从“特案免税”登记政策到中国洋山保税船舶登记制度
从“特案免税”登记政策到中国洋山保税船舶登记制度
陈继红
（上海海事大学交通运输学院）
注：笔者为“中国洋山保税船舶登记制度”前期设计论证课题组重要成员之一 1、问题的由来与背景
在世界贸易中，海洋运输一直是最有效、最安全、最环保的远距离运输大宗
货物的手段，承担着90%以上的世界贸易运输量。自我国组建第一支自营远洋船
队以来，经过50年左右的发展，我国的航运实力逐渐壮大，已成为世界上公认
的航运大国。但是，随着经济体制从计划经济逐步向市场经济的过渡，和其他发
达经济体情况类似，在我国注册的国际航行船舶船籍开始外移，直接影响了我国
国轮船队的规模，国家无法准确了解中资外籍船舶的数量和状况，对国家安全构
成了一定的威胁。
我国船舶登记服务面临着境外移籍、“回归”登记不足的困扰，这是一个较
长时期存在的问题。中国船舶境外移籍现象产生于解放初期，上世纪80~90年代
迅速发展，90年代后期盛行。中国船舶境外移籍现象从上世纪九十年代开始日
益严重，给我国带来了一系列复杂的影响。我国政府主管部门以及业内人士也曾
多次提出，呼吁国家有关部门认真分析研究中资船舶境外移籍的问题，实施相关
政策并在上海试点，以吸引在境外登记的中资船舶回国登记，提高我国五星红旗
船队的总量和竞争力，保障国家经济安全和国防安全。
我国政府主管部门以及业内人士也曾多次提出，呼吁国家有关部门认真分析
研究中资船舶境外移籍的问题，实施相关政策，以吸引在境外登记的中资船舶回
国登记，提高我国五星红旗船队的总量和竞争力。因此，如何解决中国船籍大量外移问题已成为国内航运界关注的热点，与船籍直接有关的船舶登记制度也因此
成为一个迫切需要认真对待和深入研究的问题。
2、特案免税登记政策及其效果
大量中资船舶在境外注册悬挂外旗经营引发的相关问题，受到了国务院有关
部门的高度关注。为尝试解决这个问题，提高对船队的控制力，经国务院批准，
交通部决定采取特案免税政策，鼓励悬挂外旗的中资船舶回国登记。
（1）特案免税登记政策
为期两年、一次性的船舶“特案免税”政策于2007年开始实行，为符合条
件的中国船东实际控制的船舶加入中国国籍提供一系列便利条件，鼓励中资外籍
国际航行船舶转为中国籍，悬挂中国国旗航行，对符合条件的船舶回国登记免缴
关税和进口环节增值税。然而这项制度在国内施行的效果并不理想，很多企业仍
处于观望状态。2009年，国务院通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先
进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，将中资“方便旗”船特
案减免税政策的执行截止日期由2009年7月1日延长至2011年6月30日。
特案免税登记体系下的船舶可以享受几个方面的优惠待遇:一是船舶税收方
面，无需缴纳关税和进口环节增值税；二是港口费收方面，在中国港口享受五星
红旗船舶待遇，只交车船使用税，不缴纳船舶吨税，不强制引航；三是企业税收
方面，登记在上海、大连、天津保税港区，由当地政府在税收上给予适当优惠。
（2）特案免税登记政策效果有限
改革开放后，特别是90年代以后，我国船舶悬挂外国旗的情况发生重大变
化，在境外登记注册的船舶数量和质量大幅提升。但自从2007年实施特案免税
登记政策以来，我国船籍外移的趋势有所好转，船籍外移数量比例虽然仍有所增长，但增长幅度明显下降，从这个角度来看，特案免税政策在控制我国船舶外移
方面起到了一定的作用。总体来看，我国外国籍船舶的境外登记地主要是巴拿马、
利比里亚、塞浦路斯、马耳他等。下表描述了1994年~2010年间我国船舶船籍
外移的变化趋势。 表：1994~2010年间我国船籍外移变化情况 年份 外籍船占总艘数比（%） 增加幅度（%） 外籍船占总吨位比（%） 增加幅度（%） 1994 — — 30.00 — 1997 19.17 — 36.12 6.12 1998 21.54 2.37 41.76 5.65 1999 22.87 1.33 42.68 0.92 2000 25.37 2.50 43.50 0.81 2001 27.03 1.66 45.15 1.66 2002 29.16 2.13 48.30 3.15 2003 30.33 1.17 48.81 0.50 2004 32.63 2.30 48.93 0.13 2005 35.11 2.48 52.28 3.35 2006 39.06 3.95 54.45 2.16 2007 41.27 2.21 54.22 -0.23 2008 42.48 1.21 59.53 5.32 2009 44.44 1.96 59.91 0.38 2010 44.29 -0.15 60.72 0.81 资料来源：Review of Maritime Transport Report 1997-2010 注：每年1月为统计时点 从上表中我们可以看出我国外国籍船占总艘数的比重由1997年19.17%骤升
到2010年44.29%，年平均增长率为6.65%，但从2007年实施特案免税政策以来，
增长率明显下降，而且 2010年比例增长幅度为负数。从船舶数量上来看，我国
船舶中悬挂外国旗的比重已将近一半。再从船舶质量上来看，悬挂外国旗船舶的
吨位占比从1994年的30%提高到2010年的60.72%，年平均增长率为4.50%，其
中2007年增加幅度为-0.23%。
特案免税政策实施以来虽然取得了一定成效，但由于该项政策本身的局限性和船舶营运环境的限制，使得其吸引回归的船舶数量有限。实质上，目前制约五
星旗船顺利“回归”的因素较多，总的来说还是政策不够具体，特案免税登记制
