高速公路收费站拥堵问题的探讨

总第２６５期　２０１４年第４期　交通科技　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｓｅｒｉａｌ　Ｎｏ．２６５　

Ｎｏ．４　Ａｕｇ．２０１４　

高速公路收费站拥堵问题的探讨　孙会仁　（贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司　贵阳　５５００８１）　

摘　要针对高速公路收费站出现车辆拥堵现象，以已建成通车且拥堵较严重的几条高速公路为　例，分析导致拥堵的因素，从经济增长、管理需要、地理环境、规划调整和设计参数取值几种主要影　响因素着手，分别提出应对措施以缓解收费站的拥堵现象。　关键词高速公路收费站拥堵　

１　导致高速公路收费站车辆拥堵的几个因素　高速公路曾经一度是“快速、高效、便捷、文　明”的代名词，近年来高速公路及收费站车辆的拥　堵不断加剧、交通事故频发给高速公路带来了一　些负面影响，人们对于高速公路的满意度不断降　低。分析其原因是多方面的，主要有经济增长、管　理需要、建设费用、规划调整、地理环境、气候条　件、文明驾驶等诸多原因，有的是单一因素影响，　有的则是多种因素组合的影响。具体分析如下。　１．１　经济发展较快以致车辆保有量增长迅猛　一条高速公路按照公路工程建设程序从立　项、工可、初步设计、施工图设计到建成通车往往　要经历较长时间，有的长达８～１０年之久，各地的　经济增长迅速，相应车辆快速增长，建成通车后比　工可预测交通量大很多，甚至成倍增长，贵阳至遵　义高速公路就是一个明显的例子。　贵阳至遵义高等级（二级）公路于１９９７年建　成通车，交通量快速增长，仅过几年贵遵高等级公　路已不能满足日常需要，２００５年８月开始将原来　的贵遵二级路改造成双向４车道，整幅路基宽　２４．５　Ｉｎ、设计速度为８Ｏ　ｋｍ／ｈ的高速公路。２００８　年１月１日完成改扩建工作并正式通车运行。随　经济的快速发展，交通量急剧上升，贵遵高速公路　很快又达到了饱和态势，设计日均最大通行能力　２．５万辆的贵遵高速，峰值最高时断面流量达到５　万辆，导致行车速度慢，超车困难，交通事故频发，　社会反响大。贵遵高速扩容工程（复线）又再次提　上议事日程，扩容工程项目起点于遵义青山，终点　收稿日期：２０１４—０３—２６　为南明区小碧乡下坝村。主线和连接线均采用双　向６车道高速公路标准，路基宽度３３．５　ｍ，设计　速度１００　ｋｍ／ｈ，全长１６５　ｋｍ。高速公路建设标　准等级是按２０年预测交通量来确定。１９９７年建　成的高等级公路仅过８年就需要升级改造成高速　公路，２００８年改造完成的高速公路刚过５年又必　须建复线来解决通行的问题，这一系列变化在公　路２次规划设计时是始料不及的，反映出经济的　快速发展要求交通建设同步发展才能相匹配。　１．２地形、地质、造价受限故设计指标不高　贵州省地处山岭重丘区，地形起伏大，地质情　况较为复杂，建设高速公路的难度大、成本高，设　计时受多种因素的约束。设计使用的技术指标比　较低，往往按规范的极限值取用，虽然定义为高速　公路但设计车速仅为６０　ｋｍ／ｈ，由于标准低、相应　路基较窄，车辆行驶的速度不快，且容易发生交通　事故，一旦发生事故救援不便，大量车辆滞留高速　公路，形成道路的拥堵，兰海高速崇溪河至遵义段　尤为明显。　兰海高速公路崇溪河至遵义段，从起点至观　坝段设计速度为６０　ｋｍ／ｈ，主体工程设计此段时　采用的平纵指标往往较低，观坝至终点段设计速　度为８０　ｋｍ／ｈ。崇遵高速公路所经走廊带由于先　天地形起伏大、地质条件较差、建设费用偏低，加　之路线所经之处气候变化较快等多种因素影响，　导致道路开通运行后交通事故相对较多，由于是　双向４车道且路基宽度较窄（没有应急车道），一　旦发生事故半幅道路就不能通行，需路政、交警来　处理，受堵车辆队伍有时长达数公里。如果事故　严重需要救援时，处理的时间将会更长，只能在前　面收费站提前对车辆进行分流，这一来主线上的　１０４　孙会仁：高速公路收费站拥堵问题的探讨　２Ｏ１４年第４期　车辆只能从前面一个收费站下高速公路，对于匝　道收费站来说是根本无法接纳这样大的交通量，　必然形成拥堵。　１．