槽的宽度 来进行调整。这时可变更 尖轨跟端支距yg，重新计 算l0，并校核轮缘槽宽度， 直至复合要求。
道岔结构解析
4、道岔按轨距分类有标准轨距用道岔（轨距1435mm）、 窄轨距用道岔（轨距1000mm）、宽轨距用道岔（轨距 1520mm ），还有套线类道岔。
5、道岔的其它分类方式
按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混凝土岔枕道岔 和整体道床道岔。
按设计年代分类有“55型”、“57型”、“62型”、 “75型”、“92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线路大量使用的道岔；新建客 运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
道岔组成及解析
中国铁建重工集团道岔公司
2018年4月27日星期五
主要内容：
引言 道岔的功用及类型 单开道岔的构造 单开道岔的几何尺寸
第一部分
引言
道岔是机车车辆从一股轨道转入 或越过另一股轨道时必不可少的 线路设备，是铁路轨道的一个重 要组成部分。
12号固定型单开道岔
客专18号单开道岔
道岔的特点
轨道的薄弱环节之一：限制列车速度、行车安 全性低等 构造复杂、使用寿命短、养护维修投入大
道岔Байду номын сангаас分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称道岔、三开道 岔、交叉渡线、复式交分道岔5种标准类型。其中单开道 岔是最常用的类型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如
尖轨轨头宽20mm处降低值：在该处，基本轨 与尖轨共同承受车轮的垂直载荷。因车轮踏面有1： 20和1：10的坡度，因此在此断面处尖轨应有一定 的降低值。我国道岔规定该位置的降低值为2mm。
尖轨轨顶降低始点的尖轨轨头宽度，为了保证行车安全， 当具有最小轮背距和轮缘极限磨耗的轮对紧贴一侧基本轨， 另一侧车轮踏面外侧圆弧相接触的尖轨轨顶宽度为50mm， 该位置确定为轨顶降低始点。
第三讲_道岔.
六、单开道岔的总布置图
1 道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、 机车类型等条件进行道岔设计。 2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况 ，已知钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙 器类型、辙叉类型及长度，来计算道岔的总布置 图。
整铸辙叉
组合式辙叉
4）可动辙叉
① 可动心轨式辙叉 ② 可动翼轨式辙叉 ③ 其它消灭有害空间的辙叉型式 可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。 2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨 切较少，横向刚度度大，尖轨的摆度和跟端轮缘 槽较小，可用于左开或右开。缺点是这种尖轨的 转辙角较大，列车对尖轨的冲击力比较大，尖轨 尖端易于磨耗和损伤。
② 曲线型 优点是冲击角小，导曲线半径大，列车进出侧 线平稳，有利于车车辆的高速通过。缺点是制 造复杂。
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
道岔结构常识
线段长（mm）
L1
L2
L3
L4
矢距值（mm）
y1
y2
y3
3873 7317 7780
37.6 66
2670 6181 6843
30.6 114
60 50
12
1981 1975
420
2100
8299
1681
37
30
12
50
1981
43
9 1975 420 2100 6842 3138 41 32 55
平直段 L y1
轨道结构
y2
尖轨尖端对应点
尖轨刨切起点对应点
以尖轨刨切起点相对应的曲基本轨工作边为始点，向岔前方 向拉弦，并将弦线逐渐向曲基本轨平直段工作边移动，当弦 线与平直段工作边完全重合时，读基本轨端工作边到弦线的 垂直距离（ y1 ）
以尖轨尖端相对应的曲基本轨工作边为始点，向岔后方向拉 弦，并将弦线逐渐向曲基本轨平直段工作边移动，当弦线与 平直段工作边完全重合时，读基本轨后接头轨端工作边到弦 线的垂直距离（ y2 ）
01:14
一、转辙器部分
（一）基本轨
2.曲股基本轨
弯折目的：
为了使转辙器轨距、方向正 确及尖轨和基本轨密贴，曲 基本轨应按支距进行弯折。
一般有两个曲折点： 曲基本轨的尖轨尖端 导曲线始点（或附近）
10
轨道结构
01:14
弯折基本轨弯折矢距
轨道结构
钢轨 道岔 设计 类型 号数 年度
60 18 1984 50 18 1987 75 12 1986
有害空间
辙叉心
实际尖
端
辙叉咽喉
辙叉角
辙叉心理
翼轨
第六章 道岔
Railway Track Engineering
锁闭
新型外锁闭机构允许尖轨伸缩量更长，对尖轨伸缩有良好的
适应性，可有效避免道岔卡阻现象的发生，有条件时可采用。