度仅立足于“就登记论登记”，点是突破了，而面上应给予航运企业更广泛的优
惠政策却无法企及。除了审批流程繁琐复杂（特案免税政策仅在进口环节给予适
用船舶以税收方面的优惠，在程序上仍视为进口）、适用和实施范围有限（出资
人范围、船种船龄等均有限制）等因素外，营运环境与航运发达国家和地区的巨
大差距（财税政策、融资环境、保险市场等）是造成中资船舶船籍外移的更主要
原因。
3、中国洋山保税船舶登记制度及其未来的政策走向
在上海国际航运中心建设进入新阶段，软环境建设的急迫性已成政府、学
界和业界的共识。需要解决的诸多问题其中，近年来中国籍国际航行船舶注册数
量持续下降的严峻现实尤为引人关注。我国船舶登记制度的改革已经开始了艰难
的探索之路，特案免税登记政策的实际效果并不理想，改革新政步履艰难。最大
的通病是没有顶层设计、没有全局概念、缺乏实操经验，缺乏体制突破的方略，
一套全新的中国洋山保税船舶登记制度应运而生。
（1）中国洋山保税船舶登记制度
2011年交通运输部海事局正式批复，将“中国洋山港”作为一个新的船籍
港，对注册在洋山保税港区的企业开展保税船舶登记业务。由此，洋山保税港区
成为我国第一个可以开展保税船舶登记的区域，开创了国内保税船舶登记的先
例，为进口保税船舶和国内制造入区退税船舶进行船舶登记创造了条件。同时，
这也是我国第一次在海关特殊监管区域设立船舶登记机构，提升了洋山保税港区
航运资源的配置能力，并将促进航运金融等高端航运服务业的发展。另外，作为探索建立“国际船舶登记制度”迈出的第一步，这一试点也将使我国航运企业更
为平等地参与国际竞争，有望形成规模化的航运市场经营主体，也为中资国际航
运船舶回归登记开辟了新途径。
（2）交银租赁的航运金融创新推动
交银租赁在航运金融创新方面，一直走在业界的前列。继2011年首次推动
保税区SPV船舶融资模式，交银租赁又一次推动航运金融创新，日前首次为客
户福建冠海公司实现了洋山保税登记下的船舶融资模式，真正推动实现了洋山保
税船舶登记制度的突破。上海海事局对船名为“冠海朝阳”的船舶进行“中国洋
山港”登记试点，这标志着中国洋山港“保税船舶登记”制度取得新突破，上海
国际航运中心建设取得新进展。洋山保税港区成为全国第一个可以开展保税船舶
登记的区域，开创了国内保税船舶登记的先例，为进口保税船舶和国内制造入区
退税船舶进行船舶登记创造了条件。从理论上讲，这是上海综合保税区贯彻落实
国务院19号文件精神，推进国际航运发展综合试验区建设的一项重要举措，也
是借鉴航运发达国家和地区的先进经验，创新船舶登记制度的一次有益探索，对
于上海建设国际航运中心和国际金融中心具有重要意义。
（3）未来的政策走向与服务的完善
这项制度目前实施刚刚起步，具体的操作模式和配套政策有待进一步明确和
完善，因此未来有关这项船舶登记政策的重点应主要集中在政策推行和配套政策
和模式的完善等方面。“特案免税”政策效果不理想的教训表明，吸引中资外籍
船舶回归绝非是某几个单项的优惠政策所能奏效，需要的是一整套能与其他注册
国家和地区竞争的制度和服务体系。为了保证中国洋山保税船舶登记制度的成功
实施，必须建立配套的制度和环境，在船舶抵押、船舶保险、船舶交易、公司登记、税务管理等诸方面突破现有制度、旨在给中资船东创造一个基本形同境外的
经商环境，最终达到吸引他们回归之目的。换言之，应在中国洋山保税区内建立
一套符合国际船舶经营需求的环境，建立一套能与船舶注册热点国家或地区竞争
的制度和政策。只有在这种大环境相匹配的条件下，辅之以政策引导，新的保税
船舶登记制度才有机会获得巨大的成功。
另外，提高服务意识，在上海洋山建立国际化服务理念的船舶登记机构尤为
重要。在国际上实行开放登记的国家均把船舶登记当作商业模式来运作。如果上
海的船舶登记服务不能提供具有国际竞争力的服务理念，这将使已经习惯了国外
登记机构便捷、优质服务的船东感到无所适从，最终导致我国国际航运船舶特殊
登记制度吸引中资方便旗船回归登记的可能性大打折扣。因此，必须提高上海船
舶登记机构服务意识，提供便利的登记程序和服务效率。上海在设立中央直属国
际船舶登记中心的同时，应设置配套的登记服务机构。可以考虑建立一个站在国
家立场的、一直与船东保持良好合作交流关系的非营利性中介服务机构，为前来
登记的船东提供一站式的服务，以提高工作效率和服务质量。 课题研究主要参考文献来源： [1]Carsten Fink, Aaditya Mattoo, Ileana Cristina Neagu.Trade in international maritime services: how much does policy matter?[J]. World Bank Economic Review,2002,16(1): 81-108. [2] Tony Alderton, Nik Winchester. Globalisation and de-regulation in the maritime industry[J]. Marine Policy,2002,26(1): 35-43. [3]Francisco J.Montero Llácer. Open registers: past, present and future[J]. Marine Policy,2003,27(6): 513-523. [4] Nathan Lillie. Global collective bargaining on flag of convenience shipping [J]. British Journal of Industrial Relations, 2004,42(1):47-67.