３早期无预留用地扩建车道　从我省早期建设的高速公路——贵阳至黄果　树（贵黄）公路可以看到，高速公路收费站周边城　市化发展较快，早期无预留扩建车道用地，收费站　已被民房、地方公路团团围住，已无扩建通道的可　能，清镇匝Ａ收费站就是这种情况。从贵新路可　以看到，虽然对以后扩建车道用地做了预留，但高　速公路开通以后，附近的村民又对已征的地进行　耕种，以至于不能很快扩建收费车道。　１．４地方规划调整后收费站车道无法满足需求　根据地方经济的发展需要，各级政府实时调　整发展规划，高速公路规划也将随之调整，政府的　规划节奏过快而路网尚未形成，同样会导致高速　公路收费站无法适应。　贵阳绕城公路西南段于２００９年底开通，２０１０　年底其中一个匝道收费站——上麦站（２入４出）　拥堵就比较严重，高峰时段要堵上３０　ｍｉｎ，排队　出站的车辆从收费广场经匝道延伸至主线上，对　于高速公路行车非常危险。才通车１年的高速公　路每天都要出现拥堵，调取本项目工可的预测交　通量来看，上麦站２０１０年底标准小客车交通量为　４　０００辆／ｄ，而从收费站获取通行车辆的数量（没　有折算）为１４　０００辆／ｄ，收费站所承担的负荷远　远超过其所能达的服务能力，自然出现堵车现象。　交通量会出现这样大差距，向工可编制人员了解　得知，当初做ＯＤ调查时上麦站附近只是一个小　村庄，交通量较小。由于贵阳市调整规划、加快了　金阳新区（现更名为观山湖区）开发建设，使得金　阳新区这几年发展飞快，几个大型楼盘如世纪城、　金阳新世界、中天会展城等建成，一个楼盘都能住　十几万人，比一个县城人口还多。贵阳市几个长　途客运站均在老城区，２０１０年５月贵阳市决定将　所有的长途客运站迁至金阳新区，新客车站所处　位置距上麦站较近，大多数长途客运车辆上下高　速公路选择从上麦站出人，车流量自然骤增，收费　站车道数不能满足需要出现拥堵也在所难免。随　后采取了几项措施以缓解堵车：首先将上麦站收　费车道由２入４出改造成４入７出；其次加快二　铺收费站建设，二铺站与上麦站只相距１．６　ｋｍ，９　个月后拥有６入１４出的二铺收费站开通，各方向　来的车辆可以选择从二铺站上下高速公路，大大　缓解了上麦站通行压力；随着贵阳市三环十六射　路网的建设开通，上麦站收费站的拥堵问题已得　到彻底解决。　１．５延长服务时间以满足管理需要　早期建设高速公路收费车道建设规模计算，　入口车道服务时间是按６　ｓ，出口车道服务时间按　１４　ｓ来取值，客、货车的通行费是按车型收取。　２００３年后全国各地高速公路管理部门发现货车　超载运输较为严重，桥梁、路基、路面被超载车辆　损坏，虽采取多种方式治理这一现象，但效果不明　显。根据管理需要，为了更好地保护高速公路，　２００７年６月１日起贵州省高速公路出口车道对　货车实施计重收费，用经济手段对超限超载货车　进行治理。但这样一来，对经过出口车道的每一　辆货车均要实施称重，服务需由原来的１４　ｓ调整　为２０　ｓ，现有的车道不能满足需要，而实际操作中　往往需要的服务时间还要长，特别在高峰时段出　口车道的拥堵就更加难以避免了。　《收费公路联网收费技术要求》ｌ＿１　对于收费站　广场车道数量是根据项目工可报告的交通量、方　向不均衡分布系数、小时交通量系数、货车所占比　例来计算。　车道公式计算如下：　ＤＨＶ—ＡＡＥ丁×Ｋ×Ｄ　式中：ＡＡＤＴ为标准设计小时交通量；Ｋ为设计　小时交通量系数，Ｋ值标准值为０．１２，取值范围：　近郊公路为０．０８５～Ｏ．１１，公路为０．１２～０．１５，对　于贵州省高速公路平均ｋ值采用０．１３¨２　；Ｄ为交　通量方向不均衡系数。Ｄ值标准值为０．６，取值范　围为０．５～０．６。并按公路使用开始５年的交通　量来配置机动车道数，按使用开始１５年的交通量　来配置土建车道数（收费岛、收费广场、地下通道、　天棚），按使用开始２０年的交通量来确定广场规　模（收费广场用地、站房区用地、建筑和土方　工程）。　经多年多个项目的比较发现，计算公式中其　他几个参数变化相对不大，对车道数的最终结果　影响不大，惟有小时交通量系数差异较大，对于　Ｋ值而言，其范围值就比较大（最大值是最小值　的１．７６倍），工可报告对此值取得比较小只有　０．０８或０．０９，若按标准值０．１２取，标准值与工可　中给出的系数计算出来的车道数差值达１．５倍之　多，以往的项目基本都是按工可报告提供的Ｋ　值，计算出来的车道数要少一些。　