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
难点：工电结合
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
1 0 h
Байду номын сангаас
⑸导曲线终点轨距S。
e
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
按机车车辆以正常强制内接方式加一定的 余量，道岔各部位的轨距为
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
标准道岔各部位的轨距尺寸（mm）
c 0 h 1
S
对曲线尖轨道岔，除直尖轨尖端处加宽2mm外， 其余各部直轨轨距均为1435mm。 新设计的曲线尖轨道岔，已无轨距加宽了。
N = cot
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
按钢轨每米质量分：
按辙叉号数分： 75 Kg/m 6 60 Kg/m 7 50 Kg/m 9 45 Kg/m 12 43 Kg/m 18 24 • 按辙叉类型分： 30 38 – 固定辙叉 41 – 可动心轨辙叉 65
尖轨平面形式
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
尖轨断面形式
精品课程《轨道工程》
Railway Track Engineering
尖轨尖端与基本轨贴靠
道岔结构常识总结
29
11:21
轨道ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ构
3. （ 道岔 ）是产生车体振动加速度的主要场所。
4.目前我国铁路上最常见的道岔类型是（
单开道岔 ）
5．单开道岔，站在道岔的前端，面向尖轨，侧线在 （ 左侧 ）出岔的叫“左开道岔”。
30
11:21
轨道结构
普通单开道岔构造
二 辙叉与护轨 1.辙叉类型 2.辙叉构造 3.道岔号码 4.护轨 5.轮缘槽尺寸
轨道结构
11:21
轨道结构
分类3：尖轨与基本轨贴合形式
藏尖式 贴尖式
23
11:21
（三）尖轨跟端结构型式
※间隔铁活接头式尖轨 作用： 1）保持基本轨与尖轨、导轨的间隔尺寸，设置轨撑 （外轨撑、内轨撑）及辙跟垫板 2）以保持辙跟不爬行、不跳动。
缺点： 需要的扳动力相对较小，但 尖轨跟端不能固定，形成活 接头，稳定性较差，容易发 生病害。
21
11:21
分类2：按尖轨断面分类 普通断面尖轨： AT轨：
92型以后（如国产50AT、60AT钢轨、 60D40钢轨等）优点：
※取消了标准钢轨尖轨6mm抬高量，消除 了列车过岔的垂向不平顺，可提高道岔直 股过岔速度。 ※AT轨整体性强，刚度大，在使用中不易 出现拱腰现象，养护维修量小。 ※AT轨下设高度较大的台板，可将基本轨 轨底扣住，增加了基本轨的稳定性和道岔 的整体性。还可减少沙、雪的影响，提高 行车的安全性。 22
轨道结构
24
11:21
轨道结构
※弹性可弯式尖轨：
普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板保持与基本轨的 距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳定性。
25
11:21
※弹性可弯式尖轨：
04道岔
有害空间：从辙叉咽喉至实际尖端之间的一段轨线中断 的空隙。
有害空间
有害空间
可动辙叉
可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过贫时轨线的连续， 消除固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的 几何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用， 提高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。
普通单开道岔
对称道岔
三开道岔
交叉渡线
交分道岔
普通单开道岔（单开道岔）：其主线为直线，侧线由主线向左侧（左开道岔） 戒右侧（右开道岔）岔出，其数量占各类道岔总数的90%以上。
对称道岔：是单开道岔的一种特殊型式，整个道岔对称于主线的中线 或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
三开道岔：又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。
切线型尖轨
尖轨材料
75型及以前道岔均采 用与基本轨等相同的 标准断面钢轨制造尖 轨，为了增强尖轨的 强度，通常采用钢板 对轨腰两侧进行补强 （即补强式尖轨）。
※尖轨与基本轨贴合形式 尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现在 的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。 藏尖式尖轨 贴尖式尖轨