加快首创性改革推动引领性开放
关注
上海人大2023年第9期国家层面复制推广的302项自贸试验区改革试点经验中，源自上海自贸试验区首创或同步先行先试的事项有145项，占总数近一半，发挥了引领全国21个自由贸易试验区发展的“头雁”效应……2014年8月1日，《中国（上海）自由贸易试验区条例》（以下简称《条例》）施行，2022年3月1日，《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区条例》施行。按照两个《条例》的要求，市政府精心组织，周密部署，自贸试验区管委会和临港新片区管委会全力推进，上海自贸试验区建设成果丰硕，探索建立了有效的推进方式和经验做法，形成了一批创新成果。加大赋权力度给予最大支持市政府发布《关于下放浦东新区一批行政审批的决定》，明确61项市级部门审批事项下放浦东实施，印发一系列文件明确下放三批市区两级共1215项行政事权，支持临港新片区深化改革创新。在经济调节、人才等若干领域加大放权力度。市公安局在将永久居留推荐权赋予“双自”区（上海自由贸易试验区和张江国家自主创新示范区）基础上，进一步将外籍高层次人才申请在华永久居留的推荐权下放至浦东新区、自贸试验区及临港新片区。市商务委将权限内境外投资备案事权下放至外高桥保税区管委会，2015年下放至浦东全域，审批时间由3—6个月缩短至3—5天。市人社局向临港新片区下放人才引进直接落户和留学回国人员落户审批权，提升临港引才自主性，赋予临港新片区重点机构推荐权。积极推进首创性改革持续增强发展新动力率先对外商投资准入实施负面清单管理模式。2013年9月，市政府发布《中国（上海）自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2013）》，上海自贸试验区对负面清单外的领域均实施备案管理。2014年7月，修订推出2014版负面清单。2015年4月，国务院办公厅印发《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）》，并适用于上海、广东、天津、福建4个自由贸易试验区。2016年10月，外商投资负面清单管理模式推广到全国。首创自由贸易账户体系，实施“分账管理、离岸自由、双向互通、有限渗透”。2020年11月，保险机构成功接入自由贸易账户体系，实现了银、证、保全覆盖，目前上海已累计开立自由贸易账户超过14万个，办理跨境结算折合人民币142万亿元，自由贸易账户体系已向海南、广东、天津等自贸区复制推广。高标准建设全国唯一的洋山特殊综合保税区。完成两期封关运作，三期扩区已获批，正在抓紧推进扩区后的各项建设工作。全国首创“一司两地”一体化监管模式。保税区域诚信建设示范区试点启动实施。“中国洋山港”籍国际船舶登记管理制度落地实施。中国首单国际航行船舶保税LNG加注业务在洋山港实施。深入推进制度创新量身打造支持政策市委、市政府出台《关于促进中国（上海）自由贸易试验区临港新片区高质量发展实施特殊支持政策的若干意见》，明确新片区产生的所有地方收入全部用于新片区建设发展。市发改委会同相关部门研究制定《关于支持中国（上海）自由贸易试验区临港新片区加快建设独立综合性节点滨海城市的若干政策措施》，明确23条政策举措支持临港新片区产业发展。市商务委会同相关部门出台《上海市生物医药研发用物品进口试点方案》，率先推动生物医药研发用品在自贸试验区及临港新片区进口试点。持续制度型开放形成一批创新成果扩大开放取得新成效。全国首家外商独资券商、首批外商独资公募基金等一批首创性外资项目落户。全国首个外商独资整车制造项目特斯拉上海超级工厂投产运行，拉动供应链提升能级并推动国内新能源汽车产业提升整体制造水平。实施全球营运商计划，183家企业纳入培育计划，管理范围向大中华区、亚太区乃至全球拓展。贸易通关便利化取得新突破。持续深化“一线放开、二线安全高效管住、区内自由”，推动口岸通关全面提速降费，开展生物医药研发用物品和特殊物品便利化通关试点。首创一加快首创性改革推动引领性开放上海自贸区十年建设成果丰硕文王璟14Copyright©博看网. All Rights Reserved. 上海人大2023年第9期线“先进区、后报关”，区间“自行运输”，二线“批次进出、集中申报”等创新制度。首创推出境内外维修、融资租赁等67项创新制度，其中33项由国务院、海关总署向全国负责推广。口岸监管服务不断完善。在全国率先试点国际贸易“单一窗口”建设，服务企业超过60万家，处理全国超1/4进出口贸易量，成为全国版国际贸易“单一窗口”的基础性模板。首创推出第三方检验结果采信、集中汇总征税、进口服装质量安全风险评价、“十检十放”等口岸监管创新举措。集装箱设备交接单和九成以上的自动进口许可证实现全程无纸化。提升全球资源配置能力打造一批高能级功能性平台金融市场国际化水平大幅提升。推出我国首个面向国际的金融资产交易平台———黄金国际板。设立上海国际能源交易中心，上市交易我国首个国际化期货品种———原油期货，成为全球第三大原油期货市场。“上海金”“上海油”“上海铜”“上海胶”等一批国际化品种不断推出，逐步形成具有国际影响力的“上海价格”体系。积极开拓资金跨境通道。