２解决拥堵措施　由上述分析可见，造成高速公路拥堵的因素　２０１４年第４期　孙会仁：高速公路收费站拥堵问题的探讨　１Ｏ５　是多方面的，可以对各种因素进行分析归纳汇总　成几种主要原因，并对其采取相应的解决办法。　２．１根据需求设置车道　为适应今后经济发展和省、市、县规划需要，　从路网的角度以构建西南重要陆路交通枢纽和现　代综合运输体系的战略要求，立足全省高速公路　网络发展需求，结合我省重点打造的“５个１００工　程”（１００个产业园区、１００个现代高效农业示范园　区、１００个示范小城镇、１００个城市综合体、１００个　旅游景区）的布局。对于处于该区域内的收费站　车道数量设计时适当考虑充足并做一定的预留，　以满足车辆通行的需要。　２．２从政策角度保证车道数量　为进一步明确收费站车道数，２０１４年２月贵　州省政府批准了《贵州省高速公路服务区收费站　建设及改造规划》，从根本上保证各收费站车道数　比较充裕并有一定富余，对在建项目和拟建项目　正按此规划实施，具体要求如下：对全省已规划的　路网内各收费站根据收费站所在的地理位置以及　相应的交通量等，将全省收费站划分为３级，其中　主线收费站均为Ｉ级，匝道收费站分别为Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩ　３级。对于各级收费站的建设车道数及预留车道　数也做出了具体的规定，见表１、表２。　表１　高速公路主线收费站分级标准　表２　高速公路匝道收费站分级标准　藿轰茎　蓄轰墨　适用范围　等级　建设数量预留数量　…　２．３从前期设计参数取较大值保证车道数量　前期工可报告编制对于ＯＤ调查数据分析　时，还需考虑节假日交通量的增长的因素。在设　计时尽量取指标较高参数，如设计小时交通量系　数Ｋ取０．１２，交通量方向不均衡系数Ｄ取０．６，　服务时间取２０　ｓ，通过这种方式可以在初步设计　阶段使车道数有所增加。　２．４改造收费站，增加车道数量　对连接重要旅游景点、产业园区、县市区，已　经不能满足交通需求已建高速公路收费站进行改　造，使收费站的设施和功能更加完善；对于新建高　速公路收费站车道数量适当增加并作一定预留。　这一措施正在实施，２０１３年对我省８个收费站进　行增加车道和改造天棚工作，今年对１９个收费站　增加车道和改造天棚工作已经启动，改造完毕后　即可解决收费站的交通拥堵问题。　２．５　加快建设ＥＴＣ专用通道　２０１２年起贵州省对电子不停车收费系统　（ＥＴＣ）大面积推广，当年完成了１００条ＥＴＣ车道　的建设任务，由于ＥＴＣ服务时间仅为２～３　ｓ，从服　务时间来看ＥＴＣ车道通行效率是ＭＴＣ车道的３　倍以上，大大提高了车辆通过收费站的通行速度，　很好解决了收费站的通行效率，有效缓解了拥堵。　２．６提倡公共交通出行　公共交通出行也是一种有效缓解交通拥堵的　好方法，但是高速公路上行驶的大多数轿车本来　座位数就少同时乘座的人数也少，大量的资源被　成倍浪费，大力发展提倡公共交通出行既可节约　能源，也能缓解交通拥堵。　２．７加强高速天气和交通路网路况实时播报工作　全国范围内的高速公路网正在形成，可以利　用高速公路上的监控设施对道路的使用状况和天　气情况进行监测，通过各种方式及时有效将综合　信息提供给道路使用者供其选择，道路使用者会　有意识避开拥堵路段，从而减缓拥堵路段的通行　压力。