14.道岔前长：道岔始端至道岔中心在道岔基线上的 投影长度。 15.道岔后长：道岔中心至道岔终端在道岔基线上的 投影长度。 16.基本轨前长：尖轨尖端前的基本轨在道岔基线上 的投影长度。 17.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度。 18.辙叉跟长：辙叉心轨理论尖端至辙叉跟端的工作 边长度。 19.辙叉趾宽：辙叉趾端两翼轨工作边的距离。 20.辙叉跟宽：辙叉跟端两心轨工作边的距离。
铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间隔铁能 保证心轨与翼轨的相对位臵，并传递水症力。 这种辙叉便于铸造，转换言之力较少，可以保持原有固 定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉时不致引起车站 平面的变动， 因此，尤其适用于既有线站场的技术改造。但是在辙 叉范围内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。
单开道岔道岔设计(实例) 2014.8.25
单开道岔道岔设计一．我国铁路既有线道岔概况：我国铁路道岔的发展大致经历了六个阶段，分别以75型道岔、92型道岔、提速道岔、99型道岔、工联岔道岔及客专道岔为代表。
下面简介前四种道岔，工联岔道岔及客专道岔下期重点讲解。
道岔技术进步阶段性比较（一）比较项目75型道岔92型道岔提速道岔99型道岔时间1972-74年设计修改，75年部颁标准：70年代后期研制，86年技术鉴定，92年定型：1995开始研制，96年鉴定通过，97年批量生产。
99年对提速道岔存在问题改进提高。
道岔固定型，直股加宽max10mm。
固定性，直股加宽max10mm。
固定性及可动心轨辙叉,直股均为1435mm。
固定性及可动心轨辙叉；钢轨（38kg/m）、43kg/m、50kg/m固定型50kg/m、60kg/m（不包括43kg/m钢轨）60kg/m、75kg/m、60kg/m、75kg/m、速度直向：80-120km/h直向：100-120 km/h直向：160km/h；侧向：50 km/h；直向：Ⅰ型≥200 km/h；Ⅱ型≥160 km/h；改进型≥120 km/h；岔枕及连接木枕，狗头道钉；岔枕间距小，480-580mm。
小断面木枕，螺纹道钉M22×145，后期个别混枕。
岔枕间距小，480-580mm。
混凝土岔枕、个别大断面木枕。
M30×165岔枕螺栓。
岔枕间距600mm左右。
混凝土岔枕；M30×170岔枕螺栓，分锯齿型和普通型。
岔枕间距600mm左右。
尖轨普通钢轨刨切而成；轨腰增设补强板；与基本轨贴靠区轨底爬坡式结构；直线尖轨；贴尖式；间隔铁式跟端结构；尖轨轨顶比基本轨轨顶高6mm。
9号尖轨长6250 mm。
60（50）AT钢轨；藏尖式；除12号尖轨为半切线型弹性可弯式；其它为直线型、间隔铁式跟端结构。
轨顶与基本轨平齐。
9号尖轨长6450mm。
60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；1：40轨顶坡；限位器；9号尖轨长直13456 mm和曲13465mm60AT钢轨；藏尖式；弹性可弯式固定接头；V≤120 km/h 不设1：40轨顶坡；V≥120 km/h设1：40轨顶坡；限位器；尖轨通长加工1mm保证尖轨平顺。
单开道岔
1.尖轨前顺坡终点1435mm2.尖轨尖端1445mm3.尖轨中部(尖轨刨切终点) 1442mm4.尖轨跟端直股1439mm5.尖轨跟端曲股(导曲线起点处) 1439mm6.尖轨跟端后直股(距跟端1.5m ) 1435mm7.导曲线前部(距导曲线起点3m) 1445mm8.导曲线中部1445mm9.直股中部1435mm10.直股后部1435mm11.导曲线后部(距导曲线终点4m) 1445mm12.辙叉曲股前1435mm13.辙叉曲股中(同时量查照间隔和护背距离) 1435mm >1391mm <1348mm14.辙叉曲股后1435mm15.辙叉直股后1435mm16.辙叉直股中1435mm (查照和护背)17.辙叉直股前1435mm 检查12号普通单开道岔的作业程序在检查单开道岔时，一、选用工具：校对量具（轨距尺、支距尺、弦绳、木折尺）在检查记录本上填写日期、站名、道岔编号、道岔型号二、检查道岔17尺轨距和水平，顺序不能错。
1尖轨前顺坡终点，2尖轨尖端；3尖轨中；4尖轨跟端直股；5尖轨跟端曲股（导曲线起点）；6尖轨跟端后直股（距尖轨跟端1.5m）；7导曲线前部（距导曲线起点3m)；8导曲线中部；9直股中；10直股后；11导曲线后部（距导曲线终点4m)；12辙叉曲股前；13辙叉曲股中（同时测量查照间隔和护背距离）；14辙叉曲股后；15辙叉直股后；16辙叉直股中（同时测量查照间隔和护背距离）；17辙叉直股前。
三、检查支距：9号道岔为：144、201、281、382、506、652、820、1011、1201mm，9尺；12号道岔为：144、188、243、311、391、483、587、703、831、972、1125、1229mm，12尺。