开展跨境双向人民币资金池、经常项下集中收付汇、跨国公司跨境资金集中运营管理业务、资本项目外汇收支便利化等创新业务试点，累计搭建各类人民币跨境资金池1849个，跨境人民币结算额快速增长。推出股票“沪港通”“沪伦通”，开通中日ETF互通，实现内地资本市场与国际资本市场交易连通。着力打造国际数据港。开通国际互联网数据专用通道，设立国家（上海）新型互联网交换中心，开展数据跨境流动安全评估试点，建立数据存证中心，实现数据出境活动全流程防篡改、可追溯、易监管。设立上海数据交易所，数据确权登记、合规交易、流通运营、数据经纪等领域一系列创新举措落地实施，挂牌数据产品近1500个。大力推动政府职能转变确立新型政府治理体系全面深化简政放权。“证照分离”改革试点从2015年底启动，到2019年底试点全覆盖，并向全国复制推广。“一业一证”改革试点不断深化，建立跨国家、市、区三级行业许可制度，31个试点行业已累计发放5000多张行业综合许可证，并率先在饭店、咖啡店、书店等10个高频行业开展试点市场准营承诺即入制。加强事中事后监管。以信用为基础的分级分类监管已覆盖57个主要行业领域，全国首创以企业信用信息报告代替行政合规证明新机制。创建“双告知、双反馈、双跟踪”许可办理机制和“双随机、双评估、双公示”监管协同机制，推动政府监管方式向信用、风险、分类、动态“四个监管”转变。不断优化政务服务。持续推进“一网通办”，目前已实现远程服务、智能网办，区级事权实现100%全程网办。率先实施“三全工程”，实现企业市场准入事项“全网通办”、个人社区事务事项“全区通办”、政务信息“全域共享”。推出全国首个集政策、办事为一体的复合型移动端企业专属网页。加快先行先试扩大开放提升便利化水平在制度突破上下功夫。全面对接CPTPP、DEPA等国际高标准经贸规则，加大先行先试和制度集成的力度，稳步扩大规则、规制、管理、标准等制度型开放，重点是加快服务贸易扩大开放，提升货物贸易自由化便利化水平，率先实施高标准数字贸易规则，加强知识产权保护，推动边境后管理制度改革，研究开展内外贸一体化试点，健全完善风险防控制度。争取通过几年努力，建立与开放型经济相适应的开放监管能力和风险防控能力，提高参与国际规则构建的整体能力，在重点领域形成参与国际合作与竞争的新动能、新优势。在功能提升上下功夫。强化全球资源配置功能，加快打造国内大循环的中心节点和国内国际双循环的战略链接，加快推进重大项目建设。推进一批重要开放性平台建成投用，加快推动国际再保险平台、国际金融资产交易平台、上海石油天然气交易中心等重要开放性平台建成投用。在优化营商环境、促进科技创新、提高城市治理现代化水平方面，积极推动首创性改革、引领性开放、集成化创新，继续发挥示范引领作用。在法治保障上下功夫。以用足用好浦东立法权为契机，在做强创新引擎、高水平制度型开放、改革系统集成、城市治理现代化等方面，再推出一批法规和管理措施，再研究提出一批中长期立法需求建议。（作者单位：市发改委改革处）Copyright©博看网. All Rights Reserved.
中资方便旗船回归的困境突破与对策
中资方便旗船回归的困境突破与对策
袁雪;王倩楠
【摘 要】方便旗问题是国际航运界存在的普遍问题，船舶悬挂方便旗运营虽然给船东带来了诸多方便和利益，但从总体上对国际航运安全来说弊大于利。中资方便旗船也一直是困扰我国航运业发展、影响我国航运大国形象的重要问题。为了解决中资方便旗船问题．我国进行了一系列的探索，但效果不甚理想。究其原因可知，我国过于严格的船舶登记制度、较高的税费征收以及单一、欠发达的融资环境都严重影响了航运业的发展以及船舶运营的效益，促使大量船东在船舶国籍与经济利益之间选择后者。而要想真正解决我国船舶移籍现象、吸引中资方便旗船回归，使我国方便旗船回归的努力走出困境，就必须在结合我国具体国情的基础上设立国际船舶登记制度、完善配套税制、改善融资环境，吸引中资方便旗船回归祖国。
【期刊名称】《知与行》
【年(卷),期】2015(000)003
【总页数】5页(P55-59)
【关键词】方便旗船;船舶登记;中资方便旗船回归
【作 者】袁雪;王倩楠
【作者单位】哈尔滨工程大学人文学院,哈尔滨150001
【正文语种】中 文
【中图分类】F55 国情国策研究
方便旗船是船舶在一国登记入籍并悬挂该国的国旗航行，但在经济上、经营管理上、所有权上以及法律上同船籍国没有直接的、真实联系的船舶。二战后，方便旗船得以快速发展，但由于其自身存在诸多问题及不利影响，因而在快速发展的同时也遭到了各方的反对。直到今天，方便旗船问题也依然是国际航运界十分突出的问题，受到各国及有关国际组织的关注与重视。我国也存在大量船舶悬挂方便旗的现象。截止到2013年，我国共有千总吨以上船舶4 090艘，共计16 090万载重吨，其中悬挂外旗的船舶有2 185艘，共有10 127万总吨，我国方便旗船占我国该吨位船舶总量的62.94%[1]。也就是说，尽管中资船舶的队伍在不断壮大，但总体来看五星红旗船舶的队伍却日趋萎缩。方便旗船已成为中资船舶队伍中的主流，这无疑会对我国航运大国的地位和形象造成影响。为实现中资方便旗船的回归，我国也先后出台了一系列的政策措施，但目前为止并未取得理想效果，中资方便旗船回归的实现依然面临困境。本文针对当前我国实现中资方便旗船回归面临的困境，分析其原因及回归的必要性，并提出相关对策。
船舶登记制度（2）
船舶登记制度（2）
船舶登记制度
1.离岸在我国实施的可行性
离岸船舶登一记制度是一种新型的登记制度,主要是通过在海外开设登一记处,并在船舶种类、船员配备以及税金等方面采用较为宽松的登一记条件,以应对本国船舶向海外移籍的现状。这种改革方式的前提是不改变本国原有的登记制度。这就形成了在一国之内存在着两种登记制度,本土的传统船舶登一记制度严格保护本国的航运市场的安全,而海外登记处主要为吸引本国或其他国际船舶前来登记。这些在海外开设登记处的国家,大部都是在海外存有领地的老牌航运大国,如英国在马恩岛、法国在克尔格伦群岛、葡萄牙在马德拉群岛等。
综合来看,离岸在船舶登记条件方面,有以下几个特点:
(一)在对前来登记的船舶的选择方面,各国规定了离岸登记处可以接受登记的范围,对登记的船舶的种类放宽了限制。其中英国就在1978年在其自治领马恩岛设立了的离岸船舶登一记处,1984年《商船法》通过以后开始接受船舶登一记,要求需要在马恩岛登一记的船舶必须是居住在马恩岛的英国国民所有或管理的船舶,或是在岛内有主要经营场所的公司所有或管理的船舶;而凡是被认为不能给马恩岛带来利益的船舶,海事当局有权拒接其在该岛登一记:可见英国的离岸登记制度也是要求前来登记船舶所有人要在登记处设有公司或办事处,而后一项,“能否给马恩岛带来利益”,留给了海事当局很大的选择余地,说明英国在某些登记条件的范围上还是有所保留的。
而另一个很重要的国家法国,于1987年在南极附近的保护领土克尔格伦创设了与英国相仿的新型船舶登一记制度。对登记船舶的选择上,其规定在散货船中的成品油运输船、沿岸船、定期船以及原油油轮均不能在克尔格伦登记。
(二)在对船员配备的要求方面,前往离岸登一记处登记的船舶可以配备外籍船员,并规定了船员配备的比例。另外出于对本国船员的保护,各国同时也规定了本国船员在船的最低比例。其中英国就要求在马恩岛登记的船舶的高级船员必须持有英国、爱尔兰或其他英联邦国家颁发的船员资格证书,而对普通船员没有要求,同时还要求要按照船员所属国的工资标准支付外籍船员工资。从英国在马恩岛的作法可以看出,英国对于高级船员配备的范围有所保留。在克尔格伦登一记的船舶可以配备75%的外籍船员,余下船员中,海洋作业船及成品油船中至少有人为法国船员,其他种类的船舶至少要有4名法国船员,另又规定小沦何种类型船舶的船长都必须为法国人。在劳动法律和制度的适用上,对本国船员和外籍船员进行了区分,原则上法国本国的劳动法律制度不适用于外籍船员。
二O二O年我国将实现由航运大国向航运强国转变
“到２０２０年，我国要实现水运业的现代化，实现由航运大国向
航运强国的转变。”６月２６日，交通部副部长翁孟勇在国务院新闻
办公室水路交通发展政策及相关规划新闻发布会上宣布了我国水
路交通未来一个时期的发展目标。
发布会上，交通部副部长翁孟勇和徐祖远就今年上半年国务院
批准的《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管
和救助系统布局规划》以及中资国际航运船舶特案免税登记政策回 答了记者的提问。翁孟勇表示，这些规划和政策对我国构建结构合
理的综合运输体系、促进水资源综合开发与合理利用有着十分重要
的指导意义。翁孟勇还透露，为进一步贯彻落实党中央、国务院的一
系列水运方针政策和规划，交通部将于７月５日至７日在北京召开
全国水运工作会议。
建立长期稳定的
内河水运建设资金渠道
就《全国内河航道与港口布局规划》，翁孟勇表示，为确保这一
规划顺利实施，首先需要建立长期稳定的建设资金渠道：中央政府
要建立内河水运建设专项资金渠道，地方政府要安排财政性资金投
人内河水运建设，同时要充分考虑利用市场机制，扩大社会融资：此
外，内河水运建设要严格执行和完善相关法律法规，确保内河水资
源和航道资源不受侵害；在内河水运中要大力推行船型标准化，提
高现有内河航运的运能和运效。
有记者问如何处理京杭运河航道建设与保护的关系时，翁孟勇
表示，京杭运河申遗活动和运河充分发挥航运功能是不矛盾的：从历
史上看，大运河开凿建设的目的就是运输，不能为了申遗把运河作为
景观河流来发展，而排斥它的运输功能。在发展京杭运河航运的过程
中，一定要注意环境保护，保留其历史风貌。
水路交通运输将更可信赖
在介绍《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》时，翁孟 勇表示，随着这一规划的实施，水路交通运输将成为更可信赖的运
输方式，海洋开发利用活动更为安全，水上出行和娱乐安全更有保 障。为履行国际公约和承担国际义务，强化公共服务职能，有效维护
试析我国航运政策的开放度
试析我国航运政策的开放度
李舜
【期刊名称】《交通企业管理》
【年(卷),期】2014(029)011
【总页数】3页(P31-33)
【关键词】航运政策;航运资源;货载保留;船舶投资;运输权;船舶登记;金融市场
【作 者】李舜
【作者单位】中国海运(集团)总公司
【正文语种】中 文