四、检查各部轨轮槽宽：尖轨刨切部分（尖轨工作边与基本轨工作边之间的最小距离为65mm；容许误差为-2mm);尖轨跟端槽宽（74mm)；辙叉心轨轮槽宽（在心轨宽40至50mm范围内为46mm容许误差为+3-1mm);护轨轨轮槽宽为42mm容许误差为+3-1mm测量位置与检查轨距水平的位置相同）；五、检查尖轨动程：直尖轨为142mm；曲尖轨为152mm测量位置在尖轨第一拉杆中心处测量；六、检查道岔的高低、方向、尖轨是否密贴、道岔是否爬行、联结零件是否伤损、道床是否丰满无塌碴。
道岔部分重要标准尺寸和支距
60kg/m钢轨9#、12#道岔标准尺寸
目前我国单开道岔：
单开道岔：（simple turnout）主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。
单开道岔的组成：由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。
转辙器的作用是引导车轮从一线进入另一线，它由两根基本轨、两根尖轧及各种联结零件组成。
转辙器与辙叉间的连接线路称为连接部分。
辙叉是使车轮由一股钢轨的轨线平面交叉设备，主要有翼轨、心轨及联结零件组成。
单开道岔的分类：按钢轨类型分类，有60，50，43㎏/ m 钢轨道岔。
按道岔号码分类，有9，12，18，24，号等，其中6，7号仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其他各号则适用于铁路正线和站线，并以9 号及12号最为常用，在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。
道岔号码N按其所用辙叉角α的余切计，即cotα。
按道岔平面形式分类，主要有直线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨曲线辙叉单开道岔等。
按转辙器结构形式分类，有普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔、间隔铁式和可弯式单开道岔。
按辙叉结构形式分类，有固定型和可动心轨型单开道岔。
按叉枕类型分类，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。
道岔轨距：需要考虑加宽的部位有：基本轨前接头处轨距、尖轨尖端轨距、尖轨跟端直股及侧股轨距、导曲线中部轨距、导曲线终点轨距。
道岔各部分的轨距加宽，采用适当的递减距离，以保证行车的平稳性。
中国新设计的道岔（如提速道岔）中，除尖轨尖端宽2 mm处因刨切引起的轨距构造加宽外，其余部分轨距均为标准轨距1435mm。
道岔简介
※弹性可弯式尖轨： 尖轨跟部采用普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板 保持与基本轨的距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳 定性。当尖轨长度≤12.4m时，为减少扳动力，在弹性可弯 中心AT轨的一侧或两侧切削掉一部分轨肢（长度一般为12m），成为柔性点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕 该点转动和弹性弯曲。弹性可弯式尖轨结构简单，坚固， 易于现场维护保养，但需要的尖轨扳动力相对活接头尖轨 要大。
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求： 1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉 和活动辙叉两类。
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余 均为圆曲线。曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨 耗较轻，列车运行平稳。同时，曲线型尖轨与导曲线的衔 接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以 增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。其缺 点是左右开道岔不能通用，加工较复杂。 曲线型尖轨有切线型、半切线型、割线型、半割线型几 种。我国铁路道岔主要采用半切线型和半割线型尖轨。
◆切线型尖轨 切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相 切，在切线型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨 长度，在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前 一段长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨 曲线不相切，这种曲线型尖轨称为切线型尖轨。 这种尖轨与直线尖轨相比，道岔全长较短，导曲 线半径较大，行车平稳，冲击角小，尖轨尖端轨 距加宽最小，可改善列车沿正线运行的条件。其 缺点为尖轨前部削弱部分及尖轨的长度较大，加 工制造较难。