近30年来，我国经济蓬勃发展，为航运业创造了难得的发展机遇。据联合国2014年6月最新发布的《REVIEW OF MARITIME TRANSPORT》显示，按载重吨计算，目前中国商船队运力共计19 008万载重吨，排名世界第三，约占全球总运力的11.8%，并且与排名前两位国家（德国、日本）的差距逐步缩小。我国航运业正是抓住了历史机遇，成功实现了突破式发展，有力保障了中国经济的持续发展。近年来，航运业转型升级趋势明显，多元化、复合型的现代航运服务业是我国航运企业努力的方向。为进一步促进航运业深化改革，激发市场活力，制定与之相适应的航运政策显得尤为关键。
航运政策，是一个国家或地区为了达到某种发展目标，在所能实施控制或影响的范围内，以某种适宜的表现形式，对本国或地区的航运业及其活动所制定的行动指南或行为准则。航运政策对本国航运业的影响举足轻重。在国际航运市场，按航运政策的性质划分，主要有保护性和自由性两种，但是两者之间存在一定的辩证关系，并非完全相互独立而不相关。保护性航运政策认为必须通过国家在经济、行政、法律上的直接干预，才能促进和提高本国航运企业的市场竞争能力，进而促进本国航运业发展。自由性航运政策认为坚持航运市场的公平竞争，要求航运业经营不存在任何政府、团体或其代理人的干预，托运人可自由选择承运人而不需要考虑承运人是本国船东还是外国船东。所以，“非干预”成为判断一个国家是否执行自由性航运政策的关键指标。但必须指出，各国制定的航运政策没有所谓绝对的自由性或保护性，只能是偏向某一方向，即便是航运发达国家，也会采取一定的保护性政策，而航运水平相对落后国家的航运政策也会含有一些自由性成分。从国际航运发展的历史规律来看，随着航运业的不断发展壮大，航运政策中的保护性成分会逐步减弱，而自由性成分则逐渐增强。
关于在洋山港开放第二船籍制度的建议
翻 ！ ～…～一经济论 。 在 山港 口孙 哥 炙 鉴 叶红丽 第二船籍制度的建 上海民远职业技术学院 摘 要：２００９年３月２５日，上海正式获批成为全国第一个国际航运发展综合试验区。然而备受关注的第二船籍登记制度却没有 出现在获批的版本上。该文基于这样的背景，从我国国际航运船舶注册现状分析我国船舶移籍海外的原因，并从我国试行第二船籍制 度的进展提出在洋山港开放第二船籍制度的建议。 关键词：船舶登记；第二船籍；洋山保税港区 一、我国国际航运船舶注册现状 我国是一个航运大国，“十一五”末我国海运船队规模跃居 世界第三。然而越来越多的船舶却移籍海外。２０１１年进出上海港 的国际航运船舶中中国籍船舶占４．１５％，外国籍船舶中的中资 方便旗船舶约１０％。也就是说，逾８０％的国际航运依靠外国籍船 舶完成。 二、我国船舶移籍海外的原因 （一）航运企业经营因素 我国施行的是封闭型船舶登记制度，对注册船舶企业的主 营业所、中方出资比例、船员配备、税费缴纳、船舶入级等问题上 都有十分严格的要求。其中，航运企业考虑的最主要的是经济因 素，包括船舶的入籍成本和营运成本。 １．入籍成本 船舶入籍的情况主要分为两种，一种是新造船舶人籍，另一 种是二手船舶人籍。实际这两种船舶在入籍的经济费用上区别 是不大的，主要区别是在办理人籍的流程上的区别。 （１）经济成本 下表展示了船舶在我国入籍时需要缴纳的费用，以及在海 外（以方便旗国家为例）需要缴纳的费用。 表一 中国与方便旗国家船舶注册费用比较 卖家 中国 国外 注册地 中国 方便旗国 中国 方便旗国 船价 、／ 、／ 、／ 、／ ＿ 船舶购置 进口关税 、／ ２７． 费 、／ ５３％ 进口环节增值税 报关费用 、／ 、／（５ｏｏ） 、／ 船舶登记 船舶登记费 、／ 费用 用船舶入级费 、／ 、／ 、ｖ／（较高） 、／（较低） 船舶所有 公司注册资本 、／ Ｖ（５０万） 人登记费 用 注册费 、／ 、／ 、／ 从上表可以看出，即使中国船公司在国内买船，不考虑今后 的营运费用，仍然是将船舶注册在方便旗国家更为合算。更不用 说 ０ １ ０ 。 鲁货 重 航 暮 取 其他情况了。 （２）时间成本 根据《国际海运条例》和《船舶登记条例》的规定，购买用于 物运输的船舶所有人需取得经营许可才能购买。而取得国际 运经营许可的时间长度大约为６个月。如果是购买二手船舶， 得许可后再购买再完成登记可能还需要３个月。也就是说如 中资船公司按照国际惯例将所购置的船舶注册在单船公司名 下，可能需要９个月的时间。另外，二手船舶进口还需要取得商 务部的《旧机电进口许可证》，这又增加了二手船舶登记注册的 手续。而在方便旗国家对公司经营权没有任何限制，单船公司从 设立申请到船舶登记完成只需要不到１个月的时间。 ２．运营成本 如果国内公司在国内买船注册后，运营成本与挂外国旗船 差距不大，那么在公司声誉、实际操作或安全等因素的考虑下， 可能有不少中资公司愿意挂中国旗。但事实是我国除了入籍成 本高昂之外，运营成本也不低廉。 表二 中国与方便旗国家的船舶运营成本及税费比较 注册地 中国 方便旗国 船舶保险费 、／ 、／ 船员工资 、／ 、／ ｒ 营业税 Ｖ（１５．５％） 所得税 Ｖ（２５％） 车船税／吨税 、／（较高） 、／（较低） 船员个人所得税 、／ （二）船舶融资和法律风险 我国对船舶购造的贷款利率一直居高不下，与国外多数主 要航运国家明显没有处于同一水平。我国的融资方式和渠道也 比较单一，船舶融资租赁与船舶售后回租等融资方式几乎空白。 中小航运企业难以在境内筹集船队发展的巨额资金。造成了“国 外贷款一国外造船一挂方便旗”的恶性循环。 另外，入我国国籍的其中一点是要加人中国船级社，而船舶 保险的级别和船级社挂钩，导致一些二手船船东甚至新造船船 东不愿加入中国船籍。 三、我国试行第二船籍制度的进展 世界其他主要海运国家也面临着方便旗制度的挑战。以发 达国家为主的传统海运国家采取了各种应对措施。其中，主要的 一种措施就是采用“第二船籍”登记制度。所谓第二船籍登记制 度，就是一个国家在不改变原有传统的船舶登记制度（第一船籍 登记制度）的基础上，面向本国船东新设的与方便旗制度类似的 另外一种船籍登记制度。 （一）世界主要海运国家实施的第二船籍制度 目前，第二船籍制度在运作过程中因船舶登记注册地的不 同而分为两种形式：一种是离岸登记制度，一种是国际船舶登记 制度。所谓离岸登记制度是指在本土之外的属地（一般为殖民 地）开设境外登记处，实施一套新的船舶登记制度。英国最早在 １９７８年开始以马恩岛为境外登记处，随后，法国（以克尔格伦岛 为境外登记处）、荷兰（以安的列斯群岛为境外登记处）、葡萄牙ｆ
中资方便旗船回归路在何方-最新文档
中资方便旗船“回归”路在何方
目前世界上各个国家的船舶登记制度尽管各不相同，但都 可大致归于三种方式：即，开放式、半开放式和封闭式三种。其 中采用开放登记制度的国家对前往登记的船舶条件限制很少， 有 些几乎没有限制条件，
所有的船舶都可以在该国登记， 我们称这 些船舶所取得的国籍为“方便旗籍”， 它们所悬挂的国旗为“方 便旗”，这些船舶为“方便旗船”。
如今，方便旗船的总载重吨以约占世界总载重吨的 1/3 ，
其在安全性、 劳动条件的保障性以及船舶管理等方面均存在很大 弊端，对世界航运市场产生了巨大负面影响。 因此反对方便旗船 的运动伴随着方便旗船的产生与发展也从未停息过， 但是简单一 个“利”字使得这一运动的成效很有限。
一、中国船队挂方便旗船的现状、原因及其影响
（一）我国远洋船队挂起现状 据了解，我国航运企业经营的国际、国内海运船队的总吨 位约 4555 万载重吨，居世界第五位，但其中在境外登记的注册 悬挂方便旗的船舶达 2237 万载重吨，其中约有 56%悬挂外旗， 且大多为大型或超大型船舶， 船舶平均运力达到 3.66 万载重吨，
而中国籍船舶的平均运力仅为 0.85 万载重吨。同时，方便旗船 舶大多数为新船或船龄较小的船舶，平均船龄在 12 年以下，而 中国籍船舶的平均年龄在 15 年在左右，在我国大型国有航运企 业中，所属船舶挂方便的情况越来越多， 而一些新组建的货主船 队几乎全挂方便旗。而以上这些数据也并非最新数据了。 （二）大量中资船挂方便旗的原因 现在，大量中资船舶挂方便旗主要是经济因素在作祟，具 体来说，原因可归结为以下几个方面：
首先是税负的问题。 1994 年，我国实行税制改革，新的财 税政策使船舶进口关税和增值税合计税率达到了船舶价款的 27.53%，这在世界海运国家中是最高的。 缴纳如此之高的关税和 增值税极大地增加了国际航运企业船舶的营运成本， 加重了企业 的负担， 使我国船东在国际航运市场竞争中处于不利的地位。 与
船舶登记制度
船舶登记制度
船舶登记制度
船舶的国籍登记制度作为一种管理船舶、维护航运安全的重要措施,经过不断的发展完善,已形成多元化的发展趋势。随着方便旗制度的兴起,如今各国船籍登记的法律政策,已是不能再简单理解为一种行政管理手段,而更应将其视为一种商业行为的存在。船籍登记方式的商业化运作,在对传统的造成冲击的同时,也为我们带来了启示。如何合理利用船籍登记制度在市场经济条件下的商业价值,是新时期下船籍登记制度改革的重点。纵观国际上船籍登记制度的演变,可以看出船籍登记制度的发展历程实际上是严格登记和开放式登记之间相互博弈的结果,前者存在法律和法理上的合理性；后者则具有经济和市场的合理性。通过比较研究并结合我国航运实际,选择合适的中间路线是新形势下我国船籍登记制度改革的发展方向。
我国《海商法》第5条规定:船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍,有权悬挂中华人民共和国国旗航行。可见只有悬挂了中华人民共和国国旗才能在我国水域航行。
《联合国海洋法公约》第94条、《日内瓦公约》第5条以及《联合国船舶登一记条件公约》均有规定,一国必须对悬挂其国旗的船舶有效的行使行政、技术和社会事项上的管辖和控制,我国《船舶登一记条例》第1条也明确规定该条例的目的之一是为了加强国家对船舶的监督管理。
船舶在公海航行,被赋予一国国籍后,该船便被视为该船旗国领土的延伸,该船上人员发生的法律关系就要受到该船旗国的法律管辖。
依照《联合国海洋法公约》第97条规定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,仅可向船旗国或此种人员所属国的司法或行政当局提出。由此可见,船舶在海上航行,进行对外贸易活动是与其所属国的航运政策,以及行政监管是分不开的。
综合提供方便旗国家的法律规定:(l)各国对被登一记船舶的所有权人没有过多限制,允许外国人所有船舶在本国登记,但要求其在本国内有公司或代表处,而在这些国家设立公司是非常容易的;(2)在税金方面,在方便旗国家,对登一记船舶免收所得税或只以低额征收,通常只征收登记税以及年税,然而仅是登记税和年税就己经成为方便旗国家财政收入的重要来源,这也是这些国家实行方便船籍政策的主要理由;(3)在船员配员方面,各国对船员要求宽松,这使得前来登记国籍的船舶所有人可以雇佣低于其本国的劳动力成本的廉价外籍船员。
中级经济师 第十五章国际航运政策
第十五章国际航运政策
1、
《国际海运条例》规定，经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案。（ ）运价自国务院交通主管部门受理备案之时起满24小时生效。
A．货方
B．船方
C．公布
D．协议
【答案】D
【解析】公布运价，是指国际船舶运输经营者和无船承运业务经营者运价本上载明的运价，公布运价自国务院交通主管部门受理备案之日起满30日生效；协议运价自国务院交通主管部门受理备案之时起满24小时生效。
2、
公布运价自国务院交通主管部门受理备案之日起满（ ）日生效。
A．15
B．30
C．45
D．60
【答案】B
【解析】公布运价，是指国际船舶运输经营者和无船承运业务经营者运价本上载明的运价。公布运价自国务院交通主管部门受理备案之日起满30日生效。
3、
采用准保护航运政策的代表国家是（ ）。
A．日本
B．美国
C．英国
D．希腊
【答案】A
【解析】准保护政策的主要代表国家是日本。日本经济相当发达，本身拥有数量众多、实力很强的商船队，从传统海运国家角度看，应偏向自由政策，但日本工业原料依赖进口，产品输出又以美、欧为主要市场，故在航运政策上采取准保护政策。
4、 国际船舶登记制度中较为成功的是（ ）国际船舶登记制度。
A．日本
B．美国
C．法国
D．挪威
【答案】D
【解析】国际船舶登记制度中较为成功的例子是挪威国际船舶登记制度。挪威政府自1987年起开始实行国际船舶登记制度，允许挪威和外国船东登记船舶。船员除船长外，都可以由外国人担任。但是，在挪威国际船舶登记制度登记船舶的外国船东必须在挪威指定一个接收送达的代理，而且绝大部分的船舶商务或技术管理须由挪威公司负责。
5、
根据《国际海运条例》规定，在中国境内经营无船承运业务，经营人应向交通主管部门办理提单登记手续和在中国境内银行专门账户交纳保证金人民币（ ）。
“第二船籍制度”的思考
‘‘ 第二船籍制度’’的思考 前中国船籍外移的现象十分严 —一重，我国船舶选择悬挂“方便 旗”，给我国带来了一系列负面影响。为 吸引船舶“回归”，我国交通部门采取相 应措施，在上海等地进行试点，于２００７ 年７月１日起实行为期两年、一次性的 船舶“特案免税”政策以吸引中国控制 的船舶入籍五星红旗，并似乎要将此政 策常态化，推行“第二船籍制度”的“国 际船舶登记制度”。 欧洲的传统海运大国一直以来对方 便旗制度群起而攻之，以“方便旗船东 与方便旗国没有真正联系”来批驳“方 便旗”制度。直到１９８６年 国际船舶登 记条件公约 的出台，为“第二船籍制 度”的出现铺平道路，解决了法律依据 问题。这一制度一经问世，众多航运发 达国家群起效仿，一时成风，也得到国 内有识之士的关注。很多学者开始对我 国当前实施的“封闭船舶登记制度”持 批评意见，一时间将我国现有的船舶登 ■陈继红 记制度推向了“风口浪尖”。国内学者大 都认为，我国也应设立“第二船籍”登 记制度，以阻止船舶移籍海外。 所谓“第二船籍”登记制度，就是 一个国家在不改变原有传统的船舶登记 制度（第一船籍登记制度）的基础上，面 向本国船东新设的与“方便旗”制度类 似的另外一种船籍登记制度，为了和传 统的船籍登记制相区别，称为“第二船 籍”登记制度。它主要面向本国船东，主 要做法有离岸登记制度和国际船舶登记 制度两种。我国许多学者提出在中国设 立第二船籍登记制度，尤其是要求建立 中国的“国际船舶登记制度”。主要观点 如下：①选择某一沿海港口作为新的船 舶登记制度的船籍港；②登记对象主要 是中资国际运输船舶；③在船员雇佣方 面，认为船舶应雇佣中国籍船员，另一 种观点认为应放宽船员配备；④免除 （或延缓缴纳）高达２７．５３％的进出口船 舶关税和增值税，并适度降低其它税 费。⑤国际船舶登记处的船舶应悬挂中 国国旗，以国轮身份接受我国交通主管 部门的管理，并按照国际船舶安全管理 规则（ＩＳＭ）及技术标准，对船舶实施 严格检验，不允许超龄老旧船入籍，以 中国船级社（ＣＣＳ）为指定检验机构等 等。 上述观点主要目的是在中国设立 “第二船籍”登记制度，发展和扶持本国 商船队伍，减少船舶大量移籍。但是否 一定要设立“第二船籍”制度才能减少 船舶移籍，实施新的制度是否带来其他 负面影响，其以下几个相关问题值得关 注和深入研究。 （１）“第二船籍”政策的实施需要大 量的配套政策 我国原交通部（现交通运输部）为 了提高对船队的控制力，于２００７年开始 实行为期两年、一次性的船舶“特案免 税”政策，为符合条件的中国船东实际 控制的船舶加入中国国籍提供一系列便 Ｍａｒｉ